1. Trang Chủ
  2. Quy hoạch - Đô thị
  3. Nghiên cứu nhu cầu sử dụng xe đạp công cộng tại Hà Nội và một số đề xuất để phát triển xe đạp công cộng tại các đô thị Việt Nam

Nghiên cứu nhu cầu sử dụng xe đạp công cộng tại Hà Nội và một số đề xuất để phát triển xe đạp công cộng tại các đô thị Việt Nam

Bài viết này nghiên cứu tính khả thi của việc xây dựng hệ thống xe đạp công cộng tại Hà Nội. Để thực hiện, các khảo sát phỏng vấn đã được tiến hành với đối tượng tham gia là khách du lịch và người dân địa phương. Ngoài việc phân tích thống kê mô tả các kết quả phỏng vấn, tác giả còn xây dựng mô hình hồi quy logistic để xem xét các yếu tố ảnh hưởng đến nhu cầu sử dụng xe đạp công cộng. Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải NGHIÊN CỨU NHU CẦU SỬ DỤNG XE ĐẠP CÔ

Thể loại Tài liệu miễn phí Quy hoạch - Đô thị

Số trang 13

Ngày tạo 4/3/2023 10:22:26 AM +00:00

Loại tệp PDF

Kích thước 0.41 M

Tên tệp

Tải Nghiên cứu nhu cầu sử dụng xe đạp công cộng tại Hà... (.pdf)

Xem mẫu

  1. Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải NGHIÊN CỨU NHU CẦU SỬ DỤNG XE ĐẠP CÔNG CỘNG TẠI HÀ NỘI VÀ MỘT SỐ ĐỀ XUẤT ĐỂ PHÁT TRIỂN XE ĐẠP CÔNG CỘNG TẠI CÁC ĐÔ THỊ VIỆT NAM Nguyễn Thanh Tú Khoa Vận tải Kinh tế, Trường Đại học GTVT Cầu Giấy, Láng Thượng, Đống Đa, Hà Nội, Việt Nam Điện thoại: +84 989-194-794, Fax. +84 243-766-4053 E-mail: thanhtunguyen.utc@gmail.com Tóm tắt Xe đạp công cộng là một phương tiện di chuyển khá phổ biến ở các nước Châu Âu, Mỹ và gần đây là Trung quốc. Đây không chỉ là phương tiện phục vụ các chuyến đi có cự ly ngắn mà còn là phương tiện hỗ trợ đắc lực trong việc tiếp cận các phương thức vận tải công cộng. Bài báo này nghiên cứu tính khả thi của việc xây dựng hệ thống xe đạp công cộng tại Hà Nội. Để thực hiện, các khảo sát phỏng vấn đã được tiến hành với đối tượng tham gia là khách du lịch và người dân địa phương. Ngoài việc phân tích thống kê mô tả các kết quả phỏng vấn, tác giả còn xây dựng mô hình hồi quy logistic để xem xét các yếu tố ảnh hưởng đến nhu cầu sử dụng xe đạp công cộng. Theo đó, đối với khách du lịch thì việc sử dụng xe đạp công cộng có liên quan đến thói quen sử dụng xe đạp hằng ngày, đối tượng đến từ Mỹ và tự đi du lịch (không phải theo đoàn hoặc tour). Đối với người dân thì những người là học sinh-sinh viên hay lao động tự do, có thói quen sử dụng xe đạp, thực hiện trung bình 3-4 chuyến đi /ngày với cự ly ngắn thì sẽ là đối tượng tiềm năng sử dụng xe đạp công cộng. Việc phân tích này có ý nghĩa quan trọng trong công tác lập quy hoạch hệ thống xe đạp công cộng ở Việt Nam. Các kết quả của nghiên cứu là thông tin quan trọng giúp các cơ quan quản lý nhà nước có các chính sách phù hợp để phát triển xe đạp công cộng. Từ khóa: bike-sharing system, travel behavior change, mode choice, transport policy Giới thiệu Xe đạp nói chung đã được phát triển khá phố biến tại Việt Nam từ những năm đầu của thế kỷ 20. Tuy nhiên, vào cuối những năm 1990 khi xe máy phát triển bùng nổ thì xe đạp đã bị thay thế bởi xe máy và hiện giờ nhu cầu sử dụng xe đạp rất ít, chủ yếu là xe đạp điện. Xe đạp công cộng là dịch vụ cung cấp phương tiện xe đạp cá nhân cho những chuyến đi có cự ly ngắn. Hệ thống này bao gồm các trạm để xe đạp, trong đó, các phương tiện được khóa vào các cột cố định và chỉ có thể mở ra khi người sử dụng quyết định thuê một chiếc xe nào đó (Ảnh: hệ thống xe đạp công cộng ở Paris). Trong thời gian gần đây, với sự phát triển mạnh mẽ của các công ty công nghệ thì xe đạp công cộng trở -798-
  2. Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải nên linh hoạt hơn bao giờ hết. Các phương tiện xe đạp không nhất thiêt phải lấy và trả tại trạm nữa mà có thể lấy và trả bất cứ chỗ nào. Hệ thống sẽ quản lý xe đạp dựa trên các thông tin GIS và mã vạch thông qua các ứng dụng trên điện thoại. Hình thức này đã trở nên cực kỳ phổ biến tại các thành phố của Trung quốc trong những năm gần đây. Cho đến nay đã có hơn 800 thành phố trên toàn thế giới có hệ thống xe đạp công cộng. Nhiều thành phố lớn có hệ thống xe đạp công cộng bao phủ rộng khắp bao gồm Paris, Copenhaghen, Montreal, Amsterdam và nhiều thành phố của Trung Quốc, vv… Nếu như trước 2015 thì mô hình xe đạp công cộng hầu hết là “dock-locking”. Có nghĩa là người