Xem mẫu
- Tuyển tập Hội nghị khoa học toàn quốc lần thứ nhất về Động lực học và Điều khiển
Đà Nẵng, ngày 19-20/7/2019, tr. 37-42, DOI 10.15625/vap.2019000253
Phân tích hệ số động lực theo các mô hình và các quy trình
thiết kế khác nhau
Nguyễn Xuân Toản1), Trần Văn Đức2), Nguyễn Duy Thảo3)
1,3)
Trường Đại học Bách khoa - Đại học Đà Nẵng
1,3)
toan_nguyenxuan@dut.udn.vn; ngduythao1978@yahoo.com
2)
Khoa Đào tạo Quốc tế, Trường Đại học Duy Tân
2)
tranvanduc1@dtu.edu.vn
Tóm tắt lượng tập trung đặt tại giữa dầm và bỏ qua lực cản, tác
Hệ số động lực trên cầu do tải trọng di động gây ra là một giả đã lập phương trình vi phân dao động và hệ số động
mảng nghiên cứu đã được đề cập trong các tiêu chuẩn thiết kế lực cực đại và vận tốc tới hạn của tải trọng di động.
và được các tác giả quan tâm từ lâu. Các nghiên cứu cho thấy
Tương tự như mô hình của S.A.Iliaxevic, nhưng để chính
khi lựa chọn mô hình phân tích của công trình cầu và tải trọng
di động khác nhau sẽ cho kết quả hệ số động lực khác nhau.
xác hơn, tác giả A.N. Krưlov (1905) [2] đã mô hình hóa
Hiện nay, các nghiên cứu hệ số động lực có xu hướng sử dụng phần tử dầm có khối lượng phân bố đều, tác giả đã giải
mô hình tương tác giữa tải trọng xe gồm nhiều khối lượng và bài toán này và tìm được nghiệm chính xác từ phương
công trình cầu ngày càng gần với thực tế hơn. Trong bài báo này trình vi phân dao động của hệ có vô số bậc tự do khi bỏ
tác giả trình bày một số kết quả nghiên cứu hệ số động lực trên qua tới lực cản, với các kết quả giá trị độ võng, mômen
cầu dầm do tải trọng di động gây ra, từ mô hình hoạt tải xe di uốn, lực cắt do tải trọng động gây ra tại các mặt cắt tùy
động đơn giản một khối lượng đến mô hình hoạt tải xe là xe ba
thuộc vào vị trí và thời điểm của lực tác dụng.
trục, mỗi trục xe được mô hình hóa gồm hai khối lượng, mỗi
Ban đầu hướng nghiên cứu chỉ tập trung cho phương
khối lượng được liên kết với một lò xo và một giảm chấn tương
tiện xe lửa, nhưng dần về sau với sự phát triển mạnh và
ứng với cấu tạo của lốp và nhíp xe. Trên cơ sở phân tích động
đa dạng của phương tiện giao thông đường bộ, nhiều
học của cầu chịu tải trọng xe di động được giả thuyết có độ
công trình nghiên cứu trên thế giới và trong nước đã xây
cứng của lốp và nhíp xe thay đổi, các tác giả đã phân tích, khảo
dựng mô hình tương tác động giữa công trình cầu và tải
sát và đánh giá mức độ ảnh hưởng của độ cứng lốp và nhíp xe
trọng xe di động phù hợp với thực tế hơn [4, 5, 6]. Cho
đến hệ số động lực của cầu dầm.
tới nay, trong tiêu chuẩn thiết kế cầu của một số quốc gia
Từ khóa: Hệ số động lực, cầu dầm, hoạt tải, xe di động, độ
và Việt Nam [7, 8] vẫn có sự khác nhau về việc tính toán
cứng lốp xe, độ cứng nhíp xe.
hệ số động lực. Nhìn chung, kết quả nghiên cứu của các
1. Giới thiệu chung tác giả có sự chênh lệch cũng là nguyên nhân gây tranh
cãi và trở ngại cho việc lựa chọn hệ số động lực khi đưa
Bài toán dao động của kết cấu cầu chịu tải trọng di vào thiết kế.
