1. Trang Chủ
  2. Quản lý Nhà nước
  3. Môi trường và chính sách kinh doanh của Hà Nội - Chương 3

Môi trường và chính sách kinh doanh của Hà Nội - Chương 3

Một số vấn đề trong phát triển giao thông vùng đô thị…Chương 3 Một số vấn đề trong phát triển giao thông đô thị vùng Hà Nội. Hệ thống giao thông cũng như các dịch vụ hạ tầng cơ sở khác là những đầu vào trung gian. Nó giúp cho các hoạt động khác tăng năng suất, đóng góp vào tăng trưởng kinh tế và giải quyết các vấn đề xã hội như xoá đói giảm nghèo, giảm mức độ bất bình đẳng về phát triển giữa các vùng. Nói cách khác, giao thông vận tải đóng góp vào sự... Chương 3: Một số vấn đề trong phát triển g

Thể loại Tài liệu miễn phí Quản lý Nhà nước

Số trang 56

Ngày tạo 8/29/2018 7:34:51 PM +00:00

Loại tệp PDF

Kích thước

Tên tệp

Tải Môi trường và chính sách kinh doanh của Hà Nội - C... (.pdf)

Xem mẫu

  1. Chương 3: Một số vấn đề trong phát triển giao thông đô thị vùng Hà Nội
  2. Một số vấn đề trong phát triển giao thông vùng đô thị… Chương 3 Một số vấn đề trong phát triển giao thông đô thị vùng Hà Nội Nguyễn Ngọc Sơn Diễn đàn phát triển Việt Nam và Trường Đại học Kinh tế Quốc dân 1. Giới thiệu tổng quát Hệ thống giao thông cũng như các dịch vụ hạ tầng cơ sở khác là những đầu vào trung gian. Nó giúp cho các hoạt động khác tăng năng suất, đóng góp vào tăng trưởng kinh tế và giải quyết các vấn đề xã hội như xoá đói giảm nghèo, giảm mức độ bất bình đẳng về phát triển giữa các vùng. Nói cách khác, giao thông vận tải đóng góp vào sự phát triển kinh tế thông qua việc tăng năng suất, cung cấp các tiện nghi sinh hoạt thiết yếu và nâng cao chất lượng cuộc sống. Đối với các doanh nghiệp, hệ thống giao thông vận tải tốt có vai trò rất lớn tới các hoạt động sản xuất kinh doanh, tạo điều kiện cho doanh nghiệp tiếp cận đến các nguồn lực sản xuất như vốn, lao động, nguyên vật liệu, cũng như tới thị trường tiêu thụ, góp phần làm giảm chi phí kinh doanh. Phát triển hệ thống giao thông sẽ ảnh hưởng đến cả ba nội dung của phát triển bền vững là kinh tế, xã hội và môi trường. (Xem Hình 1). 65
  3. Môi trường và chính sách kinh doanh của Hà Nội Hình 1: Tác động của giao thông vận tải đến phát triển bền vững Phát triển kinh tế - Thúc đẩy tăng trưởng kinh tế - Cải thiện môi trường đầu tư - T ă ng c ườ ng kh ả n ă ng ti ế p c ậ n v ớ i thị t r ường hàng hoá / d ị ch v ụ v à thị t r ườ ng y ế u t ố s ả n xuấ t. - T ă ng c ườ ng nă ng l ự c cạ nh Phát triển cơ tranh c ủ a doanh nghi ệ p sở hạ tầng giao thông Phát triển bền vững - Tính sẵn có - Giảm chi phí Phát triển xã hội - Tiết kiệm - Cải thiện khả năng tiếp cận thời gian các dịch vụ xã hội cơ bản như: - Sự tiện lợi của giáo dục, y tế…và giảm tai các dịch vụ nạn giao thông với sự sẵn có của đường giao thông và các dịch vụ giao thông - Giảm chênh lệch phát triển giữa các vùng Môi trường - Tiếng ồn - Ô nhiễm không khí Nguồn: Tác giả 66