sử dụng xe đạp sẽ phải lấy xe từ một trạm và kết thúc hành trình cũng phải trả xe ở một trạm và khóa xe vào các cột có sẵn. Khi đó, hệ thống quản lý sẽ biết được các vị trí nào nhiều, vị trí nào ít để có thể điều tiết xe cho phù hợp. Tuy nhiên, để đem lại sự thuận lợi tối đa cho người sử dụng thì kể từ năm 2015, cùng với sự bùng nổ của các công ty công nghệ thì mô hình xe đạp “không bến đỗ - free floating bike sharing - FFBB” đã bùng nổ ở Trung Quốc với khoảng hơn 60 công ty tham gia vào thị trường. Người sử dụng có thể lấy xe ở bất cứ chỗ nào và có thể để ở bất cứ đâu chỉ thông qua các thao tác trên điện thoại. Với sự cạnh tranh khốc liệt nhằm mang lại sự tiện lợi tối đa cho người sử dụng, tất cả các công ty đều không ngừng bơm xe vào thị trường. Hậu quả là tổng số xe đạp ở Bắc Kinh hiện đã lên đến tỷ lệ 16 dân/1 xe, và từ đó hình thành các bãi xe khổng lồ. Do đó, từ tháng 8/2018, chính quyền thành phố Bắc Kinh đã có lệnh cấm tất cả các công ty phải ngừng bơm xe vào thị trường, và nhiều công ty trong số đó đã phá sản. Thông qua việc tìm hiểu các mô hình cho thuê xe đạp tại các nước tiên tiến, có thể thấy rằng các mô hình này đều được áp dụng trên hệ thống cơ sở vật chất và trang thiết bị tiên tiến, mang lại lợi ích về kinh tế và môi trường. Tuy nhiên, nếu để phát triển quá nóng như ở Trung Quốc thì cũng sẽ gây ra sự lãng phí cho xã hội. Do đó, hệ thống xe đạp công cộng cần có sự can thiệp của chính quyền thành phố để đảm bảo rằng nó được phát triển đúng đắn, mang lại lợi ích không chỉ cho người sử dụng mà còn cho cả thành phố. Chính vì vậy, các mô hình này ngày càng được nhân rộng và được sử nhiều ủng hộ của người dân, là một hình mẫu mà nhiều thành phố khác trên thế giới đáng để học tập và noi theo. Các đặc điểm cá nhân và nhu cầu dụng xe đạp công cộng Tìm hiểu các đặc điểm người dùng xe đạp công cộng là cần thiết để xem xét tính khả thi của dự án phát triển xe đạp công cộng. Kinh tế xã hội và hành vi đi lại là những yếu tố quan trọng liên quan đến sự lựa chọn XĐCC. Xét về các yếu tố kinh tế xã hội, giới tính là một trong những yếu tố quan trọng, nam giới sử dụng xe đạp phổ biến hơn so với người dùng nữ. Chẳng hạn, tỷ lệ người dùng xe đạp công cộng là nam ở Melbourne là 76,6%, ở Brisbane là 59,8% [Fishman et al., 2014], ở Montreal là 58% [Bachand-Marleau et al., 2012] và ở Washington là 57 % [Pucher và cộng sự, 2012]. Lý do là đàn ông thích đi xe đạp hơn nữ. Một lý do khác là phụ nữ dường như làm việc gần nơi họ sống [Dickinson et a., 2003]. Về độ tuổi và trình độ học vấn, người trẻ và có học vấn thường sử dụng XĐCC hơn các nhóm khác. [Zhang, 2015] đã phát hiện ra rằng 86,5% người dùng hơn 20 tuổi và 91,2% người dùng XĐCC ở cấp độ lớn hơn -799-
  3. Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải trường trung học trong một nghiên cứu xe đạp công cộng ở Bắc Kinh. Hơn 80% tổng dân số ở độ tuổi 18-49 có vé hàng tháng ở Lyon- Pháp [Vogel, 2014]. Thu nhập cá nhân cũng là một yếu tố tác động. [Stinson et al., 2018] và [Dill., 2016] nhận thấy rằng những người có thu nhập cao hơn sẵn sàng đi xe đạp công cộng. (Li et al. 2019) cho thấy tuổi tác, thu nhập và khoảng cách đi lại là những yếu tố chính ảnh hưởng đến việc xe đạp công cộng ở Côn Minh, Trung Quốc. Phát hiện này đã được xác nhận bởi [Parkin và cộng sự, 2008] trong nghiên cứu của họ tại Anh và xứ Wales. Nhưng ở Trung Quốc, [Zhang, 2015] đã chỉ ra rằng những người có thu nhập thấp hơn sẵn sàng sử dụng XĐCC hơn. Về mặt hành vi đi lại, khoảng cách đi lại là một trong những yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến sự lựa chọn của XĐCC. Nghiên cứu của [Rahul, 2014] đã chỉ ra rằng khoảng cách chuyến đi từ 1-4km phù hợp hơn để chấp nhận XĐCC. Nhiều người sẽ chọn phương tiện giao thông công cộng khác nếu khoảng cách di chuyển của họ lớn hơn 3,5 km [Keijer, 2000]. Tuy nhiên, khi mục đích đi lại để giải trí hoặc thể thao, khoảng cách di chuyển của XĐCC sẽ dài hơn, nghiên cứu được xác nhận bởi [Dill et al., 2009]. Bên cạnh đó, một số nghiên cứu đã chỉ ra rằng mục đích đi làm việc của Bỉ và đến trường học thường được người dùng xe đạp công cộng lựa chọn. Nhưng tại thành phố du lịch, xe đạp công cộng là sự lựa chọn của rất nhiều người. Các yếu tố khách quan cũng ảnh hưởng