động đã được quan tâm nghiên cứu từ giữa thế kỷ XIX. Trong báo cáo này, các tác giả giới thiệu các kết quả
Công trình nghiên cứu sớm nhất đã được công bố bởi tác phân tích hệ số động lực theo một số tiêu chuẩn và theo
giả R. Willis và Stokes (1849) [1], [3], các tác giả đã thiết các công thức tính của các tác giả trên thế giới đã công bố
trong thời gian trước đây. Bên cạnh đó các tác giả phân
lập phương trình vi phân dao động của mô hình tải trọng
tích thêm hệ số động lực (1+IM) của một cầu dầm 7 nhịp
có khối lượng di chuyển trên dầm không khối lượng. Tác 42m chịu tác dụng của tải trọng xe di động theo mô hình
giả E. Winkler (1868) [2] đã đề xuất mô hình đơn giản tương tác động lực giữa xe ba trục và cầu dầm. Các trục
nhất với giả thiết bỏ qua khối lượng của tải trọng xe di xe được giả thuyết có độ cứng thay đổi, để đưa vào mô
động và khối lượng của dầm, đồng thời bỏ qua các hiệu hình tương tác và giải bằng các phương pháp số. Kết quả
ứng quán tính, đây cũng là cơ sở để hình thành lý thuyết phân tích sẽ được so sánh với các kết quả tính toán theo
về “đường ảnh hưởng” của tải trọng di động và O. Mohr các tiêu chuẩn và theo các công thức tính của các tác giả
trên thế giới đã công bố.
(1874) đã ứng dụng lý thuyết “đường ảnh hưởng” để giải
bài toán kết cấu. Tác giả G. Stokes (1896) [3] đã giải 2. Một số mô hình tính hệ số động lực
phương trình vi phân dao động của R.Willis dưới dạng
2.1. Tải trọng không khối lượng di động trên dầm
chuỗi lũy thừa và đưa ra hệ số động lực trên cơ sở tỉ lệ
không khối lượng
giữa độ võng động và độ võng tĩnh lớn nhất. Tác giả S.A.
Iliaxevic [2] đã đề xuất mô hình tải trọng không khối Hình 1 là mô hình đơn giản nhất do E. Winkler và O.
lượng di chuyển lên dầm được quy đổi thành một khối Morh (1868) [2] đề xuất làm cơ sở để xây dựng lý thuyết
- Nguyễn Xuân Toản, Trần Văn Đức, Nguyễn Duy Thảo
"đường ảnh hưởng". Mô hình này chỉ có tầm quan trọng với và t là quãng đường và thời gian vật di chuyển; m
trong phân tích tĩnh kết cấu công trình cầu chịu tải trọng là khối lượng dầm trên chiều dài.
P di động di chuyển với vận tốc v.
2.4. Tải trọng có khối lượng di chuyển trên hệ dầm có
khối lượng
Mô hình tải trọng có khối lượng di chuyển trên dầm
có khối lượng (hình 4a) được Jeefcot (1929) [9] đề xuất
và đã giải bài toán. Tiếp sau đó có nhiều tác giả đề xuất
Hình 1. Mô hình tải trọng không khối lượng di động trên dầm mô hình phức tạp hơn với 01 tải trọng 1 khối lượng 4b,
không khối lượng 02 khối lượng như hình 5a và “n” tải trọng 2 khối lượng
như hình 5b.
2.2. Tải trọng có khối lượng di chuyển trên hệ dầm
không có khối lượng
Hình 2 là mô hình đã được đề nghị bởi R. Willis
(1849) [1], và G. Stokes (1896) [3] đã giải phương trình
trên dưới dạng chuỗi luỹ thừa và đã đưa ra được tỷ số
giữa độ võng động cực đại với độ võng tĩnh của vật có
khối lượng Mp di chuyển trên dầm giản đơn có chiều dài
nhịp l như công thức (1) dưới đây.
Hình 4. Mô hình tải trọng có khối lượng di chuyển trên hệ dầm
Hình 2. Mô hình tải trọng có khối lượng di chuyển trên hệ dầm có khối lượng
không có khối lượng
M pl
(1 IM ) 1 v2 (1)
3EJ
với EJ là độ cứng kháng uốn của dầm.
2.3. Tải trọng không khối lượng di chuyển trên hệ
dầm có khối lượng
Ngược lại với mô hình của R. Willis, hình 3 là mô
hình bỏ qua khối lượng của tải trọng di động, và chỉ xét
đến khối lượng của dầm, hình 3 (a) đề xuất bởi S.A.
