- Trang Chủ
- Luật học
- Phân tích vai trò của triệu hồi sản phẩm trong việc đảm bảo chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường của nhà sản xuất đối với xe cơ giới
Xem mẫu
- PHÂN TÍCH VAI TRÒ CỦA TRIỆU HỒI SẢN PHẨM
TRONG VIỆC ĐẢM BẢO CHẤT LƯỢNG AN TOÀN KỸ THUẬT
VÀ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG CỦA NHÀ SẢN XUẤT
ĐỐI VỚI XE CƠ GIỚI
ANALYSIS OF THE ROLE OF PRODUCT RECALLS IN ENSURING THE SAFETY
AND ENVIRONMENTAL PROTECTION OF MANUFACTURERS FOR MOTOR
VEHICLES
TS. Đặng Việt Hà
Cục Đăng kiểm Việt Nam
TÓM TẮT:
Triệu hồi xe cơ giới là nội dung quan trọng nhằm nhằm nâng cao trách nhiệm của nhà
sản xuất, bảo vệ quyền lợi người tiêu dùng, cũng như đảm bảo chất lượng an toàn kỹ thuật
và bảo vệ môi trường của phương tiện khi tham gia giao thông. Hầu hết các nước trên thế
giới đều có hệ thống triệu hồi xe với sự tham gia của cơ quan quản lý, nhà sản xuất, đại lý
và người sử dụng. Bài báo này trình bày vài trò của triệu hồi xe cơ giới, các hệ thống triệu
hồi phổ biến trên thế giới, tình hình triệu hồi của một số quốc gia, đánh giá tình hình triệu
hồi xe cơ giới tại Việt Nam. Kết quả nghiên cứu đã chỉ ra những nội dung tồn tại và trao đổi
một số giải pháp nâng cao hiệu quả công tác triệu hồi xe cơ giới tại Việt Nam.
Từ khóa: Triệu hồi, Nhà sản xuất, Cơ quan quản lý, An toàn, Chất lượng, xe cơ giới.
ABSTRACT:
Motor vehicle recall is an important content in order to improve the responsibility
of manufacturers, protect the interests of consumers, as well as ensure the safety and
environmental protection of vehicles when participating in traffic. Most countries in
the world have a vehicle recall system with the participation of management agency,
manufacturers, dealers and users. This article presents role of product recall, the popular
recall systems in the world, the recall situation of some countries; evaluate the situation of
motor vehicle recall in Vietnam. The research results have shown the existing contents and
exchanged some solutions to improve the efficiency of the motor vehicle recall in Vietnam.
Keywords: Recall, Manufacturer, Management agency, Safety, Quality, Motor vehicle.
1. ĐẶT VẤN ĐỀ
Triệu hồi xe cơ giới là hành động của doanh nghiệp sản xuất lắp ráp (sau đây viết tắt
là SXLR) và doanh nghiệp nhập khẩu thực hiện đối với xe cơ giới có khuyết tật trong quá
trình thiết kế, chế tạo, đã được cung cấp ra thị trường nhằm ngăn ngừa các nguy hiểm có
thể xảy ra. Không chỉ xe cơ giới, các sản phẩm hàng hóa nói chung đều có khâu triệu hồi,
tuy nhiên xe cơ giới là sản phẩm có yêu cầu an toàn cao nên công tác triệu hồi được quy
định rất chặt chẽ.
221
- Công tác triệu hồi có lịch sử khá lâu, từ khi có hệ thống chứng nhận xe, là hoạt động
phổ biến diễn ra trên toàn thế giới, đặc biệt ở những quốc gia có nền công nghiệp phát triển
và có tính minh bạch cao. Tại Mỹ, kể từ khi Đạo luật An toàn xe cơ giới và giao thông
quốc gia (National Traffic and Motor Vehicle Safety Act) được ban hành vào năm 1966,
Cục An toàn giao thông đường bộ quốc gia NHTSA (National Highway Traffic Safety
Administration) đã triệu hồi hơn 390 triệu xe các loại (ô tô con, xe tải, xe buýt, xe mô tô và
xe gắn máy), cũng như 46 triệu lốp xe và 42 triệu ghế ô tô do lỗi an toàn hoặc bị ảnh hưởng
bởi các cuộc điều tra của NHTSA [1]. Tại Nhật Bản, hệ thống triệu hồi ra đời từ năm 1969
và thường xuyên được sửa đổi, đề cao tính tự nguyện của NSX và tăng mức phạt với các
NSX vi phạm.
Xe cơ giới là phương tiện có yêu cầu cao về an toàn. Chất lượng xe được kiểm soát từ
khâu thiết kế, thử nghiệm chứng nhận, sản xuất hàng loạt, lưu hành, bảo dưỡng, sửa chữa
và triệu hồi sản phẩm. Kiểm soát chất lượng xe cơ giới là quá trình gồm nhiều giai đoạn
với sự tham gia của Cơ quan quản lý (sau đây viết tắt là CQQL), nhà sản xuất (sau đây
viết tắt là NSX) và đại lý/cơ sở bảo dưỡng, sửa chữa. Trong đó vai trò của NSX rất quan
trọng, chịu trách nhiệm cao nhất cho sản phẩm chế tạo ra và theo suốt vòng đời hoạt động
của chiếc xe. NSX đã kiểm soát chất lượng xe cơ giới trong quá trình kiểm tra xuất xưởng,
tuy nhiên một số lỗi kỹ thuật chỉ có thể xuất hiện khi lưu hành, thậm chí sau nhiều năm
sử dụng. Các lỗi kỹ thuật xảy ra trong quá trình sử dụng có thể do các nguyên nhân: quá
trình sản xuất (thuộc về NSX), khí hậu, thời tiết (yếu tố khách quan), chế độ sử dụng, trình
độ người sử dụng (thuộc về người sử dụng). Không phải xe nào bị lỗi cũng triệu hồi, với
các SPCKT, NSX sẽ điều tra nguyên nhân xem lỗi ở chi tiết, bộ phận nào, ảnh hưởng như
nào đến an toàn của xe; đồng thời đánh giá xem các lỗi này phát sinh trong điều kiện nào.