đến sự lựa chọn xe đạp. Trong nghiên cứu của (Setyowatiet al., 2018), điều kiện thời tiết, ô nhiễm không khí, topography, và khoảng cách là những yếu tố chính ảnh hưởng đến việc thuê xe đạp tại các địa điểm du lịch ở Surakarta - Indonesia. Một yếu tố khác ảnh hưởng đến việc xe đạp công cộng là sở thích của người dùng. Trong số các khía cạnh ưu tiên, sự tiện lợi được coi là nguyên nhân chính của việc sử dụng xe đạp công cộng [Olson, 2010]. Nghiên cứu [Bachand Marleau et al., 2012] cho thấy mọi người có xu hướng sử dụng xe đạp nếu họ sống trong vòng 500m từ trạm xe đạp hoặc gần trung tâm thương mại. Bên cạnh đó, điều kiện thời tiết và mức độ phát triển của giao thông công cộng cũng là những yếu tố ảnh hưởng đến sự lựa chọn XĐCC [Faghih-Imani, 2014], [Gebhart, 2013], [Al-Assi, 2017]. Từ đánh giá trên, có nhiều nghiên cứu về hành vi đi lại của người dùng xe đạp công cộng từ khắp nơi trên thế giới. Ở Việt Nam hiện nay, chúng tôi nhận thấy chưa có nhiều nghiên cứu về xe đạp công cộng ở bất kỳ thành phố nào. Do đó, để có thể cung cấp cho người dùng các dịch vụ tốt và sự hài lòng của khách hàng cũng như tránh được những bài học kinh nghiệm về phát triển quá nhanh của các thành phố của Trung Quốc. Khảo sát tìm hiểu nhu cầu sử dụng xe đạp công cộng tại Hà Nội Thiết kế điều tra Khảo sát phỏng vấn được thực hiện tại thành phố Hà nội để xem xét tính khả thi của kế hoạch phát triển hệ thống xe đạp công cộng tại đây. Nhóm nghiên cứu đã thiết kế bảng hỏi với 3 nhóm nội dung chính : (1) Thông tin cá nhân của người trả lời phỏng vấn; (2) Thông tin về đi lại và (3) Mong muốn sử dụng xe đạp công cộng. Cụ thể như sau: -800-
  4. Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải - Thông tin cá nhân: Giới tính, tuổi tác, trình độ, nghề nghiệp, thu nhập, sở hữu phương tiện - Thông tin về đi lại: Mục đích chuyến đi (ngày hôm qua); thời gian đi lại; tần suât, thời gian bắt đầu và kết thúc, thói quen sử dụng xe đạp trong quá khứ - Mong muốn sử dụng xe đạp công cộng: Có hay không có mong muốn sử dụng xe đạp, thời gian dự kiến thuê, mức phí mong muốn, sử dụng với mục đích gì, các yếu tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn khác như màu sắc, kiểu dáng phương tiện, vv… Kết quả khảo sát Cuộc khảo sát được tiến hành tại Hà Nội và sử dụng phương pháp phỏng vấn trực tiếp. Các khu vực được lựa chọn để tiến hành phỏng vấn đều là những nơi tập trung đông dân cư và khách du lịch, cụ thể là khu trung tâm thương mại, văn phòng các điểm dừng xe buýt, các khu tập thể đông dân cư, khu vực trường học, bệnh viện và công viên. Để khảo sát, đầu tiên, các điều tra viên sẽ hỏi xem đối tượng là khách du lịch hay người dân địa phương. Sau đó, họ sẽ được hỏi lần lượt từng câu có liên quan đến thông tin cá nhân và đặc điểm đi lại hàng ngày (đối với người dân) hoặc thông tin về chuyến du lịch (đối với khách du lịch). Trước khi bắt đầu các câu hỏi ở phần 3 về mong muốn sử dụng xe đạp công cộng thì người trả lời sẽ được nghe giới thiệu về hệ thống xe đạp công cộng dự kiến sẽ triển khai trong tương lai và được hỏi rằng liệu họ có nguyện vọng sử dụng hệ thống xe đạp công cộng này hay không. Với những người trả lời “có”, họ sẽ được hỏi thêm một số câu hỏi sâu hơn về nguyện vọng như là: dự kiến sẽ sử dụng xe đạp với mục đích gì, thời gian dự kiến thuê (theo ngày, tháng hoặc theo giờ), mức phí mong muốn (có khả năng chi trả) và một số câu hỏi khác. Với những người trả lời “không” thì họ sẽ được hỏi lý do vì sao họ không thích sử dụng. Kết quả khảo sát phỏng vấn tại các địa phương như sau: Bảng 3. Số mẫu điều tra Thành phố Số phiếu Khách quốc tế 749 Khách trong 800 nước Người dân địa 1400 phương Tổng số bảng 2949 PV Phân tích kết quả khảo sát Đối với khách du lịch tham gia phỏng vấn thì đa số đều đến từ Châu Âu và Mỹ (chiếm 86%). Tỷ lệ cao này không phản anh đúng tỷ lệ do Cục thống kê Hà Nội thống kê. Theo đó, trong số các khách du lịch nước ngoài (tại năm 2015) thì có đến 25% là -801-