Iliaxevic và (b) đề xuất bởi A.N. Krưlov (1905) [2].
Hình 5. Mô hình tải trọng hai khối lượng di động trên dầm có
khối lượng
Trong đó: m1i - Khối lượng của thân xe, kể cả hàng
hoá truyền xuống trục xe thứ i; m2i - Khối lượng của
trục xe thứ i. k1i, d1i - Độ cứng và độ giảm chấn của nhíp
xe; k2i, d2i - Độ cứng và độ giảm chấn của lốp xe.
Hình 3. Mô hình tải trọng không khối lượng di chuyển trên hệ Gi.sinI= Gi.sin(it+i) là lực kích thích điều hoà do
dầm có khối lượng khối lượng lệch tâm của động cơ; L- Chiều dài của phần
Khi đó hệ số động lực được tính như công thức (2) tử dầm.
dưới đây: 2.5. Mô hình tương tác động lực giữa xe và cầu
v m Để mô tả sự tương tác động lực giữa tải trọng di động
(1 IM ) 1 (2)
EJ và công trình cầu được gần với thực tế hơn, nhóm tác giả
Nguyễn Xuân Toản, Trần Văn Đức [4], [5], [6] đã công
- Phân tích hệ số động lực theo các mô hình và các quy trình thiết kế khác nhau
bố một số kết quả nghiên cứu về mô hình tương tác động tương đối giữa trục xe thứ i và phần tử dầm; hi - khoảng
lực giữa xe và cầu như trên hình 6a, 6b. cách tĩnh từ trọng tâm các khối lượng mi đến trục của
phần tử dầm đang xét khi hệ không dao động; Tti - lực ma
sát giữa lốp xe thứ i với mặt cầu khi hãm xe. Các lực
quán tính, lực cản, lực đàn hồi, lực kích thích và lực hãm
tác dụng lên hệ như hình 6.
Áp dụng nguyên lý D’Alembert, phương pháp
Galerkin và kết hợp với lý thuyết Green [13] cho hệ
phương trình dao động viết dưới dạng ma trận ta được:
M e .q Ce .q K e .q f e (4)
trong đó Me,Ce,Ke - lần lượt là ma trận khối lượng, ma
trận cản, ma trận độ cứng hỗn hợp của toàn hệ (xe và
dầm) [4], [5], [6].
Các tác giả đã xây dựng thuật toán và viết chương
trình phân tích dao động bằng ngôn ngữ lập trình Delphi
7 theo thuật toán của phương pháp phần tử hữu hạn và
các phương pháp số [14], kết quả thể hiện ở mục 3.
2.6. Tính toán hệ số động lực theo các tiêu chuẩn
Thông thường trong một số tiêu chuẩn thiết kế 22
TCN 272-05 [7], AASHTO [8], BS5400 [10], JRAS
[11], KBDS [12], hệ số động lực có thể xác định dựa vào
chiều dài nhịp và theo quy định riêng như trong Bảng 1.
Bảng 1. Hệ số động lực trong tiêu chuẩn của một số quốc gia
Hình 6. Mô hình xe 2 trục và 03 trục có xét lực hãm Cách xác định Đơn vị Ký hiệu
Quốc gia
và thay đổi tốc độ (1+IM) L tiêu chuẩn
Mỹ 1+50/(L+125) 1,3 ft AASHTO
Trong đó:
Anh 1,25 BS5400
vi .(t ti ) xelf ; khi ti t tbi Thép Tr, La: 1+20/(L+50) m
xi ai .(t tbi ) BTCT Tr: 1+20/(L+50) m
vi .(tbi ti ) 2
vi .(t tbi ) xelf ; khi tbi t tei
Nhật
thường La: 1+7/(L+20) ft JRAS
Bản
BTCT dự Tr: 1+20/(L+50) m
Với 0 xi L (3)
ứng lực La: 1+10/(L+25) ft
L - chiều dài của phần tử dầm đang xét ; xo - toạ độ Hàn Quốc Tr, La: 1+15/(L+40) m KBDS
trọng tâm của xe và hàng trừ trục xe; xi - toạ độ của trục Việt Nam 1,25 22TCN272-05
xe thứ i tại thời điểm đang xét; xelf- khoảng cách từ đầu Với: L - chiều dài nhịp; Tr - xe tải; La - làn xe.
