Xem mẫu
- CHƯƠNG 4:
GIẢI PHÁP KHAI THÁC HIỆU QUẢ
ĐƯỜNG Ô TÔ CAO TỐC
4.1. Bối cảnh về lĩnh vực giao thông vận tải
4.1.1. Bối cảnh quốc tế
Trong những năm qua, tình hình thế giới đã có những biến đổi hết
sức nhanh chóng và không thể lường trước được đã ảnh hưởng tới sự
nghiệp phát triển kinh tế xã hội của các nước đang phát triển trong đó có
Việt Nam, một nền kinh tế được coi là mở cửa đón đầu các khoản đầu tư
của nước ngoài thì hạ tầng nói chung và hạ tầng giao thông vận tải nói
riêng đặc biệt được chú trọng và quan tâm. Các quốc gia tìm mọi cách
để thu hút đầu tư, việc kết hợp giữa cạnh tranh và hợp tác để bảo vệ lợi
ích của các quốc gia cũng đang diễn ra trên phạm vi toàn cầu. Xu thế hội
nhập quốc tế vừa là cơ hội vừa là thách thức rất lớn với sự phát triển kinh
tế của các nước đang phát triển sau thời kỳ khủng hoảng tài chính tiền tệ.
Khu vực Đông Nam Á sau khi thoát khỏi cuộc khủng hoảng tài chính tiền
tệ đang bước vào thời kỳ phục hồi, có bước phát triển khá nhờ chuyển
dịch cơ cấu kinh tế, tăng dần sức cạnh tranh. Đây là một trong những yếu
tố làm tăng áp lực đối với các nền kinh tế còn yếu.
Hoạt động vận chuyển hàng hóa luôn đóng một vai trò quan trọng
trong nền kinh tế. Đối với thương mại quốc tế, vận tải được coi như một
bộ phận không thể tách rời, một mắt xích trong lưu chuyển hàng hóa trên
phạm vi toàn cầu. Cùng với sự phát triển của kinh tế thế giới, sự mở rộng
hợp tác và thương mại quốc tế, các phương thức, cách thức tổ chức vận
tải cũng ngày càng phát triển đáp ứng nhu cầu luôn chuyển hàng hóa ngày
càng tăng. Thương mại quốc tế cùng với tác động của khoa học kỹ thuật.
4.1.2. Bối cảnh trong nước
Sau Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ VI năm 1986, đất nước ta đã
chuyển từ nền kinh tế kế hoạch hóa tập trung sang mô hình kinh tế thị trường
có sự quản lý của nhà nước. Cùng với sự phát triển kinh tế, yêu cầu về phát
triển cơ sở hạ tầng và kiến trúc thượng tầng cũng được đặt ra. Trong thời
105
- gian qua, Đảng, Nhà nước và nhân dân ta đã dành sự quan tâm lớn cho đầu
tư phát triển GTVT; trong đó, hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông có bước
phát triển đáng kể: chất lượng vận tải ngày một nâng cao, bước đầu cơ bản
đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế xã hội, đảm bảo quốc phòng, an ninh,
nâng cao đời sống nhân dân, góp phần xóa đói giảm nghèo, rút ngắn khoảng
cách giữa các vùng miền. Một số công trình giao thông hiện đại như đường
bộ cao tốc, cảng biển quốc tế, cảng hàng không quốc tế đã được đầu tư xây
dựng đạt tiêu chuẩn khu vực và quốc tế, góp phần tạo diện mạo mới cho đất
nước. Trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế, việc nghiên cứu và phát triển
vận tải đa phương thức tại Việt Nam lại càng cần thiết.
Để đáp ứng yêu cầu trong quá trình công nghiệp hóa hiện đại hóa
đất nước, Đảng và Nhà nước đã khẳng định giao thông vận tải có vị trí đặc
biệt quan trọng, cần phải đi trước một bước, phát huy thế mạnh của từng
phương thức vận tải, tạo sự đồng bộ trong ngành giao thông vận tải.
Cụ thể, Chính phủ đã có những chính sách nhằm phát triển hạ tầng
giao thông nói riêng và hệ thống đường cao tốc nói chung như: (1) Quy
hoạch phát triển GTVT vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ đến năm 2020
và định hướng đến năm 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại
Quyết định số 56/2013/QĐ-TTg ngày 07/10/2013; (2) Quy hoạch phát
triển GTVT vùng kinh tế trọng điểm Miền Trung đến năm 2020 và định
hướng đến năm 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định
số 07/2011/QĐ-TTg ngày 25/01/2011; (3) Quy hoạch phát triển GTVT
vùng kinh tế trọng điểm phía Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm
2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 06/2011/QĐ-
TTg ngày 24/01/2011; (4) Quy hoạch phát triển GTVT vùng kinh tế trọng
điểm vùng Đồng bằng sông Cửu Long đến năm 2020 và định hướng đến
năm 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 11/2012/
QĐ-TTg ngày 10/02/2012; (5) Chiến lược quốc gia bảo đảm trật tự an toàn
giao thông đường bộ đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030 (Quyết định
số 1586/QĐ-TTG ngày 24/10/2012);
4.2. Quan điểm và định hướng phát triển đường cao tốc
4.2.1. Quan điểm phát triển đường cao tốc của Việt Nam
Quyết định số 326/QĐ-TTg ngày 01/03/2016 về việc Phê duyệt điều
chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam đến năm
106
- 2020 và định hướng đến năm 2030 của Thủ tướng Chính phủ nêu rõ quan
điểm phát triển như sau:
Giao thông vận tải đường bộ là một bộ phận quan trọng trong kết cấu
hạ tầng. Vì vậy, cần được ưu tiên đầu tư phát triển, để tạo tiền đề, làm động
lực phát triển kinh tế - xã hội, đáp ứng yêu cầu công nghiệp hóa, hiện đại
hóa đất nước, tiến trình hội nhập kinh tế khu vực và quốc tế và góp phần
bảo đảm quốc phòng, an ninh.
Phát triển giao thông vận tải đường bộ hợp lý, đồng bộ và bền vững
trong một quy hoạch thống nhất có phân công, phân cấp và hợp tác, liên
kết giữa các phương thức vận tải, phù hợp với điều kiện địa lý, tạo thành
một mạng lưới giao thông thông suốt và có hiệu quả.