  5. Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải khách Trung quốc. Tuy nhiên việc trả lời bảng hỏi bằng tiếng anh đã hạn chế khả năng tham gia phỏng vấn của đối tượng này. Thời gian lưu trú của khách du lịch ngắn : Theo kết quả phỏng vấn thì khách du lịch có thời gian lưu trú lâu hơn khách trong nước với 49% khách lưu trú từ 3-7 ngày, trong khi đa số khách nội địa chỉ lưu trú dưới 3 ngày. Trong thời gian lưu trú, khách người ngoài sử dụng taxi hoặc đi bộ là chính (chiếm 35% và 20%) trong khi đó khách trong nước sử dụng xe buýt hoặc xe máy là chủ yếu. Khu vực địa lý của khách du lịch :Đối với khách du lịch trong nước, đa số đến từ khu vực Đông Bắc Bộ với 56%, sau đó là các tỉnh Bắc Trung Bộ với 20% khách, đứng thứ 3 là các tỉnh Đông Nam Bộ. Về mục đích đến Hà nội, có đến hơn 90% khách quốc tế là để « du lịch », trong khi đó tỷ lệ này ở khách trong nước chỉ chiếm 67% còn lại là đến Hà Nội để học tập hoặc làm việc lâu dài. Do chủ yếu đến Hà Nội để du lịch nên thời gian lưu trú của khách quốc tế khá ngắn, chủ yếu từ 3-7 ngày. Đối với khách trong nước thời gian lưu trú dài hơn, có đến gần 60% khách du lịch trong nước lưu trú hơn 1 tháng. Mục đích và tần suất du lịch: Đối với dân cư trong khu vực dự án thì mục đích đi lại rất đa dạng, trong đó đi làm, đi học và giải trí chiếm khoảng 80% tổng số các mục đích đi lại. Còn lại phân bố đều cho 20% các mục đich cá nhân, đưa đón và các mục đích khác. Khi được hỏi về tần suất đến Hà Nội, có đến gần 90% khách du lịch quốc tế trả lời đây là lần đầu tiên họ đến Hà Nội. Trong số 10% còn lại thì có 2% khách quốc tế đang sống và làm việc lâu dài ở Hà Nội. Điều đó chứng tỏ khả năng quay lại khi đến du lịch Hà Nội nói riêng và Việt nam nói chung của khách quốc tế là rất ít. Đây cũng là vấn đề đang được nhắc đến của ngành du lịch Việt Nam hiện nay. Phương tiện sử dụng trong thời gian du lịch tại Hà nội : Trong thời gian lưu trú tại Hà Nội, phương tiện di chuyển của khách du lịch khá đa dạng, từ xích lô, taxi cho đến xe đưa đón, trong đó chiếm tỷ lệ lớn nhất vẫn là taxi, xe buýt và đi bộ. Trong khi đó khách du lịch trong nước thì đi nhiều loại phương tiện hơn, phân bố khá đồng đều cho xe máy, xe buýt, xe đưa đón và đi bộ. Còn với người dân trong khu vực thì phương tiện đi lại phản ánh thực tế khá tốt, người dân vẫn lựa chọn xe máy là chủ yếu (hơn 60%). Thói quen sử dụng xe đạp: Việc điều tra xem hành khách có thói quen sử dụng xe đạp rất cần thiết trong việc dự báo nhu cầu cho dự án bởi vì nếu một hành khách chưa từng có thói quen sử dụng xe đạp trong quá khứ (do điều kiện sức khỏe hay không có nhu cầu) thì rất khó có thể thuyết phục được họ sử dụng xe đạp trong hiện tại. Do vậy, trong khuôn khổ của nghiên cứu này, nhóm nghiên cứu đã tiến hành điều tra thói quen sử dụng xe đạp trong vòng hai năm trở lại đây. Tỷ lệ muốn sử dụng dịch vụ xe đạp công cộng khá cao: Sau khi hỏi về thói quen sử dụng xe đạp thì nhóm tư vấn tiến hành giới thiệu dự án xe đạp dự kiến sẽ được triển khai ở Hà Nội và hỏi hành khách có muốn sử dụng dịch vụ đó không. Nhóm khách trong nước là những đối tượng có tỷ lệ trả lời “Có" nhiều nhất với tỷ lệ 63%, sau đó là -802-
  6. Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải khách quốc tế 57%, còn đối với người dân thì chỉ 44% đồng ý. Nhóm tư vấn cũng tiến hành phân tích thì thấy rằng ở những người đã từng sử dụng xe đạp, tỷ lệ mong muốn sử dụng dịch vụ nhiều hơn là nhóm sử dụng xe đạp hàng ngày và nhóm chưa bao giờ đi xe đạp. Và những người trẻ có xu hướng thích sử dụng hơn là người cao tuổi. Mong muốn sử dụng dịch vụ theo giờ hoặc theo ngày: Đối với những người trả lời có mong muốn sử dụng dịch vụ, chúng tôi đã tiến hành hỏi xem liệu họ muốn sử dụng trong vòng bao nhiêu lâu thì khách du lịch trong nước thì muốn sử dụng dịch vụ theo giờ là chủ yếu, trong khi đó khách quốc tế lại muốn thuê theo ngày. Tuy nhiên với câu hỏi này cũng phải thừa nhận rằng, dịch vụ chưa có nên rất khó có thể hỏi được về thời gian họ sẽ sử dụng. Chính vì vậy đa số những người được hỏi trả lời là “Chưa biết được”. Người sử dụng xe đạp công cộng rất hào phóng: Khi được hỏi về số tiền có thể chi trả cho một chuyến đi, 1 giờ hoặc 1 ngày thì hầu hết đều đưa ra những con số khá cao. Người dân có thể chấp nhận đến 8000 đồng cho một chuyến đi, còn khách nước ngoài thì nhiều người chấp nhận trả cao hơn song không ít trong số họ muốn rằng nếu đi 1 chuyến trong vòng 30 phút thì sẽ được miễn phí. Còn nếu trả theo giờ thì khách quốc tế đồng ý trả cao nhất (23000VNĐ), sau đó đến khách trong