  4. Một số vấn đề trong phát triển giao thông vùng đô thị… Như vậy, hệ thống giao thông vận tải tác động rất lớn đến phát triển bền vững của một đô thị, một vùng hay một quốc gia nói chung. Giao thông vận tải là một trong các yếu tố cơ bản của môi trường đâu tư, nó đóng vai trò quan trọng trong quyết định lựa chọn địa điểm đầu tư. Theo kết quả điều tra về môi trường đầu tư của Ngân hàng thế giới năm 2005 26 , giao thông vận tải được các doanh nghiệp cho là yếu tố thứ ba cản trở lớn nhất đến hoạt động kinh doanh. So với các nước trong khu vực như Philipines, Indonesia, Ấn Độ, Trung Quốc và Malaysia giao thông vận tải ở Việt Nam còn đươc coi là yếu tố cản trở lớn hơn đối với hoạt động của các doanh nghiệp (Hình 2). Theo kết quả điều tra này có đến 24% các doanh nghiệp ở Việt Nam cho rằng giao thông vận tải là một rào cản đối với hoạt động kinh doanh. Đường xá không đủ, chất lượng đường thấp đẩy chi phí vận tải lên cao là những mối quan ngại chính đối với các doanh nghiệp. Ở Brazil và Nga, do kết cấu hạ tầng đường bộ tồi cho nên chi phí vận chuyển chiếm khoảng 15% giá hàng trong các cửa hiệu ở Nga và khoảng 20 đến 40% ở còn ở Brazil. Trong khi đó ở Tây Âu và Hoa Kỳ hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông tốt hơn nên chi phí vận tải chỉ chiếm khoảng đến 7 – 8%, mặc dù chi phí dịch vụ ở các nước này cao hơn nhiều so với ở các nước đang phát triển. Ở Việt Nam hiện nay chưa có đánh giá nào về yếu tố này, tuy nhiên rõ ràng kết cấu hạ tầng đường bộ của nước ta không thể so sánh với Nga và Brazil 27 . 26 Điều tra về môi trường kinh doanh của Ngân hàng thế giới năm 2005 được thực hiện ở 58 nước đang phát triển và các nước có nền kinh tế chuyển đổi trên thế giới. Cuộc điều tra về môi trường kinh doanh tại Việt Nam được Trung tâm phát triển quốc tế Nhật Bản và Concetti thực hiện mùa hè năm 2005. Đây là cuộc điều tra lớn nhất về môi trường kinh doanh với 1150 doanh nghiệp ở 25 tỉnh thuộc 5 vùng kinh tế của Việt Nam. 27 Báo cáo phát triển thế giới năm 2005 67
  5. Môi trường và chính sách kinh doanh của Hà Nội Hình 2: Tỷ lệ phần trăm doanh nghiệp cho rằng GTVT là yếu tố cản trở đến hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp % 30 25 20 15 10 5 0 Indonesia Philippines Ấn Độ Malaysia Thái Lan Việt Nam Nguồn: Điều tra môi trường kinh doanh Việt Nam (2005) Cuộc điều tra do VDF thực hiện năm 2005 đối với hơn 66 doanh nghiệp trên địa bàn Hà Nội cho thấy giao thông vận tải được coi là một yếu tố quan trọng cho sự lựa chọn của các nhà đầu tư. (Xem Hình 3) Hình 3: Các yếu tố quan trọng tác động đến sự lựa chọn của các nhà đầu tư Tiềm năng thị trường Gợi ý của đối tác Chính sách thu hút FDI Hệ thống giao thông Mức độ thực thi luật pháp Hệ thống ngân hàng tài chính Chất lượng nguồn nhân lực Ngành công nghiệp và dịch vụ phụ trợ Chi phí thuê văn phòng, nhà xưởng Tiết kiệm chi phí nhân lực Mức độ tham nhũng Mức độ cạnh tranh trong ngành Mối quan tâm tới môi trường Gợi ý của chính phủ Việt Nam 1 5 2 3 4 Nguồn: Điều tra của VDF năm 2005 68