Tập trung nguồn lực để xây dựng, nâng cấp một số tuyến có nhu cầu
vận tải lớn, cơ bản đưa vào cấp kỹ thuật hệ thống đường bộ hiện có, xây
dựng một số đoạn tuyến đường bộ cao tốc Bắc Nam, các trục cao tốc trọng
yếu theo quy hoạch được duyệt; coi trọng công tác quản lý, bảo trì để tận
dụng tối đa năng lực kết cấu hạ tầng giao thông hiện có.
Phát triển hệ thống đường bộ đảm bảo tính kết nối với hệ thống
đường bộ các nước khu vực để chủ động hợp tác, hội nhập khu vực và
quốc tế.
Nhanh chóng phát triển giao thông vận tải xe buýt tại các đô thị lớn,
đặc biệt Thủ đô Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh; phát triển giao thông
tĩnh và giao thông tiếp cận cho người khuyết tật; kiểm soát sự gia tăng
phương tiện vận tải cá nhân; giải quyết ùn tắc giao thông và bảo đảm trật
tự an toàn giao thông đô thị.
Phát triển giao thông vận tải địa phương đáp ứng được yêu cầu công
nghiệp hóa - hiện đại hóa nông nghiệp - nông thôn, gắn kết được mạng
giao thông vận tải địa phương với mạng giao thông quốc gia, tạo sự liên
hoàn, thông suốt và chi phí vận tải hợp lý, phù hợp với đa số người dân.
Đẩy mạnh ứng dụng tiến bộ khoa học kỹ thuật, công nghệ mới, vật
liệu mới vào các lĩnh vực tư vấn, xây dựng, khai thác giao thông vận
tải đường bộ với mục tiêu hạn chế ô nhiễm môi trường và tiết kiệm
năng lượng. Coi trọng việc phát triển nguồn nhân lực cho nhu cầu phát
triển ngành.
107
- Thu hút các thành phần kinh tế tham gia đầu tư phát triển kết cấu
hạ tầng giao thông đường bộ; huy động tối đa mọi nguồn lực, coi trọng
nguồn lực trong nước để đầu tư phát triển; người sử dụng có trách nhiệm
đóng góp phí sử dụng để bảo trì và tái đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao
thông đường bộ.
Dành quỹ đất hợp lý để phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường
bộ và đảm bảo hành lang an toàn giao thông; việc bảo vệ công trình giao
thông và bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường bộ là trách nhiệm
của các cấp chính quyền địa phương, các ngành, toàn xã hội và của mỗi
người dân.
4.2.2. Định hướng đến năm 2030
Giai đoạn đến năm 2020
Trên cơ sở dự báo nhu cầu vận tải, định hướng phát triển kinh tế - xã
hội đến năm 2020 của đất nước; định hướng phát triển kinh tế của 3 vùng
kinh tế trọng điểm, ngày 25/02/2013 Thủ tướng Chính phủ đã có Quyết
định 356/QĐ-TTg về việc Phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao
thông vận tải đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm
2030 ngày 25/02/2013 với tổng chiều dài của tất cả các tuyến ĐCT trên cả
nước là 2.018,6km, trong đó đã hoàn thành và đưa vào sử dụng là 167km
(Thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương, dài 40km; Cầu Giẽ - Ninh Bình,
dài 50km; Liên Khương - Đà Lạt, dài 19km; Vành đai 3 Hà Nội (đoạn cầu
Phù Đổng - Mai Dịch), dài 28km và Đại lộ Thăng Long, dài 30km.
Các dự án trong giai đoạn 2013 - 2020: Dài 1.851,6km (Cao tốc
Bắc - Nam, dài 776km; Nâng cấp đoạn Pháp Vân - Cầu Giẽ, dài 30km;
Ninh Bình - Thanh Hóa, dài 75km; Thanh Hóa - Hà Tĩnh, dài 160km; La
Sơn (Huế) - Túy Loan (Đà Nẵng), dài 84km; Đà Nẵng - Quảng Ngãi, dài
127km; TP HCM - Long Thành - Dầu Dây, dài 55km; Dầu Giây - Phan
Thiết, dài 98km; Bến Lức - Long Thành, dài 55km; Trung Lương - Mỹ
Thuận, dài 54km; Mỹ Thuận - Cần Thơ, dài 38km). Cao tốc phía Bắc, dài
705km (Hà Nội - Lạng Sơn, dài 120km; Hà Nội - Lào Cai, dài 264km; Hà
Nội - Hải Phòng, dài 105km; Hà Nội - Thái Nguyên, dài 62km; Hòa Lạc -
Hòa Bình, dài 26km; Hạ Long - Móng Cái, dài 128km). Cao tốc phía Nam
(Biên Hòa - Vũng Tàu (giai đoạn 1 Biên Hòa - Phú Mỹ), dài 76km). Cao
108
- tốc khác: Nha Trang - Phan Thiết, Dầu Giây - Đà Lạt và một số đoạn tuyến
khác, dài khoảng 200km. Trong số các dự án trên, có những dự án hoàn
thành theo tiến độ, tuy nhiên có những dự án vì nhiều lý do khác nhau nên
dẫn đến việc chậm trễ, kéo dài thời gian hoàn thành dự án hoặc chuyển đổi
hình thức đầu tư cho phù hợp với bối cảnh hiện tại.
Định hướng đến năm 2030
Thỏa mãn được nhu cầu vận tải và dịch vụ vận tải của xã hội với chất
lượng cao, nhanh chóng, thuận tiện, an toàn; kết nối được với các phương
thức vận tải khác, nhất là các điểm chuyển tải khách đường dài với vận tải
hành khách đô thị.
Hoàn thiện và cơ bản hiện đại hóa mạng lưới kết cấu hạ tầng giao
thông đường bộ; tiếp tục xây dựng các đoạn tuyến cao tốc; đường đô
thị; đường vành đai.
4.2.3. Một số cơ sở và cơ chế
4.2.3.1. Dự kiến quỹ đất
Tổng quỹ đất dành cho xây dựng các tuyến đường bộ cao tốc theo
quy hoạch khoảng 41.104 ha, trong đó diện tích đã chiếm dụng của các
tuyến đường đã và đang được xây dựng khoảng 2.916 ha, diện tích cần bổ
sung thêm khoảng 38.188 ha (trong đó diện tích đất nông nghiệp ước tính
khoảng 24.167 ha).
