- Trang Chủ
- Luật học
- Phân tích sự cần thiết của công tác khảo sát nhu cầu đi lại theo hộ gia đình (HTS) trong dự báo nhu cầu giao thông
Xem mẫu
- PHÂN TÍCH SỰ CẦN THIẾT CỦA CÔNG TÁC KHẢO SÁT
NHU CẦU ĐI LẠI THEO HỘ GIA ĐÌNH (HTS)
TRONG DỰ BÁO NHU CẦU GIAO THÔNG
ThS. Cao Thị Xuân Mỹ
Bộ môn Cầu Đường - Khoa Kỹ thuật Xây dựng
Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật - Đại học Đà Nẵng
PGS. TS. Chu Công Minh
Bộ môn Cầu Đường - Khoa Kỹ thuật Xây dựng
Trường Đại học Bách Khoa TP.HCM
Đại học Quốc gia Thành phố Hồ Chí Minh
ThS. Lê Thị Kim Anh
Bộ môn Kiến trúc - Khoa Kỹ thuật Xây dựng
Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật - Đại học Đà Nẵng
TÓM TẮT:
Quy hoạch giao thông là quá trình xác định các chính sách, mục tiêu, đầu tư và thiết
kế quy hoạch không gian trong tương lai để chuẩn bị cho các nhu cầu đi lại cũng như vận
chuyển hàng hóa.
Bước đầu tiên trong quy hoạch giao thông là dự báo nhu cầu giao thông. Nó sử dụng
dữ liệu thu được từ điều kiện giao thông hiện tại để dự báo nhu cầu đi lại và hệ thống giao
thông trong tương lai. Một số phương pháp được sử dụng để thu thập dữ liệu như sử dụng
các bộ đếm lưu lượng - các cảm biến có độ phân giải cao đặt trên đường hoặc sử dụng các
camera quét ảnh nhiệt; phương pháp phỏng vấn trực tiếp,... Tuy nhiên thiết bị cảm ứng chỉ
có thể đo được lưu lượng giao thông qua một mặt cắt trên tuyến cố định mà không hiểu
được sự phân bố nhu cầu trong mạng lưới Trong khi đó, tập dữ liệu thu được từ phương
pháp điều tra đi lại theo hộ gia đình đã được áp dụng rộng rãi để xây dựng các quy trình
dự báo cũng như để ra quyết định trong nhiều bối cảnh khác nhau. HTS đóng vai trò là nền
tảng cho việc ban hành chính sách và luật pháp trong giao thông vận tải, cũng như các lĩnh
vực khác, bao gồm sức khỏe, năng lượng và môi trường [1].
Bài báo này sẽ phân tích kinh nghiệm khảo sát nhu cầu đi lại của hộ gia đình tại Hoa
Kỳ cũng như các phương pháp mới được sử dụng trong công việc này. Kết luận, đề xuất
rằng phương pháp Điều tra nhu cầu đi lại theo hộ gia đình (HTS) nên được thực hiện trên
quy mô quốc gia và định kỳ để tạo ra dữ liệu đáng tin cậy cho việc lập kế hoạch giao thông.
Từ khóa: Quy hoạch giao thông, dự báo nhu cầu giao thông, mô hình bốn bước, khảo
sát nhu cầu đi lại theo hộ gia đình
ABSTRACT:
Transportation planning is the process of defining future policies, goals, investments,
and spatial planning designs to prepare for future needs to move people and goods to
destinations.
70
- The first step in traffic planning is to forecast traffic demand. It uses data obtained from
current traffic conditions to forecast travel demand and transportation system in the future.
Several methods are used to collect data such as the use of traffic counters - high resolution
sensors placed on the road or the use of thermal imaging cameras; direct interview method,
etc. However, the sensor can only measure the traffic flow through a cross section on a
fixed route without understanding the demand distribution in the network. Meanwhile,
the data set obtained from the Household travel survey method has been widely applied
to build forecasting procedures as well as inform decisionmaking in a variety of contexts.
HTS serves as the foundation for policy and legislation enactments within transportation,
as well as other fields, including health, energy, and the environment [1].