Với các lỗi thông thường sẽ được khắc phục thông qua bảo dưỡng sửa chữa, với các lỗi do
người sử dụng không tuân thủ hướng dẫn sử dụng NSX sẽ không chịu trách nhiệm, với các
lỗi do thiết kế hoặc quá trình sản xuất sẽ được NSX triệu hồi để khắc phục. Khi đó, NSX
sẽ khoanh vùng xác định phạm vi sản phẩm bị ảnh hưởng (lô xe, thị trường, năm sản xuất),
thông báo đến người sử dụng, thực hiện hành động khắc phục (thay thế miễn phí chi tiết
bị lỗi/bị ảnh hưởng, bồi thường). Vì vậy, việc triệu hồi xe cơ giới để khắc phục các lỗi kỹ
thuật đã trở thành một nội dung quan trọng trong việc đảm bảo chất lượng an toàn kỹ thuật
và bảo vệ môi trường của NSX đối với xe cơ giới cung cấp ra thị trường.
Việc kiểm soát chất lượng xe cơ giới có sự khác biệt ở mỗi quốc gia, tùy thuộc vào mức
độ phát triển của thị trường, nền công nghiệp sản xuất xe cơ giới cũng như đặc điểm của
hệ thống chứng nhận, tuy nhiên triệu hồi sản phẩm là khâu không thể thiếu trong việc kiểm
soát chất lượng từ hệ thống chứng nhận kiểu loại (type approval) đến hệ thống tự chứng
nhận (self certificate). Nghiên cứu này tập trung phân tích hệ thống triệu hồi của Châu Âu,
Mỹ, Nhật Bản và Việt Nam ở các nội dung: các quy định về triệu hồi và tình hình triệu hồi
xe cơ giới.
Tại Việt Nam, công tác triệu hồi xe cơ giới mới được thực hiện từ năm 2011, đã thể hiện
được trách nhiệm của NSX, tuy nhiên số lượng xe triệu hồi so với số lượng xe lưu hành
chiếm một tỷ lệ nhỏ. Một vấn đề bất cập hiện nay là nhiều người tiêu dùng thường cho rằng
lệnh triệu hồi đồng nghĩa với những vấn đề nghiêm trọng về chất lượng. Đó là quan điểm
hoàn toàn sai lầm, bởi triệu hồi nhằm khắc phục những lỗi kỹ thuật có thể xảy ra, làm cho
chiếc xe an toàn hơn. Những lo ngại từ người sử dụng cũng là một rào cản khiến một số
222
- NSX từng tìm cách né tránh, che giấu vì sợ ảnh hưởng đến hình ảnh thương hiệu; người sử
dụng lo sợ khi tiếp nhận thông tin triệu hồi và có thể xảy ra tranh chấp với NSX.
Công tác triệu hồi là cần thiết nhằm nâng cao trách nhiệm của NSX, bảo vệ quyền lợi
người tiêu dùng, cũng như đảm bảo chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường của
phương tiện khi tham gia giao thông. Bài báo này trình bày vai trò của triệu hồi xe cơ giới,
các hệ thống triệu hồi phổ biến trên thế giới, tình hình triệu hồi của một số quốc gia; đánh
giá tình hình triệu hồi xe cơ giới tại Việt Nam. Kết quả nghiên cứu đã chỉ ra những nội
dung tồn tại và trao đổi một số giải pháp nâng cao hiệu quả công tác triệu hồi xe cơ giới
tại Việt Nam.
2. VAI TRÒ CỦA TRIỆU HỒI XE CƠ GIỚI
Quá trình sản xuất một chiếc xe thường gồm 5 giai đoạn: thiết kế mô hình (Mule), xe
thử nghiệm PT (Prototype), xe sản xuất thử PTO (Production try out), xe sản xuất loạt nhỏ
LS (Launch sign-off) và xe sản xuất chính thức SOP (Start of production). Tuy nhiên, thời
gian sản xuất xe nhỏ hơn rất nhiều thời gian lưu hành, NSX phải chịu trách nhiệm về sản
phẩm của mình không chỉ trong khâu sản xuất mà cả khi lưu hành. Có thể chia làm 4 giai
đoạn (Hình 2.1):
Hình 2.1. Vai trò của triệu hồi trong kiểm soát chất lượng xe cơ giới
- Giai đoạn nghiên cứu phát triển: Giai đoạn này gắn với quá trình Mule, PT và PTO.
Các sản phẩm xe cơ giới bắt đầu từ khâu thiết kế, lựa chọn linh kiện, rồi đưa vào sản xuất
xe mẫu. Các mẫu xe thường được các NSX phát triển trong nhiều năm qua các giai đoạn
nghiên cứu phát triển (R&D), nhằm hoàn thiện chất lượng sản phẩm theo mục tiệu đặt ra.
Khi các mẫu xe đã hoàn thiện sẽ chuyển sang giai đoạn thử nghiệm chứng nhận chất lượng.
- Giai đoạn thử nghiệm chứng nhận: CQQL sẽ tiến hành thử nghiệm mẫu điển hình do
NSX lựa chọn, kiểm tra việc đảm bảo chất lượng trong sản xuất (COP) để cấp Giấy chứng
nhận cho sản phẩm. Khâu thử nghiệm mẫu điển hình theo các quy chuẩn an toàn kỹ thuật
và bảo vệ môi trường, được thực hiện bởi CQQL là bước đánh giá chất lượng, tính năng
vận hành, tính năng an toàn của một mẫu cụ thể đại diện cho kiểu loại sản phẩm. Quy chuẩn
đặt ra một ngưỡng an toàn kỹ thuật mà phương tiện phải vượt qua để được chứng nhận và
đưa vào sản xuất hàng loạt.
223
- - Giai đoạn sản xuất hàng loạt: Với các mẫu xe đã được chứng nhận, NSX sẽ đưa vào
sản xuất hàng loạt, ngoài đáp ứng quy chuẩn quốc gia, một số hãng còn đưa ra quy định
riêng gọi là tiêu chuẩn hãng. Sản phẩm hoàn thiện sẽ được xuất xưởng và đưa đến các đại
lý để bán cho người tiêu dùng.