4.2.3.2. Cơ chế, chính sách
Cơ chế thứ nhất là cơ chế tạo vốn đầu tư: vốn đầu tư xây dựng hệ
thống đường bộ cao tốc được huy động từ các nguồn vốn sau:
- Nguồn vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước dưới hình thức Chính phủ
vay hoặc bảo lãnh vay, phát hành trái phiếu công trình…;
- Nguồn vốn do các nhà đầu tư huy động để đầu tư xây dựng theo các
hình thức BOT, BTO, BT, hợp tác nhà nước - tư nhân (PPP)…
Bộ Giao thông vận tải chủ trì, phối hợp với Bộ Kế hoạch và Đầu
tư, Bộ Tài chính xây dựng cơ chế tạo vốn để đầu tư mạng đường bộ cao
tốc, theo hướng khuyến khích mọi thành phần kinh tế trong và ngoài nước
tham gia đầu tư.
109
- Cơ chế thứ hai là áp dụng các khoa học công nghệ tiên tiến: Khuyến
khích áp dụng công nghệ mới, vật liệu mới trong xây dựng đường cao tốc.
Áp dụng các công nghệ tiên tiến về tổ chức Quản lý - Xây dựng - Khai
thác: các thiết bị an toàn giao thông; công nghệ thông tin trong điều hành,
quản lý và khai thác.
Cơ chế thứ ba về tổ chức quản lý: Bộ GTVT là cơ quan quản lý nhà
nước về đầu tư xây dựng và khai thác mạng đường bộ cao tốc trên phạm
vi toàn quốc.
Cơ chế thứ tư là về vấn đề xây dựng chính sách đồng bộ để thực hiện
quy hoạch.
- Xây dựng chính sách tạo lập môi trường cạnh tranh bình đẳng của
các nhà đầu tư, đồng thời xây dựng chính sách bảo vệ môi trường trong
phát triển đường bộ cao tốc.
- Xây dựng chính sách phát triển nguồn nhân lực: mở rộng các hình
thức đào tạo trong và ngoài nước về xây dựng, quản lý, khai thác đường
bộ cao tốc.
4.3. Một số giải pháp cho việc khai thác hiệu quả ĐCT TP.HCM - TL
Việc nghiên cứu các giá trị kinh tế-xã hội của ĐCT cũng như việc
khảo sát hiện trạng của ĐCT đều nhằm mục đích quan trọng là tìm ra các
giải pháp để khai thác ĐCT sao cho hiệu quả nhất mang lại lợi nhuận cao
mà vẫn bảo đảm các giá trị về môi trường, về an ninh và trật tự xã hội.
Nghiên cứu ĐCT TP.HCM - TL là một ví dụ điển hình mà qua đó các bài
học, các kinh nghiệm trong một chừng mực nào đó sẽ được áp dụng cho
các ĐCT khác trong tương lai ở các địa phương khác nhau. Chúng tôi chia
các giải pháp đối với ĐCT TP.HCM - TL ra làm ba nhóm trên cơ sở các
giá trị từ vi mô đến vĩ mô, từ góc độ đầu tư, khai thác đến góc độ sử dụng.
4.3.1. Nhóm giải pháp đảm bảo lợi ích kinh tế của nhà khai thác
Các dự án về đường cao tốc nói chung và dự án ĐCT TP.HCM - TL
nói riêng là những dự án có số vốn đầu tư rất lớn, nếu xem ĐCT TP.HCM -
TL là một dự án kinh doanh thì điều quan trọng nhất và cụ thể nhất là trong
quá trình đưa vào sử dụng sẽ thu lại được khoản đầu tư bỏ ra trong khoảng
thời gian hợp lý. Sự khác biệt như đã đề cập trên ở các chương trước giữa
110
- nguồn doanh thu mô tả trong dự án khả thi và thực tế doanh thu trong năm
2013 và những dự đoán trong thời gian tới cho thấy rằng với các cơ chế
hợp lý thì việc khai thác ĐCT TP.HCM - TL sẽ có những thay đổi đáng kể.
Khai thác dự án ĐCT TP.HCM - TL hiểu theo nghĩa đúng nhất là làm sao
thu lại được nhiều nhất và hợp lý nhất. Muốn như vậy thì bài toán kinh tế
được đặt ra là làm sao tối ưu hóa các khoản thu từ việc thu phí, nghĩa là
làm sao cho lưu lượng phương tiện đi trên ĐCT TP.HCM - TL được nhiều
nhất với giá vé cao nhất một cách hợp lý. Và cũng nghĩa là làm sao giảm
thiểu các chi phí trong quá trình khai thác (chi phí cho trạm thu phí, chi phí
chiếu sáng, chi phí sửa chữa bảo trì đường v.v.). Hơn nữa tối ưu hóa doanh
thu còn có thể được nhìn nhận ở góc độ phát triển các dịch vụ đi kèm, trên
cơ sở đó tác giả chia làm bốn giải pháp chính.
Giải pháp 1: Tối ưu hóa lưu lượng phương tiện giao thông
Hiện nay có thể nói lưu lượng giao thông từ TP.HCM đi các tỉnh
ĐBSCL và ngược lại được thực hiện chủ yếu trên 2 tuyến đường là QL1A
và ĐCT TP.HCM - TL, theo chúng tôi tối ưu hóa lưu lượng giao thông
ở đây là làm sao cho số lượng phương tiện đi đường QL1A là thấp nhất
và như thế nghĩa là lượng phương tiện lưu thông qua ĐCT TP.HCM - TL
cao nhất.