cầu đến đầu trái của phần tử dầm đang xét; w1, w2, w3 -
chuyển vị đứng của phần tử dầm tại vị trí trục 1, 2, 3; vi - 3. Một số kết quả phân tích hệ số động lực
vận tốc của trục xe thứ i trước khi hãm xe; ai - gia tốc của
trục xe thứ i khi hãm xe (ai
- Nguyễn Xuân Toản, Trần Văn Đức, Nguyễn Duy Thảo
3.1. Thông số kỹ thuật của xe và cầu
14500
2000 10500 2000
truck
1% 1%
300
2% 2%
175
1900
250
600 4@2500=10000
1250 1250
12500
Hình 8. Mặt cắt ngang cầu Hoà Xuân
Tải trọng xe dùng để phân tích là xe tải ben ASIA có
03 trục như hình 9
Hình 10. Mô hình phân tích dao động cầu dầm liên tục chịu tác
dụng xe 03 trục
Tốc độ xe chạy khi khảo sát dao động là v=10(m/s)
và v=20(m/s); độ cứng của nhíp và lốp xe sẽ được thay
đổi:k11=3.69÷81377(T/m); k12=k13=5.06÷111359(T/m);
k21=k22=k23=7.4÷162755(T/m); Tương ứng Ln(K1i) =
Ln(K2i) = 2÷12. Các biều đồ hệ số động lực của chuyển
vị đứng tại các nút 2, 3, 4, 6, 7, 8, 10, 11, 12, 14 trên
hình 10 khi thay đổi độ cứng của nhíp xe, độ cứng của
lốp xe, đồng thời hệ số động lực (1+IM) được tính theo
một số tiêu chuẩn được thể hiện trên các bảng 2, 3 và các
hình 11, 12.
Bảng 2. Hệ số động lực khi vận tốc xe chạy v=10m/s
(1+IM) ứng với Ln(K1i) =Ln(K2i)T/m
Nút
2 4 6 8 10 12
Nút 2 1.850 1.831 1.112 1.010 1.009 1.005
Hình 9. Xe tải ben ASIA Nút 3 1.894 1.812 1.168 1.022 1.016 1.018
Nút 4 1.895 1.946 1.214 1.067 1.053 1.059
a) Ảnh thực tế của xe; b) thông số kích thước của xe.
Nút 6 1.244 1.632 1.168 1.039 1.035 1.036
Thông số kỹ thuật của kết cấu cầu: Nút 7 1.373 1.639 1.232 1.038 1.038 1.039
E = 3230769230(kg/m2); Id = 0.6879 (m4); Ad = Nút 8 1.510 1.677 1.262 1.031 1.028 1.027
1.3776 (m2); Ad = 3800(kg/m); = 0.027; = 0.01; Nút 10 1.000 2.072 1.120 1.028 1.028 1.028
g=9.81(m/s2). Nút 11 1.000 2.063 1.106 1.025 1.025 1.024
Thông số kỹ thuật của xe cơ bản: Nút 12 1.000 2.040 1.121 1.024 1.025 1.024
m11 = 4820(kg); m12 = m13 = 4455(kg); m21 = 110(kg); m22 Nút 14 1.073 1.824 1.051 1.024 1.024 1.024
= m23 = 220(kg); k11 = 1200000(N/m); k12 = k13 =
(1+IM) theo công thức
2600000(N/m); k21 = 2400000(N/m); k22 = k23 =
Công thức (1) 1.009 1.009 1.009 1.009 1.009 1.009
3800000(N/m); d11 = 7344(Ns/m); d12 = d13 =
Công thức (2) 1.175 1.175 1.175 1.175 1.175 1.175
3672(Ns/m); d21 = 4000(Ns/m); d22 = d23 = 8000(Ns/m).
(1+IM) theo Tiêu chuẩn
(các ký hiệu giải thích ở mục 2).