- Giai đoạn lưu hành: Sau khi xe đến tay người tiêu dùng, chất lượng xe được đảm bảo
duy trì bởi khâu bảo dưỡng, sửa chữa định kỳ (thực hiện bởi cơ sở bảo dưỡng, sửa chữa),
kiểm định chất lượng định kỳ (thực hiện bởi CQQL) và triệu hồi nếu sản phẩm bị lỗi kỹ
thuật (thực hiện bởi NSX). Triệu hồi thể hiện trách nhiệm tới cùng của NSX với sản phẩm
do mình chế tạo ra, cũng là thước đo mức độ tín nhiệm của người sử dụng. Quy định chặt
chẽ về triệu hồi sản phẩm cũng giúp CQQL có thêm công cụ để bảo vệ quyền lợi người
tiêu dùng.
Chất lượng an toàn kỹ thuật của xe cơ giới ngoài bị ảnh hưởng trong quá trình sản xuất
còn bị ảnh hưởng khi lưu hành, thậm chí các lỗi kỹ thuật chỉ có thể phát hiện hoặc chỉ xảy
ra sau nhiều năm sử dụng. Có những lỗi kỹ thuật xảy ra không phải cho toàn bộ kiểu loại
xe mà cho một nhóm xe, hoặc một lô xe, hoặc một vùng lãnh thổ, hoặc một thị trường mà
bản thân lô xe đó ở thị trường khác thì không bị, nó bị ảnh hưởng bởi nhiều yếu tố: quá
trình sản xuất, điều kiện sử dụng, vùng miền, đặc điểm khí hậu, thời tiết, chế độ sử dụng,
trình độ người sử dụng.
Lỗi kỹ thuật phát sinh trong quá trình sản xuất có thể được NSX khắc phục và hoàn
thiện ngay trong giai đoạn sản xuất hàng loạt thông qua khâu kiểm tra xuất xưởng. Với các
lỗi xuất hiện trong quá trình sử dụng: nếu các lỗi này là các lỗi thông thường sẽ được khắc
phục thông qua công tác bảo hành, bảo dưỡng, sửa chữa định kỳ, trách nhiệm này thuộc về
cơ sở bảo dưỡng; các lỗi do người sử dụng không thực hiện đúng theo sách hướng dẫn sử
dụng thì người sử dụng phải chịu trách nhiệm; còn các lỗi liên quan đến thiết kế hoặc quá
trình sản xuất nhưng chỉ xuất hiện khi lưu hành thì trách nhiệm này thuộc về NSX. Khi đó
NSX phải triệu hồi và thực hiện hành động khắc phục.
Việc triệu hồi xe cũng có nhiều cấp độ: Cấp độ đầu tiên là biện pháp phòng tránh nhằm
giúp sản phẩm an toàn hơn và lỗi chưa xảy ra, ví dụ như có thể cập nhật phần mềm hay bổ
sung trang bị để giúp xe tốt hơn; Cấp độ tiếp theo là trong quá trình kiểm tra chất lượng
xuất xưởng, NSX có thể phát hiện các lỗi có thể xảy ra nhưng có xác xuất hy hữu những
vẫn thực hiện triệu hồi để bảo đảm quyền lợi cho khách hàng; Cấp độ 3, NSX triệu hồi khi
lỗi đã xảy ra nhưng chưa ghi nhận sự cố, thiệt hại hay thương vong; Cấp độ 4, NSX bị yêu
cầu triệu hồi từ kết quả điều tra của CQQL liên quan đến các lỗi kỹ thuật phản ánh từ người
sử dụng hoặc kết quả điều tra tai nạn xe cơ giới liên quan đến các lỗi kỹ thuật. Xét về bản
chất, không NSX nào mong muốn thực hiện việc triệu hồi bởi mỗi đợt triệu hồi như vậy sẽ
rất tốn kém và mất nhiều công sức, nhưng các NSX nhìn chung đều tuân thủ vì đây vừa là
trách nhiệm, vừa tạo niềm tin cho người sử dụng. Cũng có không ít các NSX sau hàng loạt
những chiến dịch triệu hồi thì doanh số bán xe lại tăng mạnh do chỉ số niềm tin của khách
hàng tăng lên.
Triệu hồi được thực hiện đối với các xe sản xuất hàng loạt, khi sản phẩm được cung
cấp ra thị trường, tức là sản phẩm đã đến các đại lý hoặc đã đến tay người tiêu dùng. NSX
sẽ khoanh vùng các sản phẩm bị ảnh hưởng để có chiến lược triệu hồi. Hành động triệu
hồi có thể do NSX chủ động thực hiện hoặc do CQQL yêu cầu thực hiện, tuy nhiên các hệ
224
- thống triệu hồi đều đề cao tính tự nguyện của NSX. Thông tin triệu hồi được công bố rộng
rãi trên trang thông tin của CQQL, NSX, đại lý và thông tin đại chúng. Hành động khắc
phục có nhiều mức độ: từ khác phục miễn phí các lỗi kỹ thuật đến mua lại chiếc xe bị lỗi kỹ
thuật. Việc các NSX chủ động rà soát, tự phát hiện hoặc tiếp thu những phản hồi của khách
hàng cho thấy sự chuyên nghiệp trong chuỗi sản xuất, cung ứng, nhất là đối với các doanh
nghiệp có quy mô toàn cầu. Trên thế giới, triệu hồi xe còn được coi như một tiêu chí đánh
giá sự phát triển của một thị trường xe, bởi ở đó người tiêu dùng được bảo vệ.