Về tình hình giao thông trên QL1A theo tài liệu nghiên cứu khả thi
ĐCT TP.HCM - TL1 đoạn từ TP.HCM đến huyện Bến Lức (tỉnh Long An)
vào năm 2020 là 179.1502 xe/ngày.đêm, từ huyện Bến Lức đến TP. Tân
An (tỉnh Long An) là 161.500 xe/ngày.đêm và từ TP. Tân An (tỉnh Long
An) đến ngã ba Trung Lương (tỉnh Tiền Giang) có khoảng 134.830 xe/
ngày.đêm. Theo phân tích của chúng tôi cũng như trên cơ sở tham khảo
ý kiến của các cơ quan quản lý thì có khoảng từ 30% đến 50% lưu lượng
xe cơ giới sử dụng đường QL1A vì điểm đến (hành khách và hàng hóa)
nằm trên trục lộ này (huyện Bến Lức, TP. Tân An thuộc tỉnh Long An)
như vậy số lượng phương tiện trên cũng chính là lưu lượng tiềm năng cho
ĐCT TP.HCM - TL. Ngoài ra, một bộ phận nhỏ các phương tiện không sử
dụng ĐCT TP.HCM - TL do chất lượng phương tiện không đảm bảo để
1. Công ty Tư vấn Thiết kế Giao thông Vận tải phía Nam
2. Lưu lượng xe quy đổi về xe con
111
- lưu thông. Trên thực tế, lưu lượng qua ĐCT TP.HCM - TL có xu hướng
gia tăng ngoài lý do lượng xe tăng lên một cách tự nhiên, thì còn có một
nguyên nhân nữa là sự thuận tiện trong đi lại và tiết kiệm thời gian. Theo
quan sát của chúng tôi, không chỉ là chủ trương của các doanh nghiệp vận
tải mà cả yêu cầu của hành khách. Từng chứng kiến nhiều lần trong quá
trình quan sát tham dự của tác giả, tài xế hỏi xem có ai đến các điểm ở khu
vực Tân An, Long An không, và nếu không có thì giải pháp đi ĐCT về
TP.HCM hay từ TP.HCM được đón nhận một cách rất tích cực.
Giải pháp 2: Tối ưu hóa doanh thu
Cho đến nay doanh thu của ĐCT TP.HCM - TL chỉ duy nhất là từ
nguồn tiền bán vé, doanh thu của tuyến đường này là một tích số giữa lưu
lượng xe nhân với giá vé xe (tùy theo từng loại xe). Vấn đề nằm ở chỗ cần
phải có một điểm doanh thu hợp lý (cao nhất) bởi hai yếu tố (1) lưu lượng
giao thông và (2) chi phí. Đây là hai biến số tỷ lệ nghịch với nhau, cụ thể
là giá vé càng cao thì lưu lượng càng giảm và ngược lại giá vé càng giảm
thì khả năng các phương tiện giao thông tham gia càng cao. Kết quả khảo
sát phỏng vấn cũng như điều tra cho thấy có một số ý kiến cho rằng giá thu
phí hiện nay đối với ĐCT TP.HCM - TL là hơi cao1. Như vậy, ở đây chúng
ta có thể phân tích ở hai góc độ:
Góc độ thứ nhất là góc độ chủ đầu tư. Chủ đầu tư khi đưa ra mức
giá thu phí đều đã dựa trên cơ sở tính toán về khả năng hoàn vốn của dự án
(đường cao tốc) vì vậy mức giá hiện nay, nếu không có các nghiên cứu hay
phân tích tài chính thì không thể khẳng định là cao hay thấp.
Góc độ thứ 2 là góc độ người sử dụng đường cao tốc. Chúng ta biết
rằng việc thu phí chỉ bắt đầu sau 02 năm kể từ ngày cho phép thông xe kỹ
thuật (từ ngày 3/2/2010 đến ngày 25/2/2012). Như vậy có nghĩa là trong
thời gian này các doanh nghiệp kinh doanh vận tải có thể đã không đưa
khoản chi phí do sử dụng ĐCT đem lại vào trong chiến lược kinh doanh
của mình. Hay ở góc độ tâm lý mà nói thì việc phải trả phí cho tuyến ĐCT
mà trước đó không phải trả chắc chắn tạo nên một tâm trạng không tốt đối
với người tham gia giao thông. Chính vì vậy khi tiến hành thu phí chính
1. Kết quả khảo sát 150 tài xế và 300 hành khách di chuyển trên QL1A và ĐCT TP.HCM
- TL của tác giả
112
- thức, một số lái xe và doanh nghiệp có khuynh hướng muốn trở lại QL1A
bởi họ không muốn phải trả một khoản phí cầu đường, cụ thể (từ 40.000
đến 320.000 đồng/lượt tùy từng loại phương tiện1). Tuy nhiên bài toán
kinh doanh không đơn giản như vậy: những chi phí gia tăng về nhiên liệu,
chi phí vô hình về thời gian và ý kiến phản hồi của hành khách (đối với các
phương tiện kinh doanh vận tải) đã làm cho các doanh nghiệp phải chấp
nhận sử dụng ĐCT và trả các khoản phí và (quay trở lại) chọn ĐCT.
Như vậy, tối ưu hóa doanh thu có nghĩa là tiền thu phí ở đây nằm ở
chỗ phải làm sao cho giá thu phí thấp hơn so với các khoản chi phí gia tăng
của các doanh nghiệp hay cá nhân nếu đi đường QL1A (phí nhiên liệu, thời
gian tiết kiệm, phí hao mòn xe, sự gia tăng hoặc gia giảm hành khách, sự
đảm bảo chất lượng vận chuyển hàng hóa - hàng đông lạnh, thủy hải sản,
rau củ quả hay hàng dễ vỡ, dễ hỏng…).
Để xác định một cách chính xác hơn mức thu phí phù hợp có lẽ doanh
nghiệp khai thác cần phải có những biện pháp mà chúng tôi gợi ý sau đây:
(1) Tính phí thu thay đổi theo ngày, theo thời gian và theo thời điểm.
Chẳng hạn có thể áp dụng các mức giá khác nhau cho xe lưu thông giữa
ban ngày và ban đêm, cho xe giao thông thường xuyên hay không thường
xuyên, cho xe tư nhân hay doanh nghiệp vận tải.
(2) Xây dựng các hệ thống hợp tác với các doanh nghiệp vận tải hàng
hóa và vận chuyển hành khách (là nhóm đối tượng quan trọng của ĐCT)
theo một số hình thức, chẳng hạn bán vé tháng, hệ thống khuyến mãi dựa
trên số điểm…
(3) Có chính sách hợp lý trong việc khai thác ở những giai đoạn cao
điểm cho những dịp lễ Tết.
Ngoài ra, việc tối ưu hóa chi phí quản lý và khai thác ĐCT (nhân sự,
cứu hộ cứu nạn, hệ thống chiếu sáng, bảo trì bảo dưỡng…) cũng có thể
được xem xét. Tuy nhiên do chúng tôi không tiếp cận được với các số liệu
và tình hình chi phí vì vậy ở đây chúng tôi chưa thể đặt nó ra như là một
giải pháp.