AASHTO 1.190 1.190 1.190 1.190 1.190 1.190
3.2. Kết quả phân tích hệ số động lực BS5400,
1.250 1.250 1.250 1.250 1.250 1.250
Sơ đồ kết cấu cầu Hoà Xuân chịu tác dụng của xe 03 22TCN272-05
trục được mô hình hoá theo phương pháp phần tử hữu JRAS 1.217 1.217 1.217 1.217 1.217 1.217
hạn như hình 10. KBDS 1.183 1.183 1.183 1.183 1.183 1.183
- Phân tích hệ số động lực theo các mô hình và các quy trình thiết kế khác nhau
Bảng 3. Hệ số động lực khi vận tốc xe chạy v=20m/s đạt tới 2.1 ứng với độ cứng của lốp Ln(K2i)=4 hay
(1+IM) ứng với Ln(K1i) =Ln(K2i)T/m K2i=54.6(T/m) và độ cứng của nhíp K1i=37.36(T/m), hệ
Nút số này giảm dần về 1 khi Ln(K2j)>8.
2 4 6 8 10 12
+ Nếu xe chạy với v=20m/s, hệ số động lực (1+IM)
Nút 2 1.154 2.352 1.184 1.294 1.308 1.310
đạt tới 2.48 ứng với độ cứng của lốp Ln(K2j)=4 hay
Nút 3 1.278 2.397 1.299 1.338 1.337 1.347
K2j=54.6(T/m) và độ cứng của nhíp K1i=37.36(T/m), hệ
Nút 4 1.474 2.424 1.431 1.367 1.337 1.374
số này giảm dần về dưới 1.3 khi Ln(K2i)>8.
Nút 6 1.850 1.774 1.327 1.160 1.160 1.184
+ Xét trên cùng tham số độ cứng nhíp và lốp xe, hệ số
Nút 7 1.686 1.781 1.435 1.211 1.190 1.218
động lực tương ứng với tốc độ xe chạy 20m/s lớn hơn so
Nút 8 1.558 1.823 1.445 1.224 1.218 1.247 với tốc độ xe chạy 10m/s.
Nút 10 1.000 1.879 1.144 1.103 1.095 1.112 + Xe tải thông dụng có độ cứng của lốp
Nút 11 1.000 1.998 1.092 1.142 1.131 1.152 Ln(K2i)=4.8÷6.2 hay độ cứng của lốp xe là
Nút 12 1.000 2.168 1.197 1.170 1.161 1.179 K2i=120÷480(T/m) và độ cứng của nhíp xe là
Nút 14 1.474 1.492 1.095 1.080 1.077 1.087 K1i=30÷380(T/m), khi đó trung bình của hệ số (1+IM) =
(1+IM) theo công thức 1.1÷1.9.
Công thức (1) 1.036 1.036 1.036 1.036 1.036 1.036 + Hệ số (1+IM) khi tính theo công thức (1) xấp xỉ 1.0
Công thức (2) 1.350 1.350 1.350 1.350 1.350 1.350 và hầu như ít thay đổi khi tốc độ thay đổi từ 10 đến
(1+IM) theo Tiêu chuẩn 20m/s.
AASHTO 1.190 1.190 1.190 1.190 1.190 1.190 + Khi vận tốc xe chạy v= 10m/s, hệ số động lực khi
BS5400, tính theo các công thức (2) và các tiêu chuẩn khá tập
1.250 1.250 1.250 1.250 1.250 1.250
22TCN272-05 trung và tương ứng với trường hợp phân tích có độ cứng
JRAS 1.217 1.217 1.217 1.217 1.217 1.217 nhíp và lốp xe thay đổi là Ln(K1i) và Ln(K2i)= 4.8÷6.2
KBDS 1.183 1.183 1.183 1.183 1.183 1.183 (T/m) hay độ cứng của lốp xe K2i=121.5÷493(T/m) và độ
cứng của nhíp K1i=81.4÷337(T/m).
+ Khi vận tốc xe chạy v= 20m/s, hệ số động lực khi
tính theo các công thức (2) và các tiêu chuẩn không còn
tập trung và tương ứng với trường hợp phân tích có độ
cứng nhíp và lốp xe thay đổi là Ln(K1i) và Ln(K2i)> 6.0
hay độ cứng của lốp xe K2i >403 (T/m) và độ cứng của
nhíp K1i > 276 (T/m). Trong trường hợp này giá trị
(1+IM) tính theo công thức (1), (2) và theo các tiêu chuẩn
nằm trong vùng được bao bởi các giá trị (1+IM) mà nhóm
tác giả phân tích theo mô hình tương tác động lực xe-cầu.