In this paper, the experience of surveying travel demand by household in the US as
well as the new method used in this work is analyzed. in conclusion, it is suggested that
Household travel survey (HTS) should be conducted on a national scale and periodically to
generate reliable data for traffic planning.
Keywords: Transportation planning, traffic demand forecast, 4-steps models,
Household travel survey method.
1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ QUY HOẠCH GIAO THÔNG VÀ MÔ HÌNH 4 BƯỚC
Quy hoạch giao thông đóng vai trò quan trọng đối với sự phát triển bền vững của một
đô thị [2]. Một bản quy hoạch giao thông dài hạn, có cơ sở khoa học và định hướng phát
triển bền vững là cần thiết khi quá trình đô thị hóa nhanh chóng đã gây ra nhiều thách thức
cho sự phát triển của đô thị.
Quy hoạch giao thông là xây dựng kế hoạch liên quan đến các tác động về kinh tế, xã
hội và môi trường để đảm bảo mục tiêu phát triển bền vững. Mục tiêu cơ bản của quy hoạch
giao thông là đáp ứng nhu cầu đi lại của con người hay cung cấp quyền truy cập hiệu quả
vào hệ thống giao thông một cách an toàn, thuận tiện và hiệu quả. Các chuyên gia giao
thông, ngoài kinh nghiệm quy hoạch cần có sự hỗ trợ của các mô hình dự báo để ra quyết
định tối ưu.
Quy hoạch giao thông đã có sự thay đổi vào những năm 1950 với sự phát triển của mô
hình giao thông 4 bước [3]. Ngay cả khi các mô hình dự báo mới ra đời như mô hình dự
báo dựa trên hoạt động (Activity-based models), mô hình dự báo dựa trên tác nhân (Agent-
based models), mô hình dự báo dựa trên dữ liệu mạng di động (Models base on cellular
network data)... mô hình bốn bước truyền thống vẫn được sử dụng rộng rãi. [4]
Dựa trên các nghiên cứu đã thực hiện, quá trình quy hoạch giao thông theo mô hình 4
bước thường chia làm 3 giai đoạn [5]:
- Giai đoạn 1: Khảo sát, phân tích và xây dựng mô hình;
- Giai đoạn 2: Dự báo nhu cầu đi lại;
- Giai đoạn 3: Xây dựng kịch bản quy hoạch.
Các bước cơ bản của 3 giai đoạn là:
71
- 1. Phân chia khu vực cần dự báo thành các khu vực nghiên cứu mà có thể tính toán ước
lượng nhu cầu bằng một vài thông số theo đặc điểm kinh tế xã hội, đặc điểm sử dụng đất...
của khu vực đó.
2. Ước tính số chuyến đi phát sinh và thu hút trong mỗi khu vực cho một mục đích cụ
thể. (PSCĐ)
3. Lập bảng phân phối số chuyến đi bắt đầu ở một khu vực và kết thúc ở khu vực khác.
(Phân phối chuyến đi)
4. Phân bổ các chuyến đi khác nhau trên hệ thống giao thông có sẵn (xe buýt, tàu lửa,
người đi bộ và phương tiện cá nhân). (Lựa chọn phương thức)
5. Xác định các tuyến đường cụ thể trên mỗi hệ thống giao thông sẽ được lựa chọn bởi
người tham gia giao thông. (Phân bổ giao thông trên mạng lưới)
Khi năm bước này đã được hoàn thành, nhà quy hoạch sẽ có một bức tranh rõ ràng về
nhu cầu đi lại dự kiến cho
một hệ thống giao thông hiện có hoặc được đề xuất.
Mục đích và kết quả của mỗi bước trong mô hình 4 bước như sau:
- Phát sinh chuyến đi (Trip generation):
Mục đích của giai đoạn này là dự báo số người hoặc số chuyến đi phát sinh và thu hút
từ một khu vực phân tích giao thông (TAZ). Đầu vào của giai đoạn này là các dữ liệu kinh
tế xã hội và dữ liệu về quy hoạch sử dụng đất.