3. CÁC HỆ THỐNG TRIỆU HỒI
Với mỗi nước sẽ có cách thức quản lý công tác triệu hồi khác nhau nhưng cơ bản đều
có sự tham gia của NSX và CQQL, NSX chịu trách nhiệm chính và thực thi việc triệu hồi,
CQQL chịu trách nhiệm giám sát việc triệu hồi, điều tra nguyên nhân để đưa ra các khuyến
nghị hoặc yêu cầu triệu hồi, một số trường hợp có thể đưa ra các mức độ xử phạt NSX vi
phạm. Hành động khắc phục tùy quy định của mỗi nước và nội dung chương trình triệu hồi
của NSX, có thể ở các mức: khắc phục miễn phí các lỗi kỹ thuật, bồi thường bằng tiền hoặc
một số trường hợp mua lại chiếc xe bị lỗi kỹ thuật.
Các thành phần tham gia hệ thống triệu hồi gồm:
- NSX: liên quan đến quyết định triệu hồi và các chi phí khắc phục;
- Đại lý, nhà phân phối, cơ sở bảo dưỡng sửa chữa: thực thi quyết định triệu hồi từ
NSX, thực hiện hành động khắc phục, liên hệ với người mua xe;
- CQQL: liên quan đến trách nhiệm giám sát quá trình thực hiện triệu hồi của NSX, đưa
ra các khuyến nghị hoặc yêu cầu triệu hồi đối với NSX;
- Người sử dụng: là đối tượng chịu tác động của chiến dịch triệu hồi.
3.1. Đối với Châu Âu
Tại Châu Âu, việc triệu hồi ô tô được đề cập trong Điều 32 của Directive 2007/46/EC
[2]. Các trường hợp sau phải triệu hồi:
- Các phương tiện không phù hợp với kiểu loại xe đã được chứng nhận (Điều 30 của
Directive 2007/46/EC);
- Vi phạm quy định Directive 2001/95/EC [3];
- Có rủi ro nghiêm trọng đối với an toàn giao thông đường bộ, sức khỏe cộng đồng hoặc
bảo vệ môi trường (Điều 32 Directive 2007/46/EC).
Việc triệu hồi xe tại Châu Âu liên quan đến 3 quy định chính: Directive 2007/46/EC
về chứng nhận kiểu loại xe, Directive 2001/95/EC về an toàn sản phẩm chung (GPSD) và
Regulation (EC) No 765/2008 về Giám sát thị trường như Hình 3.1 [4]. Đây là các quy định
khung, còn quy định cụ thể tùy theo mỗi Quốc gia thành viên. Các NSX phải chịu trách
nhiệm về sản phẩm mà họ đưa ra thị trường và sẽ là người đầu tiên thực hiện hành động triệu
hồi. Nếu không, các Quốc gia thành viên có thể buộc họ thực hiện các hành động triệu hồi.
225
- Hình 3.1. Quy định triệu hồi xe cơ giới tại EU
Các cơ quan giám sát thị trường ở tất cả các nước EU thông báo cho nhau khi thực hiện
các biện pháp chống lại các sản phẩm không an toàn. Họ chia sẻ thông tin này thông qua
Hệ thống cảnh báo nhanh gọi là RAPEX (European Rapid Information System). Điều này
cho phép các nước châu Âu khác phản ứng nhanh chóng và có những hành động với các
sản phẩm không đảm bảo an toàn. Thông tin về các đợt triệu hồi trước đó luôn có sẵn trong
cơ sở dữ liệu của RAPEX.
Khi phát hiện sản phẩm không đảm bảo an toàn, CQQL sẽ yêu cầu NSX thực hiện theo
các mức khác nhau gồm:
- Cảnh báo cho người tiêu dùng;
- Rút sản phẩm ra khỏi thị trường;
- Triệu hồi sản phẩm từ người sử dụng.
Việc triệu hồi sẽ chỉ diễn ra như một biện pháp cuối cùng, khi các biện pháp khác không
đủ để ngăn ngừa các rủi ro liên quan; được thực hiện trên cơ sở tự nguyện hoặc theo yêu
cầu của CQQL.
3.2. Đối với Mỹ
Theo quy định của Mỹ, xe cơ giới bị triệu hồi trong các trường hợp sau:
- Khi xe cơ giới hoặc các linh kiện của xe (bao gồm cả lốp xe) không tuân thủ tiêu chuẩn
An toàn xe cơ giới liên bang gọi là FMVSS (Federal Motor Vehicle Safety Standard);
- Khi có lỗi kỹ thuật (defect) dẫn đến không đảm bảo an toàn của phương tiện hoặc linh
kiện theo định nghĩa của Bộ luật An toàn xe cơ giới của Mỹ (The United States Code for
Motor Vehicle Safety).
Bộ luật An toàn xe cơ giới của Mỹ định nghĩa an toàn xe cơ giới là “tính năng của xe
cơ giới hoặc linh kiện của xe được bảo vệ khỏi nguy cơ tai nạn bất ngờ xảy ra do thiết kế,
chế tạo hoặc tính năng của xe chống lại nguy cơ tử vong hoặc thương tật không đáng có
khi xảy ra tai nạn”. NHTSA được giao quyền ban hành các tiêu chuẩn an toàn của phương
tiện và yêu cầu các NSX triệu hồi phương tiện có lỗi liên quan đến an toàn hoặc không đáp
ứng các tiêu chuẩn an toàn của Liên bang (FMVSS). FMVSS đặt ra yêu cầu tối thiểu đối
với những bộ phận của xe ảnh hưởng đến an toàn khi hoạt động (phanh, lốp, hệ thống lái,
226
- v.v.) hoặc bảo vệ người lái và hành khách tránh tử vong hoặc bị thương nghiêm trọng trong
trường hợp va chạm (túi khí, đai an toàn, ghế ô tô,...).
NHTSA là cơ quan được giao nhiệm vụ quản lý an toàn kỹ thuật của phương tiện, trong
đó có công tác triệu hồi. NHTSA có thể tiến hành cuộc điều tra từ các khiếu nại của người
sử dụng theo các bước: sàng lọc thông tin, phân tích, điều tra và quản lý triệu hồi. Hầu
hết các quyết định triệu hồi và hành động khắc phục đều do các NSX tự nguyện thực hiện
trước khi có sự can thiệp của NHTSA. Các NSX được yêu cầu khắc phục sự cố bằng cách
sửa chữa, thay thế, bồi thường bằng tiền hoặc trong một số trường hợp hiếm hoi là mua lại
xe bị lỗi kỹ thuật. Mỹ là nước sử dụng hệ thống tự chứng nhận nên đề cao vai trò công tác
triệu hồi và có hệ thống thu nhận thông tin rất rộng rãi.