  6. Một số vấn đề trong phát triển giao thông vùng đô thị… Hà Nội là đầu mối giao thông quan trọng có tầm chiến lược về kinh tế - xã hội, anh ninh quốc phòng của cả nước. Cũng như các đô thị hiện đại trên thế giới, muốn phát triển đô thị Hà Nội cho xứng tầm với khu vực và thu hút được các nhà đầu tư, trước hết phải phát triển toàn diện hệ thống giao thông mà trong đó phát triển mạng lưới giao thông phục vụ nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội, phát triển vận tải hàng hoá và hành khách công cộng là cốt lõi. Tuy nhiên cơ sở hạ tầng của Hà Nội nói chung và cơ sở giao thông nói riêng vẫn còn rất nghèo nàn chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển của thủ đô trong tương lai. Xếp hạng thành phố kinh doanh của tạp chí The Economics năm 2006 đã phần nào chứng minh sự yếu kém của cơ sở hạ tầng giao thông của Hà Nội. Theo bảng xếp hạng này Hà Nội đứng thứ 112 trên 127 thành phố, thấp hơn thứ hạng 105 của Tp.HCM. Chất lượng mạng lưới giao thông công cộng trong nước cũng như quốc tế, khoảng cách đi lại một sân bay gần nhất là một trong những tiêu chí để xếp hạng (chiếm 20%). Với việc xếp hạng này rõ ràng Hà Nội gần như đứng áp chót trong bảng xếp hạng những điểm đến tốt nhất cho các chuyến công tác của các doanh nhân trong năm 2006. Cũng do sự yếu kém của hệ thống giao thông, Hà Nội xếp hạng 155 trên 255 thành phố về chất lượng cuộc sống do công ty tư vấn nguồn nhân lực Mercer có trụ sở tại New York, Hoa Kỳ. Trong bảng xếp hạng này Hà Nội đứng áp chót trong số các thành phố Đông Nam Á, sau Manila, Bangkok, Kuala - Lumpur, Singapore và Tp.HCM. Theo kết quả điều tra do VDF thực hiện năm 2005 các doanh nghiệp trên địa bàn Hà Nội cho rằng giao thông của Hà Nội là yếu tố cản trở thứ ba cản trở đến hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp và thậm chí là còn cản trở hơn so với giao thông của cả nước (Hình 4). 69
  7. Môi trường và chính sách kinh doanh của Hà Nội Hình 4: Các yếu tố cản trở hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp Nguồn: Điều tra của VDF năm 2005 Mạng lưới giao thông khu vực Hà Nội bao gồm: đường sắt quốc gia hướng tâm và đường sắt vành đai phía tây; đường hàng không; các quốc lộ hướng tâm, các đường vành đai, các đường phố đô thị; các đường ngoại thành; các cảng chính Hà Nội và các luồng vận tải đường sông (xem Hình 5). Hình 5: Mạng lưới giao thông khu vực Hà Nội Đường Đường hàng không Đường cao tốc hướng tâm hướng tâm Đường sắt Hệ thống giao Đường thông vùng vành đai Hà Nội Đường sông Đường nội đô Cảng sông Đường n g o ại ô Nguồn: TEDI 70
  8. Một số vấn đề trong phát triển giao thông vùng đô thị… Trong bài nghiên cứu này tác giả chủ yếu tập trung vào phân tích những vấn đề tồn tại và thách thức của giao thông đô thị nội đô, giao thông liên vùng và quốc tế của thủ đô Hà Nội. 2. Các vấn đề của giao thông đô thị Hà Nội 2.1 Cơ sở hạ tầng giao thông yếu kém Cơ sở hạ tầng giao thông của Hà Nội còn khá nghèo nàn lạc hậu với quy mô rất nhỏ, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp và năng lực rất hạn chế. Bảng 1: So sánh hiện trạng đường phố nội thành Hà Nội với các thành phố lớn trong cả nước Thành phố Tiêu chí Cả nước Hà Nội Tp.HCM Đà Nẵng 2004 2005 2004 2004 329. 