1. Bảng giá thu phí ĐCT TP.HCM - TL, Tổng Công ty Đầu tư Phát triển và Quản lý dự
án hạ tầng giao thông Cửu Long
113
- Giải pháp 3: Các dịch vụ đi kèm đường cao tốc
Ở các nước (Hàn Quốc, Nhật Bản, Pháp, Mỹ) hệ thống ĐCT đường
dài thường đi kèm theo với hàng loạt các dịch vụ cho phương tiện cũng
như cho hành khách tham gia giao thông. Với chiều dài gần 40km của
ĐCT TP.HCM - TL thì có thể những dịch vụ này chưa phải là những dịch
vụ cần thiết, nhưng trong tương lai ĐCT này được nối dài thì các dịch vụ
đi kèm là rất cần thiết và là một trong những nguồn thu đáng kể. Cụ thể,
với ĐCT nối dài từ Trung Lương đến Cần Thơ thì các dịch vụ đi kèm cho
quãng ĐCT dài như vậy sẽ hiệu quả.
Thực trạng hiện nay là các dịch vụ đi kèm chủ yếu ở hai đầu ĐCT
hoặc dọc trên tuyến đường dẫn vào ĐCT phần lớn do tư nhân đầu tư với
chất lượng rất khó kiểm soát. Theo chúng tôi các dịch vụ đi kèm ĐCT
trong tương lai có thể là: Các dịch vụ bảo dưỡng kiểm tra chất lượng xe;
Các dịch vụ cứu hộ cứu nạn; Các dịch vụ nhiên liệu (xăng, dầu, nhớt,
nước…); Các dịch vụ nghỉ ngơi, ăn uống giải trí.
Một thí dụ điển hình ở Hàn Quốc, ở hai bên tuyến ĐCT đều có các
khu liên hợp cung cấp các dịch vụ như nhà hàng, quán cà phê, khu giải trí
cho trẻ em và người lớn, cửa hàng bán các đặc sản địa phương và các vật
dụng cần thiết cho những chuyến đi của ĐCT. Cũng như ở Việt Nam, Hàn
Quốc hoặc Malaysia là một nước có truyền thống tết âm lịch, vào những
thời điểm này thì lưu lượng giao thông rất cao, cùng với đó là các vấn đề
nạn kẹt xe, ùn tắc giao thông (ngay trên các tuyến ĐCT). Trong những
trường hợp như thế các dịch vụ đi kèm của ĐCT đã là những nguồn thu
đáng kể cho chủ đầu tư.
Hình 4.1. Trạm dừng chân ĐCT ở Malaysia
Nguồn: ST Photo File
114
- Ở Việt Nam cùng với sự phát triển tất yếu của hệ thống ĐCT cũng
như những định hướng của Chính phủ1 thì không thể không tính đến các
dịch vụ này.
Các dịch vụ này đòi hỏi phải được tính đến ngay từ khi xây dựng dự
án ĐCT bởi nó liên quan đến kết cấu của tuyến đường (không gian rộng và
hợp lý cho các dịch vụ này, cần có hệ thống đường dẫn hợp lý và an toàn
để xe cơ giới giảm tốc ra vào đường dẫn…)
Giải pháp 4: Tự động hóa quản lý đường cao tốc
Một số các nghiên cứu gần đây đã chỉ ra rằng việc ứng dụng công
nghệ thông tin và các hệ thống giao thông thông minh vào quản lý hệ thống
ĐCT sẽ không những giảm chi phí quản lý mà còn đảm bảo hơn về tính an
toàn cũng như tiết kiệm thời gian. Đối với ĐCT TP.HCM - TL có thể áp
dụng một số hệ thống quản lý như sau:
Hệ thống bán vé thông minh ITS (Intelligent Transport System):
Thiết lập môi trường để công tác quản lý và điều hành ĐCT.
Hệ thống này sẽ được lắp đặt hệ thống máy chủ, hệ thống tích hợp
điều hành quản lý mạng ĐCT TP.HCM - TL.
Trong đó có hệ thống xử lý hình ảnh, thiết bị chuyển tín hiệu và trên
tuyến đường cao tốc sẽ lắp đặt hệ thống thiết bị kiểm tra trạng thái giao thông,
phát hiện xe vi phạm, hệ thống bảng thông tin điện tử và điện thoại khẩn cấp.
Hình 4.2. Cửa thu phí cao tốc ETC tại Nhật Bản
Nguồn: http://vi.responsejp.com
1. Quyết định 356/QĐ-TTg về việc Phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông
vận tải đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 ngày 25/02/2013
115
- Hệ thống bán vé tự động: Hiện tại ĐCT TP.HCM - TL đang tiến hành
bán vé dạng bán tự động (tài xế sẽ lấy vé tại một điểm vào đường cao tốc từ
máy bán vé tự động bằng cách nhấn vào nút, tiếp đó, người lái xe sau khi ra
khỏi đường cao tốc sẽ trả tiền ở điểm thu phí còn lại), như vậy vẫn rất mất
thời gian. Các hệ thống ETC (Electronic toll collection) ở các nước, chẳng
hạn như Nhật Bản, được tích hợp cùng với các thẻ mua hàng ở cửa hàng
tiện lợi, thẻ giao thông cá nhân khác (như SUICA, PASMO), hoặc các thẻ
mua riêng cho các tuyến cao tốc. Ngoài ra, còn có các hệ thống cửa thu vé
thông minh trong đó các thẻ qua đường cao tốc được gắn vào xe và sẽ được
tự động trừ tiền khi xe lưu thông qua đó.
Hệ thống chiếu sáng tự động: Hệ thống chiếu sáng công cộng ở các
đô thị tại các thành phố lớn trên thế giới đều được kết nối với hệ thống cảm
ứng ánh sáng, cụ thể hệ thống cảm ứng ánh sáng sẽ tùy theo độ sáng mà
bật hay tắt một phần hay toàn bộ hệ thống chiếu sáng công cộng, điều này
không những có ý nghĩa đảm bảo chiếu sáng cho ĐCT mà còn có thể giảm
một cách đáng kể chi phí điện năng cho chiếu sáng, ở một số nước phương
Tây hệ thống giờ còn được thay đổi theo giờ mùa hè, mùa đông cũng bởi lý
do là thời gian mặt trời mọc và lặn tùy theo mùa là khác nhau. Ở Việt Nam,
tuy sự khác biệt giữa thời điểm ban ngày và đêm không quá cao nhưng với
hệ thống cảm ứng ánh sáng có thể giúp giảm chi phí chiếu sáng.