3.3. Đối với Nhật Bản
Luật Phương tiện giao thông đường bộ của Nhật Bản (Road transport vehicle Act) quy
định hệ thống triệu hồi là một trong sáu nội dung chủ yếu (Hình 3.2) [5]. Hệ thống triệu
hồi của Nhật Bản ra đời từ năm 1969, ban đầu chỉ dừng ở mức cảnh báo, đến năm 1995
đưa vào mức độ xử phạt. Mới đây nhất, năm 2006 bắt đầu đưa vào hệ thống kiểm chứng kỹ
thuật (Technical Verification).
Hình 3.2. Cấu trúc Luật phương tiện giao thông đường bộ Nhật Bản [5]
Bộ Đất đai, hạ tầng, giao thông và du lịch MLIT (Ministry of land, infrastructure,
transport and tourism) phụ trách công tác triệu hồi xe cơ giới. Việc triệu hồi sản phẩm do
NSX thực hiện trong 2 trường hợp: do NSX tự nguyện thực hiện (Hình 3.3a) hoặc do MLIT
yêu cầu (Hình 3.3b).
- Tự nguyện thực hiện triệu hồi khi NSX nhận thấy phương tiện không phù hợp với quy
chuẩn an toàn mà nguyên nhân xuất phát từ thiết kế hoặc quá trình sản xuất. Khi đó, NSX
sẽ thực hiện hành động khắc phục, báo cáo tình hình thực hiện với CQQL. Khi hành động
khắc phục không phù hợp, MLIT có thể yêu cầu NSX thay đổi. Trường hợp NSX vi phạm
nghĩa vụ thông báo sẽ chịu mức phạt lên đến 200 triệu Yên (Hình 3.3a).
- NSX bị yêu cầu thực hiện triệu hồi khi MLIT nhận thấy phương tiện không tuân thủ
quy chuẩn an toàn mà nguyên nhân xuất phát từ thiết kế hoặc quá trình sản xuất. Khi đó
MLIT sẽ thực hiện điều tra nguyên nhân theo quy trình Hình 3.4, đưa ra khuyến nghị triệu
hồi, trường hợp NSX không tuân thủ khuyến nghị sẽ bị yêu cầu triệu hồi và chịu mức phạt
lên đến 200 triệu Yên (Hình 3.3b).
227
- a) NSX tự nguyện thực hiện b) CQQL yêu cầu thực hiện
Hình 3.3. Quy trình triệu hồi ô tô tại Nhật Bản [5]
Hình 3.4. Quy trình điều tra của CQQL [5]
Trong công tác triệu hồi, thông tin đến người sử dụng rất quan trọng, ảnh hưởng đến
hiệu quả triệu hồi. Khi NSX ra thông báo triệu hồi sẽ phải báo cáo lên MLIT và được sự
chấp thuận kế hoạch triệu hồi đó, đồng thời gửi email cho người sử dụng, đưa thông tin lên
website của hãng. Sau đó MLIT sẽ thông cáo báo chí, đưa lên hệ thống thông tin triệu hồi
(RIS), đưa website của MLIT và đưa lên thông tin đại chúng. NSX theo dõi quá trình thực
hiện và hàng quý báo cáo MLIT (Hình 3.5).
Hình 3.5. Thông tin đến người sử dụng [5]
228
- 3.4. Đối với Việt Nam
Công tác triệu hồi sản phẩm xe cơ giới tại Việt Nam được quy định trong Nghị định
116/2017/NĐ-CP của Chính phủ [6], Thông tư số 30/2011/TT-BGTVT [7], Thông tư số
25/2019/TT-BGTVT [8], Thông tư số 45/2012/TT-BGTVT [9] của Bộ trưởng Bộ Giao
thông vận tải. Doanh nghiệp phải triệu hồi các sản phẩm có khuyết tật (sau đây viết tắt là
SPCKT) do mình SXLR trong các trường hợp sau:
- Sản phẩm vi phạm các quy định, tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật hiện hành bắt buộc
áp dụng cho đối tượng sản phẩm đó;
- Sản phẩm gây ra nguy hiểm về tính mạng và tài sản do các lỗi kỹ thuật trong thiết kế,
chế tạo;
- Sản phẩm dù chưa gây tổn thất về người và tài sản nhưng trong quá trình sử dụng có
thể gây nguy hiểm trong một số điều kiện nhất định.
Quy trình triệu hồi được thực hiện trong hai trường hợp (Hình 3.6):
a) Triệu hồi do NSX chủ động thực hiện b) Triệu hồi do CQQL yêu cầu thực hiện
Hình 3.6. Quy trình triệu hồi xe cơ giới tại Việt Nam
- Do doanh nghiệp chủ động thực hiện (Hình 3.6a): doanh nghiệp là NSX xe nên các
khuyết tật của sản phẩm có thể được phát hiện trong quá trình sản xuất hoặc được phản ánh
từ các đại lý bán xe, cơ sở bảo dưỡng hoặc từ chính khách hàng. Với trách nhiệm đảm bảo
chất lượng an toàn của xe, NSX sẽ chủ động thực hiện việc triệu hồi và báo cáo quá trình
thực hiện với CQQL. Khi đó, NSX là đơn vị ra quyết định và đại lý thực thi việc triệu hồi,
CQQL đóng vai trò giám sát việc thực hiện của doanh nghiệp.
- Do CQQL yêu cầu (Hình 3.6b): CQQL thu nhận các thông tin về sản phẩm trong quá
trình thực hiện quản lý, các thông tin phản ánh từ người sử dụng và qua các kênh thông tin
khác. Căn cứ vào mức độ nguy hiểm và khẩn cấp của SPCKT để có yêu cầu NSX thực hiện
việc triệu hồi sản phẩm. Khi đó, CQQL sẽ đóng vai trò là đơn vị ra quyết định triệu hồi và
giám sát việc thực hiện triệu hồi, NSX là đơn vị thực thi.