241 927 2,095 1,256 Diện tích (km2) 82,032 2,793 5,037 728.8 Dân số (1000 người) 72,926 1,423 1,658 433 Tổng chiều dài đường (km) 0.22 1.09 0.79 0.34 2 28 Mật độ đường km/km Độ dài đường 0.95 0.36 0.33 0.59 trên 1000 dân km/ 1000 dân Tỷ lệ diện tích đường trên tổng 0.62 7% 6% 4.2% diện tích (%) Nguồn: TDSI, Bộ Giao thông vận tải Theo Bảng 1 ta thấy quỹ đất giành cho giao thông nội thành Hà Nội đang còn rất thấp, diện tích đường chỉ có 5,2 km2 trong tổng số 84,3 km2 của 7 quận nội thành (khoảng 7%); ở vùng ngoại thành chỉ có 770 km đường các loại khác nhau, chiếm khoảng 0,9% trong tổng diện tích đất ngoại thành. Mặc dù tỷ lệ diện tích 28 Mật độ đường được tính bằng tỷ lệ giữa tổng diện tích đường trên tổng diện tích đất. Tỷ lệ diện tích đường được tính bằng tỷ lệ diện tích đường (km2) trên tổng diện tích đất (km2). 71
  9. Môi trường và chính sách kinh doanh của Hà Nội đất cho giao thông của Hà Nội cao hơn đôi chút so với Tp.HCM và Đà Nẵng, nhưng tỷ lệ này vẫn còn thấp hơn rất nhiều mức 20 – 25% của các đô thị hiện đại trên thế giới. Mật độ đường ở Hà Nội chỉ có 1,09 km/km2 thấp hơn rất nhiều so với mức 5 – 6 km/km2 của các đô thị khác trong khu vực và trên thế giới. Không chỉ có diện tích đường thấp mà đường còn phân bố không đều, trong khi quận Hoàn Kiếm có tỷ lệ đường giao thông đạt 12% so với diện tích đô thị, các quận còn lại chỉ đạt có 5%. Một số tuyến đường cũ trong các quận trung tâm có hệ thống đường tương đối hoàn chỉnh, nhưng mật độ dân số rất đông và mật độ tham gia giao thông lớn, trong khi các vùng đô thị khác và vùng ngoại thành bao gồm cả các vùng đô thị mới lại chưa có hệ thống giao thông hoàn chỉnh. Hầu hết 326 tuyến đường trong nội đô Hà Nội đều ngắn và hẹp, các đường trong phố cổ chỉ có chiều rộng từ 6 – 8 m, còn các tuyến đường cũ từ 12 – 18 m, khoảng cách giữa các giao cắt ở phố cổ chỉ từ 50 – 100 m và trên các tuyến phố cũ từ 200 – 400 m. Chiều rộng hẹp và giao cắt nhiều làm hạn chế tốc độ của các phương tiện giao thông, tốc độ trung bình chỉ đạt từ 17,7 đến 27,7 km/h. Mật độ đường giao thông ở vùng ngoại thành rất thấp càng làm cho sự tập trung dân cư trong nội thành gia tăng, ảnh hưởng nghiêm trọng đến tổ chức, quản lý giao thông và dịch vụ xã hội khác. Hơn nữa, sự phát triển đô thị lại tập trung theo hướng Tây và Tây – Nam thành phố đã làm tăng mật độ dân số và nhu cầu đi lại của các vùng này, trong khi đó hệ thống đường giao thông không phát triển phù hợp là nguyên nhân của tắc nghẽn giao thông nghiêm trọng ở cửa ngõ thủ đô. Hình 6: So sánh mật độ đường của Hà Nội với các đô thị trên thế giới Nguồn: HAIDEP 72
  10. Một số vấn đề trong phát triển giao thông vùng đô thị… Để đạt chỉ tiêu đất giành cho giao thông đạt 20 – 25% đất đô thị tại nội thành Hà Nội, thành phố cần 15 triệu m2 với số tiền giải phóng mặt bằng lên đến 210.000 tỷ đồng (khoảng 14 tỷ USD)29 trong khi đó theo quy hoạch tổng thể phát triển giao thông thành phố Hà Nội đến năm 2020 nhu cầu vốn đầu tư cho giao thông của Hà Nội dự tính chỉ có 5 tỷ USD. Như vậy nếu Hà Nội cứ chú trọng xây dựng hạ tầng giao thông trong nội thành sẽ làm cho người dân không muốn đến các khu đô thị mới, giá đất vẫn cao và chính sách giãn dân ra khỏi thành phố sẽ không đem lại kết quả cao. Do vậy, Hà Nội cần phải quy hoạch mở rộng không gian đô thị bằng cách đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông và phát triển khu đô thị mới với các loại hình dịch vụ, hạ tầng xã hội hoàn hảo, giá bán nhà rẻ, khu vực từ vành