nước (18000VNĐ) và sau cùng là người dân (12500VNĐ). Kết quả theo ngày cũng tương tự như vậy. Mong muốn của hành khách: Tiện lợi, thủ tục đơn giản và giá vé hợp lý : Để có thể phát triển dịch vụ tốt, thu hút hơn nữa sự tham gia của người dân và khách du lịch, nhóm tư vấn đă hỏi về các dịch vụ họ quan tâm khi sử dụng xe đạp. Qua biểu đồ, ta thấy được khách quốc tế quan tâm hàng đầu đến mức độ an toàn khi lưu thông, sau đó đến tính tiện lợi, chi phí hợp lý và thủ tục đơn giản. Trong khi đó, khách trong nước quan tâm trước hết là giá cả hợp lý sau đó là thủ tục đơn giản và sự tiện lợi. Người dân trong nước cũng quan tâm những điều tương tự như khách trong nước. Nghiên cứu này được thực hiện vào năm 2015, khi đó các ứng dụng apps trên mobile phone chưa thực sự phát triển nên chúng tôi đã đặt câu hỏi này để PV các hành khách. Tuy nhiên, cho đến nay thì các ứng dụng đã rất phổ biến, các công nghệ giám sát cũng phát triển hơn nên chắc chắn việc thuê xe đạp sẽ tiện lợi hơn rất nhiều. Trên cơ sở các mối quan tâm đến dịch vụ, họ cũng đề xuất các gợi ý để phát triển dịch vụ. Theo họ, chi phí hợp lý hay giá vé rẻ là điều kiện cơ bản để phát triển được dịch vụ xe đạp. Ngoài ra sự thuận lợi trong di chuyển hay tính thân thiện với môi trường là những yếu tố được đề xuất nhiều. Kết quả điều tra có thể chưa hoàn toàn phản ánh chính xác về nhu cầu sử dụng dịch vụ xe đạp của khách du lịch và người dân ở một số khía cạnh song đã mang lại một số thông tin khá hữu ích để phát triển dịch vụ xe đạp trên địa bàn thành phố. Chúng ta có thể thấy được khách du lịch nước ngoài chỉ lưu trú lại Hà Nội trong vòng vài ngày. Họ muốn sử dụng dịch vụ với điều kiện thủ tục phải đơn giản và an toàn. Khách du lịch trong nước cũng quan tâm đến dịch vụ xe đạp, họ có thể chi trả khá cao cho dịch vụ cũng với điều kiện thủ tục thuê phải đơn giản và thuận tiện. Còn đối với người dân, có lẽ họ còn hơi mơ hồ về dịch vụ xe đạp cho thuê nên đa số họ khi được hỏi sẽ sử dụng -803-
  7. Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải trong vòng bao lâu thì họ đều trả lời là chưa biết, do vây, có lẽ họ chưa phải là đối tượng thực sự của dịch vụ này. Mô phỏng hành vi lựa chọn xe đạp công cộng bằng mô hình logit Để xác định các yếu tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn hệ thống chia sẻ xe đạp, chúng tôi đã sử dụng mô hình logit. Mục đích của mô hình logit xây dựng mối quan hệ giữa biến phụ thuộc Y (là biến nhị phân, mô tả hành vi lựa chọn hay không lựa chọn xe đạp công cộng) và một hoặc nhiều biến độc lập Xi (mô tả đặc tính cá người dùng). Nói cách khác, mô hình logit cho phép xác định ảnh hưởng của các biến Xi đối với biến Y. Mô hình được biểu diễn như sau: (với p là xác suất lựa chọn xe đạp công cộng) Có nghĩa là: Hệ số a và b của mô hình được xác định theo phương pháp giá trị hợp lý cực đại (maximum likelihood). Số liệu đầu vào Các đặc điểm cá nhân (Xi) được mô tả như sau: Bảng 4. Bảng thông tin đầu vào của mô hình Đặc Khách Người Tên biến Mô tả điểm du lịch dân Giới tính Male=1; Female =2 + + Teenager; Adult; Middle Lứa tuổi + + Age; Older Asia; Europe; America; Nơi ở + Các Australia and NZL đặc Junior middle school; high điểm Trình độ school; College; + KTXH Undergraduate; Master Officer; worker; farmer; Nghề nghiệp Student; Employee; + Retired; other No income; 15 -804-
  8. Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải 5 level: 1st time; by Tần suất du lịch month; by year; stay + longtime Travelling; Study; Work; Muc đích du lịch + other Các Thời gian lưu trú 30 ngày + đặc điểm Tần suất sử dụng xe daily; few times by week; + + về đi đạp trong QK by month; by year lại Walk; bike, motor, taxi, Phương tiện sử dụng + bus, car, bus, other Số chuyến đi hằng 1-2; 3-4; 5-6; >6 + ngày Khoảng cách đi lại 30 Kết quả: Hành vi lựa chọn XĐCC của khách du lịch nước ngoài Dựa trên kết quả mô hình logit, đối với du khách nước ngoài, giới tính, thời gian lưu trú, mục đích du lịch, tần suất di chuyển và phương thức vận chuyển không ảnh hưởng đến việc lựa chọn xe đạp công cộng. Tuy nhiên, kết quả cho thấy rằng việc sử dụng xe đạp trong quá khứ có tác động đáng kể: những người đã sử dụng xe đạp thường xuyên trong quá khứ sẽ dễ dàng chọn XĐCC hơn những người khác. Tỷ lệ lựa chọn XĐCC của người dùng xe đạp thông thường cao hơn 4,7 lần so với những người chỉ sử dụng một vài lần trong năm. Ngoài ra, hành khách từ Mỹ Latinh có xu hướng sử dụng XĐCC nhiều hơn so với những người từ các châu lục khác. Bảng 5. Kết quả mô hình đối với khách du lịch nước ngoài Tên biến Pr > Chi Mô tả Trị số (variable) Sq Hàng ngày 0,553 0,0001 Tần suất sử dụng Vài lần một 0,1021 NS xe đạp trong quá tuần khứ Vài lần một 0,3467 0,0369 tháng Châu Âu -0,1953 NS Châu Mỹ 0,5875 0,0066 Nơi ở Các quốc gia -0,1744 NS khác NS: Không có ý nghĩa Kết quả mô hình: Hành vi lựa chọn XĐCC của khách du lịch trong nước Đối với du khách trong nước, các yếu tố sau ảnh hưởng đến khả năng chọn XĐCC: tần suất sử dụng xe đạp trong quá khứ, thời gian lưu trú và phương thức vận chuyển trong thời gian lưu trú. Theo đó, những người có thói quen sử dụng xe đạp thường xuyên -805-
  9. Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải trong quá khứ sẽ có xác suất lựa chọn XĐCC cao hơn những người khác, sự lựa chọn của những người này cao hơn 4,8 lần so với những người chưa từng sử dụng xe đạp. Ngoài ra, những người có thời gian lưu trú từ 3 đến 7 ngày có khả năng sử dụng XĐCC cao hơn những người có thời gian lưu trú ngắn hoặc ở lại lâu hơn 1 tuần. Những người sử dụng ô tô hoặc xe đưa đón trong khi đi du lịch sẽ không chọn XĐCC. Bảng 6. Kết quả mô hình logit với khách du lịch trong nước Tên biến Mô tả Giá trị Pr > ChiSq (variable) < 3 ngày 0,0127 .NS 3-7 ngày 0,3258 0,0577 Thời gian lưu trú 7 – 30 ngày 0,2565 0,1861 hơn 30 ngày -0,5444 0,0298 Buýt 0,626 0,023 Xe đạp 0,1662 NS Phương tiện sử Xe máy 0,3609 NS dụng trong khi đi du Ô tô -0,5326 0,0879 lịch Taxi 0,3388 NS Đi bộ 0,1451 NS Hàng ngày 0,5987 0,0002 Tần suất sử dụng Vài ngày một tuần 0,3818 0,0609 xe đạp trong quá Vài ngày một -0,214 NS khú tháng Few time per year 0,1891 NS NS: Không có ý nghĩa thông kê Kết quả : Hành vi lựa chọn XĐCC của người dân Bảng 7. Kết quả mô hình logit với người dân Thông số Description Estimate Pr > ChiSq Công chức NN -0.3546 NS Nhân viên VP/công nhân -0.6032 NS Nông dân 0.1542 NS Nghề nghiệp Tự kinh doanh 0.7529 0.0411 Học sinh/Sinh viên 1.4795 0.0994 Việc làm bán thời gian 0,8304 NS Không có thu nhập 2,336 0,0026 < 3 tr.đồng -0,0986 NS Thu nhập 3 – 6 tr.đồng -0,0975 NS 6 – 10 tr.đồng -0,4067 NS 10-15 tr.đồng -14,179 0,062 Tần suất sử Vẫn đang sử dụng xe 17,543
  10. Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải trong QK Đã từng sử dụng xe đạp -0,4191 0,0856 06-12km 0,293 NS Cự li đi lại 12-20km -0,0796 NS TB một ngày 20-30km -0,7194 0,0334 30 km + 0,6765 0,113 1-2 chuyến đi 0,4939 0,3542 Số chuyến đi 3-4 chuyến đi 0,7055 0,0299 mỗi ngày 5-6 chuyến đi -0,4538 0,1232 NS: Không có ý nghĩa thống kê Cũng giống như kết quả ở trên, xác suất chọn XĐCC của người dân địa phương có liên quan đến thói quen sử dụng xe đạp: những người thường sử dụng xe đạp có xác suất lựa chọn XĐCC cao hơn những người khác. Đặc biệt, xác suất của những người này cao gấp 22 lần ở những người chưa từng sử dụng xe đạp. - Về nghề nghiệp: mô hình có ý nghĩa đối với những người là sinh viên hoặc kinh doanh tự do, trong đó, sinh viên có xu hướng sử dụng XĐCC nhiều hơn các đối tượng khác. - Về thu nhập: Mức thu nhập càng cao thì ít có xu hướng lựa chọn XĐCC. - Về cự ly đi lại: Quãng đường di chuyển càng dài thì càng ít lựa chọn xe đạp công cộng và những người đi khoảng 3-4 chuyến đi mỗi ngày sẽ có xu hướng lựa chọn XĐCC nhiều hơn các đối tượng đi nhiều hoặc đi ít hơn. Kết quả này là hợp lý vì xe đạp công cộng phù hợp cho các chuyến đi khoảng cách ngắn. Thảo luận Như được trình bày trong Bảng 5 và Bảng 6, đối với du khách nước ngoài và trong nước, thói quen sử dụng xe đạp trong quá khứ có tác động tích cực đáng kể đến sự lựa chọn chia sẻ xe đạp. Phương thức vận chuyển sử dụng khi đi du lịch cũng có tác động đến sự lựa chọn XĐCC: những du khách sử dụng xe hơi hoặc xe khách trong các chuyến đi của họ không muốn sử dụng xe đạp. Bên cạnh đó, kết quả cho thấy: những người từ Mỹ có nhiều khả năng sử dụng chia sẻ xe đạp. Các du khách trong nước với thời gian lưu trú từ 3 - 7 ngày dường như muốn thử hệ thống chia sẻ xe đạp với mức độ đáng kể. Nó cũng quan trọng để xác định ai là người dùng tiềm