Kết quả dự báo phụ thuộc chủ yếu vào giai đoạn khảo sát, thu thập và phân tích dữ liệu.
Có nhiều hình thức khảo sát khác nhau, điều tra phỏng vấn theo hộ gia đình (Household
travel survey - HTS) là phổ biến nhất. Trước khi khảo sát thu thập dữ liệu, mục đích và
khu vực nghiên cứu phải được xác định rõ ràng. Đây là giai đoạn tốn kém và mất thời gian
nhiều nhất trong các giai đoạn. Cần thận trọng trong cách đặt vấn đề trong bảng hỏi, lựa
chọn các thông tin đưa vào bảng hỏi và lượng dữ liệu thu thập được phải đáng kể (xác định
cỡ mẫu) để đảm bảo rằng kết quả có ý nghĩa thống kê. “Luôn có nguy cơ không thu thập
đủ dữ liệu để hiệu chỉnh các mô hình với mức ý nghĩa hợp lý” [6].
Dữ liệu được thu thập từ các cuộc khảo sát chứa thông tin liên quan đến hành vi đi lại.
Phân tích các dữ liệu này và sử dụng các kỹ thuật thống kê để xác định nhu cầu giao thông
phát sinh trong từng khu vực.
- Phân phối chuyến đi (Trip distribution)
Mục đích của bước này là xác định quan hệ vận tải giữa các khu vực nghiên cứu (có
bao nhiêu chuyến đi từ khu vực này đến khu vực khác và ngược lại). Phân phối chuyến đi
bị ảnh hưởng rất nhiều bởi khoảng cách, thời gian đi lại và hiệu quả của các mối liên kết
giao thông.
Có khá nhiều mô hình để thực hiện phân phối chuyến đi như mô hình hấp dẫn (gravity
model), mô hình hệ số tăng trưởng (Growth factor models), cơ hội trung gian (Intervening
Opportunities). Trong đó mô hình hấp dẫn được sử dụng rộng rãi vì tính đơn giản, độ phù
72
- hợp và được bảo trợ bởi Bộ giao thông Hoa Kỳ [7]. Mô hình hấp dẫn được thể hiện qua
công thức [1]:
A jFijK ij
Tij =Pi [ 1]
kv
∑ A k Fik K ik
k=1
Trong đó: Tij - số chuyến đi từ vùng i (phát sinh) sang vùng j (hấp dẫn); Pi - số chuyến
đi phát sinh từ vùng i; Aj - số chuyến hấp dẫn từ vùng j; Fij - nhân tố kế đến ảnh hưởng của
cấu trúc không gian từ vùng i sang vùng j (tỷ lệ nghịch với thời gian hành trình); Kij - nhân
tố kể đến ảnh hưởng của điều kiện kinh tế - xã hội.
ct
Fij =a×t ij×e ij [ 2]
Trong đó: tịj - Thời gian hành trình từ vùng i đến vùng j; a, b, c là các tham số mô hình
trong đó b, c thường mang giá trị âm.
- Phân chia phương thức (Mod-Choice)
Kết quả đầu ra của bước này là phân chia tổng số chuyến đi từ mỗi hai khu vực TAZ
(kết quả của bước 2) theo các phương thức di chuyển khác nhau (đi bộ, xe máy, xe con,
xe bus...). Các yếu tố ảnh hưởng đến sự lựa chọn một phương thức giao thông của người
sử dụng đường bao gồm [8]: thu nhập, tính sẵn sàng của hệ thống giao thông công cộng,
tình trạng giao thông, mức độ sở hữu xe cá nhân và tính ưu việt của từng loại hình giao
thông trên các tiêu chí: chi phí đi lại (Cost), thời gian đi lại (Travel Times), sự tiện nghi
(Comfort), sự thuận tiện (Convinience) và tính an toàn (Safety).