đai II trở vào nên giữ nguyên hiện trạng chỉ sửa chữa nhỏ. Với khoảng 14 tỷ USD, các chuyên gia kinh tế cho rằng Hà Nội có thể hoàn toàn xây dựng được một trung tâm chính trị, kinh tế, giáo dục, y tế mới nằm ngoài đường vành đai III. Các đường vành đai cùng với các đường quốc lộ hướng tâm tạo thành một hệ thống đường đóng vai trò là hệ thống giao thông đối ngoại quan trọng của thủ đô Hà Nội. Hệ thống đường vành đai của Hà Nội bao gồm vành đai I, vành đai II và III chưa hoàn chỉnh nên các phương tiện vận tải hàng hoá, hành khách trung chuyển qua đầu mối Hà Nội phải đi vào nội thành, tạo sức ép rất lớn lên hệ thống giao thông nội đô. Do vậy trong thời gian tới Hà Nội cần tập trung nâng cấp và hoàn thiện xây dựng các đường vạnh đai I, II, III và xây mới tuyến đường vành đai IV (xem bản đồ 1). Theo quy hoạch tuyến đường vành đai IV bắt đầu từ thị xã Phúc Yên, qua Mê Linh, vượt Sông Hồng ở Đại Trạch và Thượng Cát (Hà Tây), cắt đường QL 6 ở Hà Đông nối với quốc lộ 1A ở ga Ngọc Hồi, cắt Sông Hồng ở xã Vạn Phúc và nối với QL 5 ở Như Quỳnh (Hưng Yên). Hiện tại Hà Nội chỉ có 3 cây cầu vượt sông Hồng, trong đó cầu Long Biên đang xuống cấp nghiêm trọng chủ yếu cho xe đạp và tàu hỏa qua lại. Lượng cầu qua Sông Hồng như vậy rõ ràng còn thiếu nhiều so với nhu cầu, do vậy cầu Chương Dương phải gánh một lưu lượng giao thông gấp nhiều lần so với thiết kế ban đầu. Đây là nguyên nhân làm cho tắc nghẽn giao thông thường xuyên ở cửa ngõ phía Đông của thủ đô. Trong khi đó tiến độ xây dựng cầu Thanh Trì và cầu Vĩnh Tuy lại rất chậm càng làm cho tắc nghẽn giao thông ở cửa ngõ phía Đông thêm trầm trọng. 29 Nếu lấy đơn giá giải phóng mặt bằng đoạn đường Kim Liên – Ô Chợ Dừa làm chuẩn thì để có được 15 triệu m2 Thành phố Hà Nội phải chi khoảng 14 tỷ USD. 73
  11. Môi trường và chính sách kinh doanh của Hà Nội Bản đồ 1: Các tuyến đường vành đai của Hà Nội K im A n h Vành đai 3 S ©n Bay N éi Bµi § ång X u©n N éi B µi M ª L in h § ¹i M ¹ch V Ün h N g ä c § ×n h B ¶ n g § « n g T rï N in h H iÖ p K im T r u n g C Çu C hui M a i D Þc h Sµi § ång B−ëi C Ç u G iÊ y Cæ Bi T ru n g H o µ Vµnh ®ai 2 N g· T− Së T ru n g H o µ A n Kh¸nh M in h K h a i N g· T− Väng T h a n h T r× Thanh Xu©n Vµnh ®ai 4 Ph¸p V ©n Phó L©m N gäc H åi L iª n M in h Vành đai 1 Nguồn: TEDI 2.2. Tắc nghẽn giao thông ngày càng nghiêm trọng Tắc nghẽn giao thông luôn là vấn đề phổ biến ở các đô thị lớn trên thế giới. Bản chất của tắc nghẽn giao thông là cung về cơ sở hạ tầng giao thông không đáp ứng được nhu cầu. Theo hình 7 ta thấy nhu cầu về cơ sở hạ tầng giao thông vào thời điểm từ 6 – 8 giờ sáng và 4 – 7 giờ chiều là rất lớn. Khi đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông các nước sẽ dựa trên nhu cầu đi lại và khả năng đáp ứng nhu cầu này. Nếu có đủ nguồn lực các nước sẽ hướng tới việc đầu tư để đáp ứng nhu cầu cao nhất, tuy nhiên không phải nước nào cũng có nguồn lực do vậy họ phải lựa chọn đáp ứng nhu cầu ở mức trung bình hoặc thậm chí là thấp hơn. Như vậy, khi lựa chọn phương án cận dưới trong những giờ cao điểm tắc nghẽn giao thông sẽ không thể tránh khỏi. 74