NSX, cơ sở nhập khẩu linh kiện thực hiện trách nhiệm triệu hồi các SPCKT, thông báo
các thông tin cần thiết liên quan đến việc triệu hồi cho các đại lý, trạm dịch vụ và khách
hàng; chủ động báo cáo đầy đủ với CQQL thông tin liên quan đến lỗi của SPCKT, cung
cấp các thông tin cần thiết liên quan đến sản phẩm, kết quả và tiến độ thực hiện triệu hồi
229
- sản phẩm. Hiện nay, thông tin triệu hồi đã được cập nhật thường xuyên trên Cổng thông tin
của Cục Đăng kiểm Việt Nam và website của hãng cũng như thông tin đại chúng để người
sử dụng dễ dàng tiếp cận các chiến dịch triệu hồi.
Một số nhận xét:
Giữa các hệ thống triệu hồi có những đặc điểm chung:
- Đề cao trách nhiệm của NSX;
- Có sự tham gia của các thành phần: CQQL, NSX, đại lý và người sử dụng;
- Có hai trường hợp thực hiện triệu hồi: do NSX chủ động thực hiện và do CQQL yêu
cầu thực hiện.
Sự khác biệt giữa các hệ thống triệu hồi:
- Châu Âu có quy định khung và quy định riêng của các quốc gia thành viên. Hệ thống
kiểm soát chất lượng dựa trên 3 quy định khung: Directive 2001/95/EC về an toàn của
sản phẩm hàng hóa nói chung, Directive 2007/46/EC về chứng nhận xe và Regulation No
765/2008 về giám sát thị trường. Hệ thống này đề cao vai trò cảnh báo thông qua RAPEX.
- Mỹ là nước sử dụng hệ thống tự chứng nhận, nên công tác triệu hồi đề cao trách nhiệm
của NSX, đồng thời CQQL ở đây là NHTSA có kênh thu thập thông tin rất rộng rãi, có chức
năng điều tra từ các khiếu nại của người sử dụng.
- Tại Nhật Bản, đề cao vai trò giám sát của MLIT, sự tuân thủ của NSX, đồng thời có
mức sử phạt rất nặng với NSX vi phạm.
- Trong hệ thống triệu hồi Việt Nam, NSX đóng vai trò thực thi (chủ động thực hiện
hoặc do CQQL yêu cầu thực hiện) và CQQL đóng vai trò giám sát. Tại Việt Nam chưa có
chế tài xử phạt với các lỗi vi phạm về triệu hồi, mới chỉ dừng lại ở mức CQQL tạm dừng
xuất xưởng sản phẩm xe cơ giới.
4. TÌNH HÌNH TRIỆU HỒI CỦA MỘT SỐ NƯỚC TRÊN THẾ GIỚI
4.1. Châu Âu
Số liệu thống kê về triệu hồi xe của Châu Âu từ năm 2017 đến 2020 như Hình 4.1. Có
thể thấy năm 2019 số vụ triệu hồi là lớn nhất (380 vụ) kèm theo đó số mẫu xe và số hãng
xe thực hiện triệu hồi lớn nhất trong bốn năm (lần lượt là 299 và 42) [10].
Hình 4.1. Số liệu triệu hồi xe tại EU [10]
230
- Về nguyên nhân triệu hồi tập trung vào các lỗi kỹ thuật liên quan đến an toàn như: hệ
thống phanh, treo, lái, túi khí, động cơ và cháy xe. Trong đó, tỷ lệ lỗi phải triệu hồi nhiều
nhất là túi khí và động cơ, ví dụ 36% túi khí năm 2017, 38% động cơ năm 2018 (Hình 4.2).
Hình 4.2. Tỷ lệ lỗi kỹ thuật phải triệu hồi xe tại EU [10]
4.2. Mỹ
Hoa Kỳ là quốc gia có số lượng phương tiện lưu hành lớn nhất thế giới (hơn 239 triệu
xe năm 2010) [11]. Số lượng xe triệu hồi tại Mỹ theo số liệu thống kê của NHTSA từ năm
2009 đến 2019 như Hình 4.3. Có thể thấy số xe triệu hồi nhiều nhất là 86,3 triệu chiếc năm
2015 và thấp nhất là 15,6 triệu chiếc năm 2011 [12].
Hình 4.3. Số lượng xe triệu hồi của Mỹ năm 2009-2019 [12]
Theo thống kê của NHTSA, tỷ lệ các lỗi kỹ thuật khiến xe phải triệu hồi ở nhóm nguy
cơ cao thuộc về: hệ thống truyền lực, hệ thống cân bằng điện tử, hệ thống lái, hệ thống
phanh và động cơ (trên 80%). Theo loại phương tiện, thống kê từ năm 2000-2017, ô tô
con kiểu coupe có tỷ lệ triệu hồi cao nhất (92,3%), tiếp theo là minivan (83,5%), pickup
(79,4%), SUV/crossover (75,1%), compact (42,5%). So sánh theo năm sử dụng xe, từ năm
2000-2017 tỷ lệ triệu hồi như Bảng 4.1. Theo quy mô triệu hồi (size of recall), năm 2018
nhóm dưới 10.000 xe có số vụ triệu hồi nhiều nhất (200 vụ), nhưng nếu theo phần trăm số
lượng phương tiện bị ảnh hưởng thì nhóm trên 2 triệu xe có tỷ lệ cao nhất (hơn 20%) [13].
231
- Bảng 4.1. Tỷ lệ triệu hồi theo thời gian sử dụng xe [13]
≤ 3 năm 5÷8 năm > 8 năm
Túi khí 84,4% 58,7% 36,8%
Đai an toàn 79% 41,9% 49,2%
4.3. Nhật Bản
Nhật Bản là quốc gia có nền công nghiệp ô tô phát triển với 14 hãng xe lớn. Số lượng
xe lưu hành tại thị trường nội địa năm 2010 là hơn 75 triệu xe, số lượng xe xuất khẩu ra
thế thới năm 2010 đạt hơn 13 triệu xe [11]. Số lượng xe triệu hồi và số vụ triệu hồi thống
kê từ năm 1995 đến 2011 như Hình 4.4. Năm 2004 có số lượng xe triệu hồi nhiều nhất với
gần 8 triệu xe, 438 vụ.
Hình 4.4. Số lượng xe triệu hồi của Nhật Bản [5]
5. ĐÁNH GIÁ TÌNH HÌNH TRIỆU HỒI XE CƠ GIỚI TẠI VIỆT NAM
5.1. Thị trường ô tô, xe máy Việt Nam
Đối với thị trường ô tô, tính đến năm 2020, Việt Nam có hơn 4 triệu ô tô các loại đang
lưu hành như Hình 5.1 [14]: với hơn 2,4 triệu ô tô con, hơn 183.000 ô tô khách, hơn 1,4
triệu ô tô tải, loại phương tiện khác hơn 145.000 xe. Mức độ gia tăng ô tô trung bình đạt
hơn 300.000 xe/năm như Hình 5.2 [14], số lượng xe SXLR mới hàng năm luôn áp đảo (gấp
hơn 2 lần) so với xe nhập khẩu. Năm 2019, có sự gia tăng lớn nhất với cả xe SXLR (hơn
330.000 xe) và nhập khẩu (hơn 150.000 xe) [14].
Hình 5.1. Số lượng ô tô lưu hành tại Việt Nam [14]
232
- Hình 5.2. Số lượng ô tô gia tăng hàng năm [14]
Đối với thị trường xe máy, tính đến năm 2020, Việt Nam có hơn 3,3 triệu xe máy SXLR
và nhập khẩu mới, số lượng xe máy lưu hành là hơn 43 triệu xe. Số lượng xe SXLR và nhập
khẩu mới (lượng gia tăng) hàng năm như Hình 5.3. Trong đó lớn nhất là năm 2017 với hơn
3,8 triệu xe [14].
Hình 5.3. Số lượng xe máy gia tăng [14]
5.2. Tình hình triệu hồi xe cơ giới tại Việt Nam
Trong phần này, bài báo sẽ phân tích số liệu xe triệu hồi tại Việt Nam từ năm 2011 đến
2020 với 20 công ty SXLR, nhập khẩu ô tô và 5 công ty SXLR, nhập khẩu xe máy. Số liệu
phân tích bao gồm:
- Tổng hợp số lượng, số vụ triệu hồi đối với ô tô, xe máy từ 2011 đến 2020;
- Phân tích tỷ lệ lỗi kỹ thuật trên các xe triệu hồi từ 2016-2020 (theo số lượng xe, số vụ);
- So sánh tỷ liệu triệu hồi của ô tô và xe máy, của xe SXLR và xe nhập khẩu từ 2016-2020;
- So sánh về quy mô triệu hồi từ 2016-2020;
- Tỷ lệ giữa số lượng xe triệu hồi và số lượng xe lưu hành (đối với ô tô và xe máy) từ
2016-2020.
Trong 10 năm qua (2011-2020), tại Việt Nam đã thực hiện 239 vụ triệu hồi với 744.991
xe cơ giới (ô tô và xe máy), cụ thể theo số liệu như Hình 5.4. Số xe triệu hồi năm 2016
đột biến với 217.876 xe (chiếm 29,2% của tổng 10 năm), trong đó có 191.903 xe lắp ráp
và 25.973 xe nhập khẩu. Số vụ triệu hồi lớn nhất năm 2018 với 46 vụ; nếu tính riêng nhập
khẩu, số vụ triệu hồi lớn nhất là năm 2019 với 29 vụ. So sánh giữa SXLR và nhập khẩu từ
2016-2020: do số lượng xe cơ giới SXLR chiếm ưu thế so với số lượng xe nhập khẩu, do
đó tỷ lệ triệu hồi cũng cao hơn: xe SXLR (46,2%÷88,1%), xe nhập khẩu (11,9%÷53,8%)
so với tổng số lượng xe cơ giới triệu hồi [14].
233
- Hình 5.4. Số liệu triệu hồi xe cơ giới tại Việt Nam [14]
Từ số liệu thống kê các xe cơ giới triệu hồi từ 2016-2020 tại Việt Nam, tỷ lệ các lỗi
kỹ thuật trên các xe triệu hồi như Hình 5.5. Có thể thấy rằng, lỗi kỹ thuật liên quan đến hệ
thống nhiên liệu là nguyên nhân triệu hồi xe nhiều nhất (29%), theo sau đó là túi khí (25%),
các lỗi kỹ thuật liên quan đến hệ thống treo, hệ thống lái có tỷ lệ triệu hồi không đáng kể
(1%). Nếu tính theo số vụ triệu hồi thì lỗi kỹ thuật thuộc nhóm “Khác” chiếm tỷ lệ cao nhất
(24,6%), sau đó đến “Túi khí” (23,1%); nhóm “Hệ thống nhiên liệu” có số lượng xe triệu
hồi nhiều (29%) nhưng số vụ triệu hồi ít (4,6%) [14].
Hình 5.5. Tỷ lệ lỗi kỹ thuật trên xe phải triệu hồi từ 2016-2020 [14]
Ô tô có số lượng xe triệu hồi chiếm 63,9%, số vụ triệu hồi chiếm 88,5% trên tổng số
xe cơ giới triệu hồi, trong khi đó xe máy có số lượng xe triệu hồi chiếm 36,1%, số vụ triệu
hồi chiếm 11,5% trên tổng số xe cơ giới triệu hồi. Xét theo quy mô triệu hồi, các vụ triệu
hồi nhỏ (dưới 1000 xe) chiếm phần lớn với tỷ lệ 64,6%, từ 1000 xe trở lên chiếm 35,4%, từ
10.000 xe trở lên chiếm 10% và chỉ có duy nhất 1 vụ triệu hồi trên 50.000 xe (chiếm 0,8%)
[14]. Trong 5 năm (2016-2020), tỷ lệ giữa số lượng xe triệu hồi và số lượng xe lưu hành rất
nhỏ: đối với ô tô (0,30%÷3,12%), đối với xe máy (0,01%÷0,38%). Trong số các xe triệu
hồi hầu hết là các sản phẩm toàn cầu của các hãng xe lớn trên thế giới, nếu so sánh cùng
sản phẩm này thì tỷ lệ triệu hồi trên thế giới cao hơn tại Việt Nam rất nhiều.