Có khá nhiều mô hình phân chia phương thức có thể chia làm 2 nhóm chính là nhóm
mô hình Logit và nhóm mô hình ước tính trực tiếp tỷ phần của hệ thống giao thông công
cộng (Transit estimating models). Trong đó nhóm mô hình Logit được sử dụng rộng rãi hơn
do xét đến nhiều yếu tố và độ tin cậy cao hơn. Công thức chung của nhóm mô hình Logit
như sau:
u
e i
P=
i k u [ 3]
∑ e i
k=1
Trong đó: Pi - xác suất hành khách lựa chọn phương thức i; ui - hàm phục vụ (utility
function) của phương thức i là một hàm số tuyến tính mô tả mức độ hấp dẫn của nó (một
số tác giả gọi là hàm thỏa dụng), k - số phương thức có thể lựa chọn.
ui = ai + bi × IVTTi + ci × OVTTi + di × COSTi [ 4]
73
- Trong đó: IVTTi - thời gian đi lại của hành khách trên phương tiện i; OVTTi = (tổng
thời gian hành trình - IVTTi); COSTi - Chi phí đi lại bằng phương thức i và ai, bi, ci, di - các
hệ số xác định của phương thức i.
- Phân bổ giao thông trên mạng lưới (Highway assignment)
Mục đích của bước này là phân bổ lưu lượng giao thông (đã xác định ở bước 2 và bước
3) trên mạng lưới đường hiện có hoặc quy hoạch.
Có 3 cách tiếp cận để phân bổ giao thông trên mạng lưới đường [7] [9]: phương pháp
đường cong chuyển tiếp; phương pháp quãng đường ngắn nhất và phương pháp quãng thời
gian ngắn nhất với ràng buộc về khả năng thông hành. Trong đó phương pháp quãng đường
ngắn nhất với sự ràng buộc về khả năng thông hành được sử dụng phổ biến vì thường cho
kết quả phù hợp [10].
2. CÔNG TÁC KHẢO SÁT NHU CẦU ĐI LẠI THÔNG QUA PHỎNG VẤN HỘ
GIA ĐÌNH (HOUSEHOLD TRAVEL SURVEY - HTS)
Như đã phân tích ở trên, việc sử dụng các mô hình để dự báo nhu cầu đi lại là cần thiết
trong công tác quy hoạch giao thông. Để xây dựng các mô hình cần cung cấp dữ liệu đầu
vào đó là các thông tin về chuyến đi theo hộ giao đình và đặc điểm sử dụng đất của khu
vực phân tích giao thông TAZ.
2.1. Các nhân tố ảnh hưởng đến nhu cầu đi lại
Các yếu tố đi lại bị ảnh hưởng bởi các đặc điểm của hộ gia đình (liên quan đến việc lựa
chọn phương thức và loại phương thức đi lại). Nhu cầu đi lại của cá nhân phát sinh thông
qua các hoạt động bên ngoài gia đình. Các hoạt động phân bố theo không gian được xác
định bởi đặc điểm của hộ gia đình và đặc điểm sử dụng đất ở cả vị trí khu dân cư và các
trung tâm hoạt động. Khảo sát nhu đi lại dựa trên hoạt động đang trở thành một phương
tiện mạnh mẽ để hỗ trợ sự phát triển của một hệ thống mô hình đi lại cải tiến [11].
2.1.1. Đặc điểm hộ gia đình
Các đặc điểm nhân khẩu học và kinh tế - xã hội thường được sử dụng để dự báo nhu
cầu đi lại là thu nhập hộ gia đình, quy mô hộ gia đình, số lượng và loại phương tiện hộ gia
đình sở hữu. Trước đó, độ tuổi và giới tính, nghề nghiệp của các thành viên gia đình được
đưa vào phân tích tương quan và xem xét mức độ ảnh hưởng đến nhu cầu để quyết định có
đưa vào quy trình dự báo hay không.
Các giai đoạn trong chu kỳ sinh sống của hộ gia đình cũng được quan tâm xem xét vì
chúng tác động đến việc lựa chọn vị trí cư trú của hộ gia đình [12].