4. Kết luận
Hình 11. Biểu đồ hệ số động lực của cầu khi v=10m/s
Trong báo cáo này, các tác giả giới thiệu các kết quả
phân tích hệ số động lực theo một số tiêu chuẩn và theo
các công thức tính của các tác giả trên thế giới đã công bố
trong thời gian trước đây. Bên cạnh đó các tác giả phân
tích thêm hệ số động lực (1+IM) của một cầu dầm 7 nhịp
42m chịu tác dụng của tải trọng xe di động theo mô hình
tương tác động lực giữa xe ba trục và cầu dầm. Kết quả
nghiên cứu cho thấy độ cứng của nhíp xe, lốp xe và tốc
độ xe chạy ảnh hưởng rất lớn đến giá trị của hệ số động
lực. Hệ số động lực (1+IM) được tìm thấy ứng với độ
cứng nhíp và lốp xe của các loại xe thông dụng lớn hơn
Hình 12. Biểu đồ hệ số động lực của cầu khi v=20 m/s giá trị trong tiêu chuẩn thiết kế hiện hành là 1.25 [7] và
Qua kết quả phân tích hệ số động lực trên các bảng 2, 1.3 [8]. Điều này cần được lưu ý và xem xét trong quá
trình thiết kế công trình cầu.
bảng 3 và trên hình 11, hình 12 cho thấy:
+ Độ cứng của nhíp và lốp xe ảnh hưởng rất lớn đến
hệ số động lực.
+ Khi xe chạy với v=10m/s, hệ số động lực (1+IM)
- Nguyễn Xuân Toản, Trần Văn Đức, Nguyễn Duy Thảo
Tài liệu tham khảo
[1] R. Willis, The effect produced by causing weights to travel
over elastic bars, in Report of the commissioners appointed to
inquire into the application of iron to railway structures,
Appendix B, Stationery office, London, England 1849.
[2] Phạm Khắc Hùng, Đào Trọng Long, Lê Văn Quí, Lều Thọ
Trình, Ổn định và Động lực học công trình. NXB. Đại học và
Trung học chuyên nghiệp, Hà Nội 1974.
[3] Stokes, G., Discussion of a differential equation relating to a
breaking of railway bridges. Transactions of the Cambridge
Philosophical Society, 8, 1896, p.707.
[4] X. N. Toan, V. T. Duc, A Study on the Dynamic Interaction
between Three-Axle Vehicle and Continuous Girder Bridge with
Consideration of Braking Effects. Journal of Construction
Engineering, Volume 2017, Article ID 9293239, 12 pages.
[5] X. N. Toan, V. T. Duc, An Investigation on the Dynamic
Response of Cable Stayed Bridge with Consideration of
Three-Axle Vehicle Braking Effects. Journal of Computational
Engineering, Volume 2017, Article ID 4584657, 13 pages.
[6] X. N. Toan, V. T. Duc, Determination of dynamic impact
factor for continuous girder bridge due to vehicle braking force
by finite element method and experimental. Vietnam Journal of
Mechanics, 39, 02, 2017, pp.149-164.
[7] Bộ Giao thông Vận tải, Tiêu chuẩn thiết kế cầu
22TCN272-05, Nhà xuất bản Giao thông Vận tải, Hà Nội 2005.
[8] AASHTO, AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, 6th
Edition, American Association of State Highway and
Transportation Officials, 4th Edition, Washington, D.C. 2012.
[9] Jeefcot, H., On the vibration of beam under the action of
moving loads. Philosophical Magazine, 48(7), 1929, p.66-97.
[10] BS5400, Concrete and composite bridge part 2:
Specification for loads. British Standards Institution, London,
United Kingdom, 1978.
[11] Japan Road Association’s Specifications, Part 1: Common
specifications for highway bridges, Japan Road Association,
Japan, 1996.
[12] Korea Bridge Design Specifications, Roadway standard
specification codes, Korea Roadway Transportation Association,
Ministry of Land, Transport and Maritime Affairs, 2005.
[13] R. W. Clough, J. Penzien, Dynamics of structures,
McGraw-Hill, Inc. Singapore, 1993.
[14] O. C. Zienkiewicz, R. C. Taylor, The finite element method,
5th Edition, Butterworth Heinemann: Oxford, 2000.
nguon tai.lieu . vn