năng của hệ thống chia sẻ xe đạp giữa những người dân địa phương. Dựa trên kết quả hồi quy logit, chúng ta có thể thấy rằng các sinh viên và cá nhân doanh nhân có ảnh hưởng đáng kể đến sự lựa chọn chia sẻ xe đạp. Bên cạnh đó, những cá nhân có thói quen sử dụng xe đạp, với thu nhập thấp hơn, có những chuyến đi ngắn và thực hiện 3-4 chuyến mỗi ngày có nhiều khả năng chọn chia sẻ xe đạp sys-tem. Phát hiện này tương tự như nghiên cứu của [Keijer et al., 2000], trong đó người dùng được cho là có khả năng sử dụng xe đạp công cộng hơn khi quãng đường di chuyển trong 1,5 1,5,5 km và phần lớn du khách sẽ chọn các phương tiện giao thông công cộng khác nếu khoảng cách di chuyển là hơn 3,5 km. Phát hiện này phù hợp cho chuyến đi khoảng cách ngắn, do hạn chế về thời gian và công sức (Li et al. 2019). -807-
  11. Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải Kết luận và kiến nghị Mục đích của nghiên cứu này là xem xét tính khả thi của dự án phát triển xe đạp công cộng tại thành phố Hà Nội và một số thành phố khác. Nghiên cứu đã được thực hiện dựa trên 3 nhóm đối tượng: Khách du lịch nước ngoài, khách du lịch trong nước và người dân địa phương. Bên cạnh đó, tác giả xây dựng mô hình logit để tìm ra các yếu tố ảnh hưởng đến sự lựa chọn XĐCC. Kết quả cho thấy thói quen sử dụng xe đạp, loại phương tiện được sử dụng khi đi du lịch, thời gian lưu trú và địa điểm cư trú (của du khách nước ngoài) rất có ý nghĩa với sự lựa chọn. Kết quả ngụ ý rằng những du khách đi theo nhóm - sẽ ít sử dụng xe đạp công cộng hơn. Đây sẽ là một gợi ý cho các nhà đầu tư để thiết lập các trạm xe đạp ở những khu vực có nhiều du khách (không thuộc nhóm) miễn phí và tại các địa điểm thu hút khách du lịch chính. Đối với dân cư địa phương thì sinh viên sẽ là nhóm tiềm năng sử dụng XĐCC. Ngoài ra, xe đạp công cộng sẽ phù hợp cho những người có chuyến đi khoảng cách ngắn và thực hiện 3-4 chuyến mỗi ngày. Đây sẽ là một gợi ý cho chính quyền địa phương để bắt đầu thực hiện xe đạp công cộng trong khu vực trung tâm thành phố, nơi có mật độ sử dụng đất cao. Trong nghiên cứu, chúng tôi cũng đã phỏng vấn người trả lời về những kỳ vọng của họ về xe đạp công cộng. Theo đó, người sử dụng quan tâm đến sự thuận tiện, có nghĩa là các trạm xe đạp gần nhau để cho thuê dễ dàng. Các khách du lịch trong nước muốn có một mức phí thuê hợp lý. Trong khi đó, người dân địa phương hy vọng rằng hệ thống xe đạp công cộng sẽ cho phép thuê dễ dàng. Các yếu tố khác như loại xe, màu xe đạp của phụ kiện xe đạp không quan trọng. Do đó, các nhà đầu tư nên xem xét các yếu tố này khi thực hiện dự án để rủi ro cổng. Tuy nhiên, trong quá trình triển khai dự án xe đạp công cộng, chúng tôi cũng có một số kiến nghị cần xem xét để đảm bảo hệ thống phát huy được hiệu quả: - Về mục tiêu phát triển: Phát triển XĐCC để phục vụ khách du lịch hay phục vụ người dân để kết nối với các phương thức VTCC khác (xe buýt, metro)? - Cơ chế vận hành và quản lý: Hệ thống xe đạp công cộng với các trạm cố định hay là xe đạp tự do? (có thể thuê và trả bất cứ chỗ nào – bài học kinh nghiệm của Trung Quốc) Với mỗi hình thức đều có ưu nhược điểm và cần chú ý đến hệ thống điều tiết phương tiện cuối ngày? Quản lý như thế nào? - Loại phương tiện sử dụng: Là xe đạp truyền thống hay xe đạp điện? Nếu là xe đạp truyền thống liệu có hấp dẫn khách hàng? Nếu là xe đạp điện thì cần lưu ý về hệ thống pin vì sẽ gây ô nhiễm môi trường. - Sự cạnh tranh với xe máy truyền thống: Xe máy hiện chiếm hơn 80% phương tiện lưu thông và nó linh hoạt hơn xe đạp rất nhiều. Do đó, rất khó để thuyết phục mọi người thay đổi phương thức vận chuyển từ xe máy sang XĐCC. - Hạ tầng dành cho người đi xe đạp: Hiện nay chúng ta chưa có hạ tầng riêng dành cho người đi xe đạp. Do đó, nếu triển khai thì người đi xe đạp sẽ phải đi chung với các phương tiện khác, do đó, cần chú ý đảm bảo an toàn giao thông cho người đi xe đạp. Tuy nhiên, trong tương lai khi các chính sách hạn chế phương tiện cá nhân ở các thành phố lớn được áp dụng, xe đạp XĐCC có thể sẽ được chọn cho các chuyến đi ngắn và -808-