Tại Việt Nam 10 năm qua (2011-2020), số liệu triệu hồi xe của các doanh nghiệp tăng
lên khá nhiều. Điều này có thể lý giải khi sản lượng và quy mô thị trường ngày một gia tăng
thì lượng sản phẩm bị mắc lỗi kỹ thuật cũng tăng theo. Tuy nhiên, số lượng xe triệu hồi so
với số lượng xe lưu hành chiếm một tỷ lệ nhỏ. Trong một số chiến dịch triệu hồi, NSX đã
234
- chủ động thực hiện ngay cả khi lỗi của sản phẩm chưa được khách hàng phát hiện và chưa
gây hậu quả.
5.3. Một số vấn đề cần trao đổi
Hiện nay, công tác triệu hồi xe cơ giới đã được quy định trong Nghị định số 116/2017/
NĐ-CP của Chính phủ [14] và các Thông tư của Bộ Giao thông vận tải [7], [8], [9]. Vấn
đề này liên quan đến toàn ngành công nghiệp ô tô, do đó cần quy định ở mức độ cao hơn
như Luật Giao thông đường bộ nhằm tạo công cụ mạnh mẽ hơn trong thực thi triệu hồi. Tại
Việt Nam, chưa có chế tài đủ mạnh đối với NSX vi phạm về triệu hồi, quy định khắt khe
nhất hiện nay mới dừng ở mức tạm dừng xuất xưởng sản phẩm xe cơ giới. Do đó, công tác
triệu hồi vẫn chủ yếu dựa vào sự tự giác chấp hành của các NSX. Cần nghiên cứu bổ sung
quy định, chế tài nhằm ngăn ngừa trường hợp NSX, đại lý che giấu thông tin để trốn tránh
trách nhiệm triệu hồi, góp phần nâng cao hiệu quả triệu hồi xe cơ giới.
Theo quy định hiện hành, đã có quy trách nhiệm của CQQL, NSX, đại lý, nhưng chưa
có các quy định buộc chủ phương tiện phải đưa xe đến khắc phục, sửa chữa khi có thông
tin triệu hồi.
Cần bổ sung quy định triệu hồi đối với các xe thương mại, đặc biệt các xe SXLR từ xe
sát xi. Loại phương tiện này được chứng nhận lần đầu cho xe cơ sở (xe sát xi) và chứng
nhận lần thứ hai cho xe thành phẩm nên trách nhiệm giữa các bên chưa rõ (NSX xe sát xi,
NSX xe thành phẩm).
6. KẾT LUẬN
Triệu hồi xe cơ giới là nội dung quan trọng nhằm nhằm nâng cao trách nhiệm của NSX,
bảo vệ quyền lợi người tiêu dùng, cũng như đảm bảo chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ
môi trường của phương tiện khi tham gia giao thông.
Tại Việt Nam, công tác triệu hồi xe cơ giới được quy định cho cả ô tô và xe máy. Qua
phân tích số liệu về triệu hồi trong 10 năm (2011-2020), đã thể hiện được trách nhiệm của
NSX trong công tác triệu hồi. Tuy nhiên, số lượng xe triệu hồi so với số lượng xe lưu hành
chiếm một tỷ lệ nhỏ, cần nâng cao hơn nữa hiệu quả công tác triệu hồi bằng các giải pháp
đồng bộ.
Triệu hồi là một giải pháp hữu hiệu nhằm thể hiện trách nhiệm của NSX, nhà nhập khẩu
đối với sản phẩm mà họ sản xuất, phân phối. Qua đó, CQQL có thêm công cụ để bảo vệ
quyền lợi người tiêu dùng, có thêm kênh thông tin về kỹ thuật nhằm tư vấn chính sách phát
triển bền vững ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. NHTSA, (2017), Motor Vehicle Safety Defects And Recalls, USA.
[2]. Directive 2007/46/EC, (2007), Establishing a framework for the approval of motor
vehicles and their trailers, and of systems, components and separate technical units intended
for such vehicles, EU.
[3]. Directive 2001/95/EC, (2001), General product safety, EU.
235
- [4]. Regulation No 765/2008, (2008), setting out the requirements
for accreditation and market surveillance relating to the marketing of
products and repealing Regulation (EEC) No 339/93, EU.
[5]. MLIT, (2012), The automobile recall system in Japan.
[6]. Nghị định số 116/2017/NĐ-CP ngày 17/10/2017 của Chính phủ, Quy định điều
kiện sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu và kinh doanh dịch vụ bảo hành, bảo dưỡng ô tô.
[7]. Thông tư số 30/2011/TT-BGTVT ngày 15/04/2011 của Bộ trưởng Bộ Giao thông
vận tải Quy định về kiểm tra chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường trong sản
xuất, lắp ráp xe cơ giới.
[8]. Thông tư số 25/2019/TT-BGTVT ngày 05/07/2019 của Bộ trưởng Bộ Giao thông
vận tải Quy định về kiểm tra chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường trong sản
xuất, lắp ráp ô tô.
[9]. Thông tư số 45/2012/TT-BGTVT ngày 23/10/2012 của Bộ trưởng Bộ Giao thông
vận tải Quy định về kiểm tra chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường trong sản
xuất, lắp ráp xe mô tô, xe gắn máy.
[10]. https://car-recalls.eu/recall-news/.
[11]. JAMA, (2012), The motor industry of Japan.
[12]. https://www.statista.com/statistics/
541703/united-states-vehicle-recalls/
[13]. Stout, (2019), Automotive defect & recall report.
[14]. Cục Đăng kiểm Việt Nam, (2020), Báo cáo số lượng phương tiện từ năm 2011
đến 2020.
236
nguon tai.lieu . vn