2.1.2. Đặc điểm sử dụng đất
Tắc nghẽn giao thông nghiêm trọng và hậu quả là ô nhiễm không khí do khí thải
phương tiện gây ra buộc các nhà quy hoạch giao thông ngày càng chuyển sang các chính
sách sử dụng đất như một giải pháp tiềm năng. Tuy nhiên, do thiếu dữ liệu hữu hình, một
số biện pháp chủ quan đã được sử dụng để mô tả các đặc điểm của các vùng lân cận đã xây
74
- dựng. Việc sử dụng đất thường được xác định theo phân bố không gian của dân số, việc làm
và ngày càng được mô tả chi tiết hơn trong các quy trình dự báo [13] theo các chỉ tiêu sau:
- Mật độ sử dụng đất
Các thông số mật độ dân số (dân số trên một đơn vị diện tích), mật độ việc làm (số lao
động trên một đơn vị diện tích của khu vực kinh doanh) và mật độ dân cư (số lượng nhà
trên một đơn vị diện tích của khu dân cư) được sử dụng làm các biến độc lập trong xây
dựng quy trình dự báo.
- Cân bằng sử dụng đất
Cân bằng sử dụng đất thể hiện mối quan hệ giữa việc làm, nhà ở và dịch vụ - là một chỉ
số quan trọng khác mô tả các đặc điểm của sử dụng đất. Về mặt trực giác, cư dân ở các khu
vực cân bằng tốt sẽ phát sinh nhu cầu đi lại thấp hơn so với những cư dân ở các khu vực
khác. Hệ số cân bằng ENTROPY được đề xuất bởi Cervero, R [14]:
Pi ln ( Pi )
ENTROPY=-∑ [ 5]
i ln ( i )
Trong đó: i là loại hình sử dụng đất thứ i và Pi là tỷ lệ loại hình sử dụng đất thứ i được
sử dụng.
Theo đó sử dụng đất cân bằng tốt khi ENTROPY gần 1 và xấu khi ENTROPY gần 0.
- Khả năng tiếp cận
Khả năng tiếp cận phản ánh trực tiếp khả năng kết nối của mạng lưới đường phố. Phép
đo khả năng tiếp cận trong giao thông vận tải được biểu thị bằng khoảng cách di chuyển
hoặc thời gian di chuyển giữa hai điểm. Hiện nay nó được định nghĩa như một biến không
chỉ đại diện cho sự kết nối mà còn cả cường độ của các cơ hội tiếp cận tại khu vực phân
tích giao thông. Biểu thức [6] xác định thông số này cho Metro, một khu dịch vụ đô thị của
Portland, Hoa Kỳ 1994 [11].
2 + 0.000009T 3
KNTC=eln (Y )−0.175T + 0.009T [ 6]
Trong đó: Y là điểm thu hút (nhà hoặc nơi làm việc) trong khu phân tích giao
thông (TAZ), được tính toán theo ma trận điểm đi - điểm đến tương ứng; và T là thời gian
di chuyển.
2.2. Sự thay đổi nhu cầu đi lại theo bối cảnh xã hội
Quá trình phát triển xã hội, thiết lập các giá trị xã hội mới, chuyển đổi nhân khẩu học,
và quan trọng nhất là sự phát triển kinh tế và tiến bộ công nghệ nhanh chóng đã ảnh hưởng
đến nhu cầu đi lại. Các thống kê xã hội học cho thấy quy mô hộ gia đình giảm trong khi số
lượng lao động trong một hộ gia đình ngày càng tăng; chi phí vận hành của ô tô ngày càng
giảm, và nhiều tiến bộ công nghệ đang làm cho ô tô cá nhân được sử dụng rộng rãi hơn.
Bên cạnh đó sự thay đổi trong phát triển sử dụng đất đã ảnh hưởng đến các mô hình đi lại.
75
- Các nhân tố ảnh hưởng đến việc đi lại tương tác với nhau làm phát sinh nhu cầu đi lại
theo nhiều cách khác nhau và có thể thay đổi theo không gian cũng như thời gian làm cho
việc xác định nhu cầu càng khó khăn.
Sự thay đổi đó buộc các nhà quy hoạch phải cập nhật thường xuyên các số liệu khảo sát
để các quy trình dự báo có thể phản ánh được hành vi đi lại trong các bối cảnh khác nhau.