  12. Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải sẽ được sử dụng làm kết nối với phương tiện giao thông công cộng khác. Ngoài ra, nghiên cứu này cũng còn một số hạn chế đó là chưa xem xét đến ảnh hưởng của thời tiết (nắng, mưa, ngập lụt…) cũng như điều kiện sức khỏe của hành khách đến khả năng lựa chọn xe đạp công cộng. Tài liệu tham khảo 1. Nguyen T.T., Le T.H. (2020) Factors Influencing the Choice of Bike Sharing System: An Investigation of Visitors and Local People in Vietnam. In: Ha-Minh C., Dao D., Benboudjema F., Derrible S., Huynh D., Tang A. (eds) CIGOS 2019, Innovation for Sustainable Infrastructure. Lecture Notes in Civil Engineering, vol 54. Springer, Singapore. https://doi.org/10.1007/978-981-15-0802-8_170 2. Parkin, J.; Mark, W.; Matthew, P. Estimation of the Determinants of Bicycle Mode Share for the Journey to Work Using Census Data. Transportation 2008, 35, 93–109. 3. Fishman, E.; Simon, W.; Narelle, H.; Armando, M. Barriers to Bikesharing: An Analysis from Melbourne and Brisbane. J. Transp. Geogr. 2014, 41, 325–337. 4. Bachand-Marleau, J.; Lee, B.H.Y.; El-Geneidy, A.M. Better Understanding of Factors Influencing Likelihood of Using Shared Bicycle Systems and Frequency of Use. Transp. Res. Rec. J. Transp. Res. Board 2012, 2314, 66–71. 5. Pucher, J.; Buehler, R. City Cycling; MIT Press: Cambridge, MA, USA, 2012. 6. Vogel, M.; Hamon, R.; Lozenguez, G.; Merchez, L.; Abry, P.; Barnier, J.; Borgnat, P.; Flandrin, P.; Mallon, I.; Robardet, C. From Bicycle Sharing System Movements to Users: A Typology of Vélo’v Cyclists in Lyon Based on Large- Scale Behavioural Dataset. J. Transp. Geogr. 2014, 41, 280–291. 7. Dickinson, J.E.; Kingham, S.; Copsey, S.; Hougie, D.J. Employer Travel Plans, Cycling and Gender: Will Travel Plan Measures Improve the Outlook for Cycling to Work in the Uk? Transp. Res. Part D Transp. Environ. 2003, 8, 53– 67. 8. Zhang, Y.; Liu, X.; Zhang, H. Survey on the Reorganization and Using Status of Public Bicycle System in Urban Fringe Areas: Taking Tongzhou and Daxing Districts of Beijing for Example. Urban Probl. 2015, 3, 42–46. 9. Stinson, M.A.; Bhat, C.R. A Comparison of the Route Preferences of Experienced and Inexperienced Bicycle Commuters. Available online: http://www.ce.utexas.edu/prof/bhat/ABSTRACTS/Nov15_Inexperienced_ Bicycle_Commuters_TRB2005.pdf 10. Dill, J.; Voros, K. Factors Affecting Bicycling Demand: Initial Survey Findings from the Portland, Oregon, Region. Transp. Res. Rec. J. Transp. Res. Board 2007, 2031, 9–17. -809-
  13. Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải 17. Faghih-Imani, A.; Eluru, N.; El-Geneidy, A.M.; Rabbat, M.; Haq, U. How Land- Use and Urban Form Impact Bicycle Flows: Evidence from the Bicycle-Sharing System (Bixi) in Montreal. J. Transp. Geogr. 2014, 41, 306–314. 18. Rahul, T.M.; Verma, A. A Study of AccepBảng Chuyến đi Distances Using Walking and Cycling in Bangalore. Transp. Geogr. 2014, 38, 106–113. 19. Keijer, M.J.N.; Rietveld, P. How Do People Get to the Railway Station? The Dutch Experience. Transp. Plan. Technol. 2000, 23, 215–235. 20. Dill, J.; Gliebe, J. Understanding and Measuring Bicycling Behavior: A Focus on Travel Time and Route Choice. Bicycl. Lanes 2008, 29. 21. Olson, K. A Review of Recent Literature. Glob. Bus. Organ. Excell. 2010, 1, 129–132. 22. Gebhart, K.; Noland, R.B. The Impact of Weather Conditions on Capital Bikeshare Chuyến đis. Presented at the Transportation Research Board 92nd Annual Meeting 2013, Washington, DC, USA, 12–16 January 2013. 23. El-Assi, W.; Mahmoud, M.S.; Habib, K.N. Effects of Built Environment and Weather on Bike Sharing Demand: A Station Level Analysis of Commercial Bike Sharing in Toronto. Transportation 2017, 44, 589–613. 24. Li, X., Y. Zhang, M. Du, and J. Yang. 2019. “Social Factors Influencing the Choice of Bicycle: Difference Analysis among Private Bike, Public Bike Sharing and Free-Floating Bike Sharing in Kunming, China.” KSCE Journal of Civil Engineering. https://doi.org/10.1007/s12205-019-2078-7. 25. Setyowati, E., D. Handayani, and Syafi’I. 2018. “Analysis of Influencing Factors on Using Rental Bikes at Shopping Tourism Sites in Surakarta.” In . Vol. 195. https://doi.org/10.1051/matecconf/201819504014. -810-
nguon tai.lieu . vn
Quản lý dự án Quản lý Nhà nước Tiêu chuẩn - Qui chuẩn Kinh tế học Luật học Quy hoạch - Đô thị Hoá học Quản trị kinh doanh Kiến trúc - Xây dựng