Hình 4.3. Hệ thống đèn năng lượng ở một ĐCT ở bang Illinois, Mỹ
Nguồn: American Association of State Highway
and Transportation Officials
116
- Hệ thống tận dụng năng lượng mặt trời trong chiếu sáng (điện tái
sinh): Việt Nam là đất nước nhiệt đới, có ánh sáng quanh năm vì vậy sử
dụng hệ thống điện năng lượng mặt trời dùng trong việc chiếu sáng vào
ban đêm cho hệ thống ĐCT là một giải pháp tốt, vừa tiết kiệm chi phí, vừa
góp phần bảo vệ môi trường.
4.3.2. Nhóm giải pháp phát triển
Việc phát triển ĐCT TP.HCM - TL không thể tách rời với mục đích
lớn nhất của nó là tạo đà cho sự phát triển khu vực. Vì vậy, để tối ưu hóa
vai trò của nó, chúng tôi đề xuất một số giải pháp như sau:
Giải pháp 5: Hệ thống hóa đường cao tốc
ĐCT TP.HCM - TL là một bộ phận của tuyến đường cao tốc TP. Hồ
Chí Minh - Cần Thơ từ đó hình thành trục dọc song song với Quốc lộ 1A
nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải và góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế xã
hội của khu vực, củng cố an ninh quốc phòng và giảm tải cho QL1A cũng
như các tỉnh lộ hiện hữu.
Như vậy trong tương lai gần, ĐCT TP.HCM - TL sẽ kết nối với ĐCT
Trung Lương - Cần Thơ, tuy nhiên chỉ dừng lại ở việc nối giữa TP.HCM và
Cần Thơ thôi thì chưa đủ và chưa phát huy hết hiệu quả của tuyến đường
này, vì vậy chúng tôi đề xuất nghiên cứu và xây dựng các tuyến cao tốc kết
nối với đường này như:
- Đường cao tốc TP.HCM - Long Thành (Đồng Nai) - Dầu Giây
(Đồng Nai)
- Đường cao tốc TP.HCM - Mộc Hóa (Long An)
- Đường cao tốc TP.HCM - Cần Đước (Long An)
- Đường cao tốc TP.HCM - Tây Ninh
- Đường cao tốc Bến Lức (Long An) - Long Thành (Đồng Nai)
Việc xây dựng các hệ thống kể trên sẽ tạo nên mạng lưới cao tốc, làm
nền tảng cho sự phát triển của khu vực và tối ưu hóa ĐCT TP.HCM - TL.
Trên thực tế, giải pháp này ít nhiều đang được thực hiện. Ngày 29/11/2013,
Công ty cổ phần Đầu tư đường cao tốc BIDV (do Ngân hàng Đầu tư và
Phát triển Việt Nam chủ trì thành lập) đã tổ chức khởi công xây dựng tuyến
117
- đường cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận với chiều dài khoảng 54km; tổng
mức đầu tư khoảng 19.000 tỷ đồng. Đây có thể nói là dự án đầu tiên có ý
nghĩa đối với giải pháp mà chúng tôi đưa ra.
Giải pháp 6: Đường dẫn vào và ra của đường cao tốc
Hiện tại toàn tuyến ĐCT TP.HCM - TL có tổng chiều dài là 60,3km
trong đó chỉ có 39,8km đường cao tốc, phần còn lại là đường dẫn ra và
vào của tuyến đường trên. Như vậy, hiện tại ngoài hai đường dẫn ở hai
đầu của tuyến đường (TP.HCM và tỉnh Tiền Giang) thì còn có 2 đường
dẫn khác là Bến Lức và TP. Tân An (đều thuộc địa bàn tỉnh Long An).
Như vậy để kích thích sự phát triển của các vùng miền có ĐCT đi qua đề
nghị xây dựng thêm các đường dẫn trên trục đường trên. Ngoài ra, cũng
nên xem xét đến việc sử dụng một phần trong gần 40km đường dẫn nâng
cấp lên thành đường cao tốc, kéo dài thêm tuyến đường và giảm thời gian
lưu thông. Trên thực tế, cơ sở hạ tầng và chiều rộng của đoạn đường dẫn
không khác gì mấy so với đường cao tốc, nên giải pháp này theo chúng tôi
là khá khả thi.
Giải pháp 7: Giải pháp tận dụng không gian giải tỏa
Hệ thống ĐCT đóng vai trò quan trọng và là đường huyết mạch từ
TP.HCM đi đến các tỉnh miền Tây Nam Bộ và ngược lại, tuy nhiên do nhu
cầu đa dạng trong giao thông vận tải mà có thể trong tương lai gần hay xa
hệ thống này không đáp ứng nổi với nhu cầu phát triển, nhất là về góc độ
lưu lượng và vận tải hạng siêu nặng. Trong trường hợp này có hai giải pháp
có thể tính đến:
(1) Xây dựng thêm một tuyến ĐCT song song nhằm chia sẻ lưu lượng
với ĐCT TP.HCM - TL (thí dụ về trường hợp của Nhật Bản hay Mỹ, trước
đây cũng có hệ thống ĐCT, song nhu cầu phát triển quá nhanh các phương
tiện tham gia lưu thông dẫn đến tình trạng ùn tắc và giải pháp đưa ra là xây
dựng những tuyến ĐCT song song với những tuyến đường hiện hữu nhằm
giảm tải bớt lưu lượng xe trên các tuyến ĐCT cũ)
(2) Xây dựng đường sắt: Trước đây (1885 đến 1958), đã từng có
tuyến đường sắt đầu tiên của Việt Nam, dài khoảng 70km từ TP.HCM
(trước đây là Sài Gòn) đến Mỹ Tho (tỉnh Tiền Giang) làm nhiệm vụ vận
chuyển hành khách và hàng hóa. Với nhu cầu phát triển sẽ có hệ thống
118
- đường sắt từ TP.HCM đến các tỉnh miền Tây Nam Bộ, giao thông vận tải
đường sắt có những đặc thù riêng khác với ĐCT (vận tải hàng hóa siêu
trường, siêu trọng, khối lượng lớn…).
Trong quá trình xây dựng ĐCT TP.HCM - TL do chi phí giải tỏa lớn,
các dự án ĐCT bổ sung hoặc dự án đường sắt nếu tận dụng được không
gian đã giải tỏa và hành lang an toàn ĐCT sẽ giảm đáng kể chi phí, tận
dụng được dịch vụ kèm theo.