Đồng thời, giúp tăng độ nhạy chính sách của các mô hình và năng lực của chúng để ứng
phó với các vấn đề mới nổi, đó là các vấn đề về môi trường, quản lý tăng trưởng, thay đổi
mục đích sử dụng đất, và những thay đổi trong mô hình hoạt động cá nhân và hộ gia đình.
Kinh nghiệm từ quốc gia phát triển như Hoa Kỳ (US), các khảo sát hộ gia đình trên phạm
vi quốc gia (National Household Travel Survey - NHTS) đã được thực hiện trong hơn 45
năm, gần đây nhất là năm 2017. Các cuộc khảo sát trước đó, được gọi là Khảo sát phương tiện
giao thông cá nhân trên toàn quốc (NPTSs)) được thực hiện vào các năm 1995, 1990, 1983,
1977 và 1969 [15] được tiến hành định kỳ (6-8 năm một lần) nhằm đo lường hành vi đi lại
hàng ngày của hộ gia đình đồng thời thu thập dữ liệu về thái độ liên quan đến giao thông, các
thành viên trong hộ gia đình, nhà ở, xe cộ và các thông tin nhân khẩu học khác.
NHTS năm 2009 bao gồm một mẫu chuẩn quốc gia khảo sát trên 25.000 hộ gia đình
và một mẫu bổ sung cho 125.000 hộ gia đình. Khoảng 150.000 hộ gia đình và 300.000 cá
nhân đã được khảo sát. Năm 2016, một mẫu quốc gia với khoảng 26.000 hộ gia đình và một
mẫu bổ sung của khoảng 103.000 hộ gia đình khác.
Các cuộc khảo sát là dữ liệu duy nhất trong nước liên kết hành vi đi lại của cá nhân,
đặc điểm nhân khẩu học và kinh tế xã hội của hộ gia đình, quyền sở hữu phương tiện và
các thuộc tính của phương tiện. Dữ liệu được thu thập trong suốt một năm, với các hộ gia
đình được lấy mẫu cung cấp thông tin về các chuyến đi hàng ngày của hộ gia đình thực
hiện trong khoảng thời gian 24 giờ. Đối với mỗi chuyến đi, người trả lời được yêu cầu báo
cáo mục đích chuyến đi (ví dụ: công việc, trường học, mua sắm, giải trí, v.v.); phương thức
di chuyển (ô tô, xe buýt, đi bộ, v.v.); thời gian đi lại; thời gian trong ngày; ngày trong tuần;
sức chứa của phương tiện; đặc điểm của xe (sản xuất, kiểu và năm); và đặc điểm nhân khẩu
học của người trả lời (giới tính, độ tuổi, trình độ học vấn, v.v.).
Trong năm 2001 và 2009, NHTS được thực hiện chủ yếu như một cuộc khảo sát qua
điện thoại, sử dụng khung lấy mẫu quay số ngẫu nhiên (RDD) và công nghệ Phỏng vấn
qua điện thoại có máy tính hỗ trợ (CATI) để phỏng vẫn các hộ gia đình và thu hồi câu trả
lời của họ. Trong cuộc phỏng vấn hộ gia đình, mỗi hộ gia đình được ấn định một ngày cụ
thể là “Ngày đi lại” của họ để thu thập dữ liệu chi tiết về việc đi lại. Tất cả các thành viên
trong gia đình hoàn thành cuộc phỏng vấn đều được gửi nhật ký cho ngày đi của họ. Mỗi
hộ gia đình nhận được một cuộc gọi nhắc nhở vào ngày trước ngày đi lại được chỉ định của
họ; các cuộc gọi điện thoại để thu thập thông tin nhật ký thường bắt đầu vào ngày hôm sau
ngày đi lại và tiếp tục trong sáu ngày tiếp theo.
NHTS 2016 thay đổi thiết kế quan trọng bao gồm sử dụng mẫu dựa trên địa chỉ (ABS),
theo đó người trả lời được phỏng vấn qua thư điện tử và việc truy xuất thông tin về ngày
đi lại được thực hiện bằng cách sử dụng khảo sát dựa trên web. Các thay đổi khác đối với
phương pháp đã được thực hiện, bao gồm việc cải tiến cơ cấu khuyến khích và tập trung
vào hoạt động tại mỗi nơi hơn là mục đích chuyến đi. Nhìn chung, những thay đổi đáng kể
76
- đối với phương pháp NHTS được cho là cần thiết để đảm bảo khung mẫu đại diện hơn và
tăng tỷ lệ phản hồi.