Ở Nhật Bản, Hàn Quốc và nhiều nước khác, hệ thống đường sắt cao
tốc đi kèm với đường ô tô cao tốc là rất phổ biến, hay ngay ở nội đô hệ
thống tàu điện ngầm đi kèm với hệ thống đường bộ gần như là một nguyên
tắc xây dựng hệ thống giao thông (nhằm tận dụng không gian an toàn,
kiểm soát an ninh…).
Hình 4.4. Hệ thống ĐCT kết hợp với đường xe lửa tại Jeffery City, Mỹ
Nguồn: American Association of State Highway
and Transportation Officials
Như vậy, trong các dự án xây dựng ĐCT trong tương lai cần tính
toán hệ thống tổng thể, vì ĐCT là thành tố quan trọng trong hệ thống
giao thông.
4.3.3. Giải pháp tổng thể mang tính xã hội
Các giải pháp tổng thể mang tính xã hội cần phải có sự kết hợp giữa
các cơ quan khác nhau và ý thức của người dân. Đây là các giải pháp lâu
119
- dài, bởi nó chủ yếu tác động làm thay đổi ý thức của người dân đối với
hình thức giao thông hiện đại.
Giải pháp 8: Giáo dục tuyên truyền
Ý thức tham gia giao thông của người dân Việt Nam hiện nay còn
chưa được cao. Theo điều tra của Ủy ban An toàn giao thông quốc gia năm
2012, gần 80% số người bị xử lý khi tham gia giao thông có độ tuổi từ 16
đến 35; gần 80% sinh viên khi đi xe máy không có giấy phép lái xe; 95%
sinh viên điều khiển xe sai kỹ thuật. Đặc biệt, nhiều học sinh trung học
phổ thông không có giấy phép lái xe vẫn sử dụng xe máy phân khối lớn
đến trường.
Qua các con số thống kê cho thấy, thủ phạm gây ra các vụ tai nạn
giao thông có đến hơn 80% đều thuộc lỗi chủ quan của người tham gia
giao thông. Con số này nói lên rằng, ý thức chấp hành luật pháp cũng như
nếp sống văn hóa của người tham gia giao thông còn chưa cao. Thượng
tá Lại Văn Út - Phó trưởng phòng CSGT công an tỉnh Long An cho biết:
“ý thức của người tham gia giao thông vẫn chưa có những chuyển biến
mạnh. Một số thanh thiếu niên khi tham gia giao thông không chỉ thiếu
ý thức chấp hành luật mà còn có những hành vi phản ứng, gây khó khăn
cho lực lượng làm nhiệm vụ. Như vậy để cho người dân có ý thức hơn
trong việc tham gia giao thông chúng ta cần phải giáo dục tuyên truyền
thường xuyên”1.
Chính vì vậy, cùng với việc khai thác ĐCT, thì việc tuyên truyền
giáo dục về giao thông trên ĐCT cũng rất quan trọng. Có thể có nhiều hình
thức sau:
(1) Giáo dục toàn xã hội: Giáo dục ý thức tham gia giao thông cho
toàn dân thông qua các phương tiện thông tin đại chúng (báo, đài, truyền
hình, loa phát thanh…).
(2) Tuyên truyền hướng nghiệp: Đưa nội dung có liên quan về giao
thông và ý thức tham gia giao thông vào các chương trình ngoại khóa, hoặc
chính khóa trong các trường học.
1. Ngọc Lan, Xây dựng ý thức tham gia giao thông, trích dẫn ngày 20/3/2014 từ http://
daihoclongan.edu.vn/sv/tin-tuc-sinh-vien/tin-tuc-chung
120
- (3) Đào tạo cấp bằng: Cần cập nhật thêm nội dung điều khiển phương
tiện trên ĐCT vào chương trình đào tạo, sát hạch và cấp phép lái xe ô tô.
Về nội dung giáo dục tuyên truyền, có thể tập trung vào một số nội
dung sau:
(1) Tiêu chuẩn chất lượng phương tiện khi tham gia ĐCT.
(2) Cách ứng xử, hành xử trên đường cao tốc.
(3) Hiểu biết về các loại biển báo của trên ĐCT và của ĐCT.
(4) Xử lý khi có trường hợp tai nạn xảy ra hoặc hỏng hóc phương
tiện (sử dụng hành lang an toàn, các biện pháp cứu hộ, các phương pháp
sơ cấp cứu…) và hỗ trợ nhau trên ĐCT.
Giải pháp 9: Giảm thiểu tai nạn giao thông
Để giảm thiểu tai nạn giao thông không phải chỉ có một cách này
hay cách khác, không phải chỉ một sớm một chiều mà là cả một quá trình.
Giảm thiểu tai nạn giao thông nói chung và giảm thiểu tai nạn giao thông
trên đường cao tốc nói riêng luôn được sự quan tâm đặc biệt của toàn xã
hội của và cả hệ thống chính trị của chúng ta. Ở đây chúng tôi đưa ra một
vài biện pháp nhằm giảm thiểu tai nạn trên đường cao tốc:
- Đối với cơ quan nhà nước: Phải có hệ thống chế tài chặt chẽ và nghiêm
túc. Chẳng hạn, có thể hiện đại hóa hệ thống kiểm soát tốc độ và kiểm tra tốc
độ qua camera được lắp đặt trên suốt chiều dài của đường cao tốc. Ngoài ra
cần có thông báo về việc lắp đặt camera như nhiều nước đang áp dụng.
Hình 4.5. Biển báo có camera phía trước và camera trên ĐCT tại Mỹ
Nguồn: American Association of State Highway
and Transportation Officials
121
- - Đối với nhà đầu tư: Thường xuyên kiểm tra chất lượng mặt đường,
hệ thống chiếu sáng, hệ thống thoát nước (đặc biệt vào mùa mưa).
- Đối với người điều khiển giao thông: Phải luôn có ý thức khi tham
gia giao thông, luôn đảm bảo tốc độ cho phép (tốc độ tối đa và tốc độ tối
thiểu), thường xuyên kiểm tra chất lượng phương tiện.