Gần đây, hệ thống thông tin địa lý (GIS) đã được sử để liên tục khám phá mối quan hệ
cơ bản giữa việc đi lại của hộ gia đình và việc sử dụng đất theo từng khu vực TAZ (mật độ
và ENTROPY). Để mô tả đầy đủ các đặc điểm của việc sử dụng đất, cần thông tin không
chỉ về cân bằng sử dụng đất mà còn về cách thức lồng ghép các loại hình phát triển sử dụng
đất khác nhau trong phạm vi phân tích.
NHTS đã được chứng minh là đóng một vai trò quan trọng trong quá trình ra quyết định
quy hoạch. Trong một số trường hợp, các phát hiện của NHTS đã tạo tiền đề, cung cấp bối
cảnh và hiểu biết về các khía cạnh khác nhau của hành vi đi lại của người Mỹ, vốn góp phần
vào việc hình thành chính sách và luật pháp. Việc ứng dụng NHTS còn mở rộng sang các
lĩnh vực y tế, năng lượng và môi trường [1].
3. THỰC TRẠNG QUY HOẠCH GIAO THÔNG Ở VIỆT NAM
Trong khoảng hai thập kỷ gần đây có nhiều nghiên cứu đề cập tới dự báo nhu cầu
vận tải nói chung và dự báo nhu cầu vận tải hành khách phát sinh - thu hút nói riêng như
1) “Quy hoạch tổng thể và nghiên cứu khả thi về giao thông vận tải khu vực TP. Hồ Chí
Minh”, 2004; 2) Quy hoạch tổng thể giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm
nhìn đến năm 2050, TEDI; 3) Khảo sát thu thập dữ liệu về đường sắt tại các thành phố
chính ở Việt Nam, “METROS” 2016; 4) “Nghiên cứu đường sắt đô thị TP. Hà Nội”; 5)
Nghiên cứu khả thi METRO TP. Hồ Chí Minh; 6) Dự án tuyến BRT Hà Nội; 7) Dự án tuyến
BRT Đà Nẵng...[16].
Cơ sở dữ liệu cho các dự án trên chủ yếu do JICA (Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản)
thực hiện điều tra khảo sát trên quy mô toàn khu vực đô thị và các vùng lân cận của thủ đô
Hà Nội, TP Hồ Chí Minh và Đà Nẵng trong thời gian theo năm. Với mức đầu tư và quy mô
khảo sát rộng lớn nên số liệu thu thập được là đáng tin cậy. Tuy nhiên, các thông số về sử
dụng đất vẫn còn hạn chế trong các khảo sát nói trên. Theo thời gian, kết quả là không còn
phù hợp khi nhu cầu đi lại thay đổi.
4. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
Quá trình đô thị hóa nhanh chóng tại các đô thị lớn đã dẫn đến một số thách thức trong
quá trình phát triển đô thị như tắc nghẽn giao thông, tai nạn giao thông, ô nhiễm tiếng ồn
và không khí [17]. Các thành phố lớn tại Việt Nam cũng không phải là ngoại lệ khi mà dân
số đô thị ngày càng tăng làm cho nhu cầu đi lại vượt quá khả năng cung ứng của hệ thống
hạ tầng giao thông. (Theo thống kê của Tổng Cục Thống Kê, Việt Nam là quốc gia có mật
độ dân số cao so với các nước trên thế giới và trong khu vực, dân số khu vực thành thị ở
Việt Nam năm 2019 là 33.059.735 người, chiếm 34,4%; tăng bình quân hàng năm 4,8% từ
2009-2019).
Chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020 đã được Thủ tướng
Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 355/QĐ - TTg ngày 25/02/2013, trong đó điều chỉnh
để làm rõ hơn về phát triển giao thông bền vững. Bên cạnh việc đầu tư phát triển cơ sở hạ
tầng giao thông cũng như hệ thống giao thông công cộng để tăng cường năng lực cung ứng
77
- nhu cầu giao thông, Việt Nam cần triển khai đồng bộ một số giải pháp đột phá trong quy
hoạch giao thông. Việc thực hiện khảo sát nhu cầu đi lại theo hộ gia đình trên phạm vi rộng
lớn theo thời gian đã được chứng minh là cần thiết để cung cấp bộ số liệu đầu vào đáng tin
cậy cho các mô hình dự báo. Do đó, Việt Nam cần triển khai công tác nói trên cho phạm
vi toàn quốc và định kỳ là cần thiết để các nhà nghiên cứu quy hoạch, các nhà hoạch định
chính sách tạo ra một bản quy hoạch giao thông dài hạn có tầm nhìn và cơ sở khoa học.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Federal Highway Administration, “National Household Travel Survey Program”,
được trình bày tại FHWA Research and Technology Evaluation, 2017.
[2] V. Minh Phuc và V. Trong Cang, “Transport Planning Challenges in Existing Urban
Planning Process - Case of Vietnam Urban Planning”, Landsc. Archit. Reg. Plan., vol 4, số
p.h 1, tr 10, 2019, doi: 10.11648/j.larp.20190401.13.
[3] “Ortúzar et al. - 2011 - Modelling Transport.pdf”.
[4] G. O. Kagho, M. Balac, và K. W. Axhausen, “Agent-Based Models in Transport
Planning: Current State, Issues, and Expectations”, Procedia Comput. Sci., vol 170, tr 726-
732, 2020, doi: 10.1016/j.procs.2020.03.164.
[5] R. B. A. Rahman, “MODELLING OF TRIP GENERATION BASED ON SCHOOL
ATTRACTION”, tr 22.
[6] A. J. Richardson, E. S. Ampt, và A. H. Meyburg, “Survey Methods for Transport
Planning”, tr 475.
[7] Hutchinson, B G, PRINCIPLES OF URBAN TRANSPORT SYSTEMS PLANNING.
1025 Vermont Avenue Washington, DC United States 20005: Scripta Book Company, 1974.
[8] N. J. G. [26] và Lester A. Hoel, Traffic and Highway Engineering, Four Edition.
University of Virginia.
[9] Institute of Transportation Engineers, “Trip Generation Manual 9th”. 2012.
[10] Transportation Reseach Board và National Resach Council, “NCHRP Report 365,
Travel Estimation Techniques for Urban Planning”. Washington, D.C 1998.
[11] X. Sun, C. G. Wilmot, và T. Kasturi, “Household Travel, Household Characteristics,
and Land Use: An Empirical Study from the 1994 Portland Activity-Based Travel Survey”,
Transp. Res. Rec. J. Transp. Res. Board, vol 1617, số p.h 1, tr 10-17, tháng 1 1998, doi:
10.3141/1617-02.
[12] R. V. Vadarevu và P. R. Stopher, “Household Activities, Life Cycle, and Role
Allocation”, Transp. Res. Rec., tr 9.
[13] R. Mackett, “Land Use Transportation Models for Policy Analysis”, Transp. Res.
Rec., tr 8.
[14] Cervero, R, America’s Suburban Centers: The Land Use-Transportation Link.
Unwin-Hyman, Boston, 1989.
78
- [15] University of Michigan, “Nationwide Personal Transportation Survey Series”.
University of Michigan Institute for Social Research, 2013.
[16] ThS. Phan Nguyễn Hoài Nam, ThS. Đỗ Minh Ngọc, và ThS. Phạm Ngọc Hải,
“Phân tích những bất cập trong xây dựng mô hình dự báo nhu cầu vận tải hành khách phát
sinh - thu hút ở Việt Nam”, Trường Đại học Giao Thông Vận tải, tháng 12 2017.
[17] Pavone, M, “Autonomous mobility-on-demand systems for future urban mobility.
Autonomes Fahren. Springer”.
79
nguon tai.lieu . vn