Giải pháp 10: Bảo vệ môi trường
Giao thông nói chung và giao thông đường bộ nói riêng có vai trò
đặc biệt to lớn trong sự phát triển kinh tế xã hội của bất kỳ quốc gia nào
trên thế giới. Việt Nam cũng vậy, là một đất nước nông nghiệp đang từng
bước công nghiệp hóa hiện đại hóa thì vai trò của ngành giao thông luôn
luôn được coi trọng và đầu tư xứng đáng. Bên cạnh những mặt tích cực
nêu trên thì hàng ngày các phương tiện giao thông vận tải lại gây ra những
tác động xấu đến môi trường xung quanh và gây nguy hại cho sức khỏe
của con người, các tác nhân gây ô nhiễm chủ yếu của giao thông chủ yếu
là khí đốt nhiên liệu, bụi và tiếng ồn. Trong ba tác nhân trên thì việc hạn
chế chất thải độc hại do khí đốt của phương tiện bằng các phát minh sáng
chế và sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật thì việc giảm thiểu bụi và tiếng ồn
do việc xây dựng những tuyến đường mới cách xa khu vực sinh sống của
người dân, đường xá được xây dựng mới nhằm giảm tải lưu lượng phương
tiện lưu thông cũng là một trong các giải pháp nhằm giảm thiểu những rủi
ro do phương tiện giao thông gây ra.
(1) Khói bụi
- Kiểm tra chất lượng phương tiện giao thông vận tải, hiện nay chúng
ta mới chỉ dừng lại ở việc kiểm tra chất lượng (kiểm định) phương tiện để
lưu thông trên đường bộ, như vậy cần phải xây dựng (bổ sung) thêm các
tiêu chí cho các loại phương tiện lưu thông trên ĐCT.
- Cần phải vệ sinh ĐCT giống như vệ sinh đường phố ở các đô thị
lớn nhằm đảm bảo ĐCT luôn sạch sẽ và an toàn.
(2) Tiếng ồn
Hiện nay ĐCT TP.HCM - TL đa số là đi qua các khu vực nông thôn,
về lâu dài cùng với mức độ phát triển hiện nay quá trình đô thị hóa sẽ tiến
đến hành lang an toàn đặc biệt là hai đầu của tuyến đường cho nên cần
122
- tính toán đến việc xây dựng hệ thống chống ồn. Ở các nước trên thế giới
hệ thống chống ồn là bắt buộc khi ĐCT đi qua khu vực đô thị và các biện
pháp chống ồn như:
- Giảm thiểu tiếng ồn từ phương tiện tham gia lưu thông: giảm thanh,
hạn chế sử dụng còi trên ĐCT.
- Giảm thiểu từ đường: xây dựng tường giảm thanh (anti-noise walls)
[Hình 4.6].
Hình 4.6. Tường chống ồn ở Canada vừa là hàng rào cây tạo cảnh quan
Nguồn: Route Transcanadienne
Ngoài ra, theo quan sát một số ĐCT thì việc xây dựng các mảng
xanh không chỉ có tác dụng với cảnh quan của ĐCT mà còn có tác dụng
thẩm thấu khí CO2 do phương tiện gây ra. Ví dụ ở Nhật Bản, cùng với các
bức tường chống ồn có rất nhiều giỏ cây hay các hàng cây treo quanh hai
bên đường tạo ra cảnh quan đẹp và giảm thiểu ô nhiễm môi trường.
4.4. Một số kiến nghị trong việc phát triển đường cao tốc tại Việt Nam
Để tối ưu hóa việc khai thác đường cao tốc nói chung và ĐCT
TP.HCM - TL nói riêng dựa trên các nhóm giải pháp mà chuyên khảo đã
đề cập, tác giả kiến nghị một số vấn đề đối với các cấp quản lý khác nhau
và các đối tượng khác nhau liên quan đến khai thác ĐCT TP.HCM - TL.
4.4.1. Đối với Chính phủ
- Phối hợp các bộ liên quan như Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Tài
chính và các địa phương liên quan phối hợp với Bộ GTVT triển khai và
hoàn thiện các dự án hạ tầng giao thông trọng điểm kết nối với các cảng
trọng điểm tại Hải Phòng, Đà Nẵng, Bà Rịa - Vũng Tàu và dọc theo các
123
- hành lang kinh tế Lạng Sơn - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh; hành lang
kinh tế Đông - Tây và hành lang kinh tế phía Nam.
- Phối hợp các bộ ngành triển khai lập quy hoạch vị trí xây dựng các
cảng cạn trên cơ sở quy hoạch tổng thể đã được Thủ tướng Chính phủ phê
duyệt. Chỉ đạo thực hiện hiệu quả việc kết nối giao thông với cảng cạn, đặc
biệt là đối với giao thông vận tải đường sắt.
- Phối hợp các bộ ngành xây dựng kế hoạch huy động các nguồn lực
đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ, trong đó có đường cao tốc
và đảm bảo nguồn vốn bảo trì đường cao tốc.
4.4.2. Đối với Bộ Giao thông Vận tải
- Có chiến lược tư vấn cho Chính phủ về ưu tiên đầu tư phát triển
đường cao tốc và việc khai thác đường cao tốc một cách có hiệu quả, tạo
động lực cho các doanh nghiệp tham gia vào quá trình đầu tư xây dựng
cũng như khai thác đường cao tốc
- Phối hợp với các địa phương liên quan tổ chức triển khai thực hiện
Quyết định 356/QĐ-TTg về việc Phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát
triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng
đến năm 2030.
- Chỉ đạo các trường, cơ sở đào tạo và cấp phép lái xe cập nhật
thường xuyên nội dung đào tạo và sát hạch, đặc biệt là phần giao thông
trên ĐCT.
- Thanh tra giao thông cần phối hợp với cơ quan công an quản lý tốc
độ và kiểm soát chất lượng phương tiện khi lưu thông nhằm giảm thiểu tai
nạn và rủi ro.
4.4.3. Đối với Bộ Tài chính
- Chủ trì thực hiện phân bổ nguồn vốn hợp lý cho việc xây dựng các
hệ thống ĐCT cũng như việc chỉnh sửa, nâng cấp, mở rộng, tận dụng hành
lang cao tốc.
- Có chính sách và chủ trương hợp lý trong việc khai thác ĐCT khi
hoàn thành, chẳng hạn như áp dụng khung phí đi ĐCT một cách phù hợp
với các loại phương tiện lưu thông khác nhau.
124
nguon tai.lieu . vn