  12. Một số vấn đề trong phát triển giao thông vùng đô thị… Hình 7: Nhu cầu về cơ sở hạ tầng giao thông trong ngày Nhu cầu 6-8 giờ Thời gian 16-19 giờ Nguồn: Tác giả Đối với thủ đô Hà Nội tắc nghẽn giao thông chưa tới mức nghiêm trọng như ở các thành phố Bangkok, Manila hay Jarkata, tuy nhiên tắc nghẽn giao thông ngày càng gia tăng và đã bắt đầu tác động không nhỏ đến sự phát triển kinh tế - xã hội của vùng Hà Nội và là thách thức lớn đối với sự phát triển của thủ đô trong thời gian tới. Hiện nay trên địa bàn Hà Nội có trên 70 điểm thường xuyên xảy ra tắc nghẽn giao thông. Theo kết quả điều tra 20.000 hộ gia đình ở Hà Nội của Viện xã hội học do JICA tài trợ, có tới 63% các hộ cho rằng tình trạng tắc nghẽn giao thông nghiêm trọng và 53% các hộ cho rằng tắc nghẽn giao thông trầm trọng hơn so với 5 năm trước. (xem Bảng 2). Cũng như các nước Đông Nam Á khác, Hà Nội có 3 cao điểm: buổi sáng, buổi trưa và buổi chiều. Riêng xe tải có cao điểm sáng và cao điểm buổi tối sau 20 giờ. Thường những thời gian này, do xe tải tập trung chờ giờ được phép lưu thông vào nội đô, nên hiện tượng xe nối đuôi nhau xếp hàng, tắc nghẽn trên các 75
  13. Môi trường và chính sách kinh doanh của Hà Nội hành lang cho xe tải lưu thông thường xuyên xảy ra. Tắc nghẽn giao thông trên địa bàn Hà Nội tăng cả về số điểm, tần suất và thời gian. Bảng 2: Đánh giá tắc nghẽn giao thông ở Hà Nội Mức độ thỏa mãn về tình trạng giao thông (tắc nghẽn giao thông) Hiện trạng 2005 So với năm 2000 (% trả lời tồi) (% trả lời tồi hơn) Nội thành cũ 71 59 Nội thành mới 6 55 Ngoại thành 62 52 Nông thôn 45 40 Tổng 63 53 Nguồn: HAIDEP, 2005 Dưới đây là những nguyên nhân cơ bản của tắc nghẽn giao thông ở Hà Nội: 2.2.1 Sự gia nhanh chóng các phương tiện giao thông Ở các thành phố lớn của Việt Nam hiện nay như Hà Nội, Tp.HCM, Đà Nẵng, các phương tiện đi lại chủ yếu là xe máy, xe đạp và ô tô. Sự gia tăng nhanh chóng xe máy ở Việt Nam đặc biệt là ở các thành phố đem đến nhiều hậu quả như tắc nghẽn giao thông, ô nhiễm môi trường về không khí, tiếng ồn và không kinh tế. Tuy vậy, sự phát triển của xe máy ở Việt Nam là tất yếu do các phương tiện vận tải công cộng khối lượng lớn chưa phát triển (tầu điện ngầm, đường sắt trên cao…). Hơn nữa, thành phố vẫn còn duy trì một số loại phương tiện như xe xích lô, xe ba gác chở hàng hoá cồng kềnh lưu thông ở các khu vực cận trung tâm thành phố. Tình trạng gia tăng nhanh các phương tiện giao thông cá nhân (ôtô và xe máy) trong khi phát triển cơ sở hạ tầng giao thông chưa theo kịp nhu cầu dẫn đến tắc nghẽn giao thông nghiêm trọng đối với Hà Nội hiện nay cũng như trong thời gian tới. 76
  14. Một số vấn đề trong phát triển giao thông vùng đô thị… Hình 8: Tốc độ gia tăng phương tiện vận tại đăng ký trên địa bàn Hà Nội % 29 28 27 26 25 24 23 22 21 20 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Nguồn: Cục Đường bộ, Bộ Giao thông vận tải Nhìn vào hình 8 ta thấy tốc độ gia tăng phương tiện giao thông trung bình giai đoạn 2000 – 2005 là 24,6%, đặc biệt là sự gia tăng của xe máy. Năm 1985 xe máy chỉ chiếm có 7,5% trong tổng số phương tiện vận tải cá nhân, thì tỷ lệ này đã tăng lên 32,5% năm 1992 và 63,2% năm 2005. Như vậy, chỉ trong vòng khoảng 10 năm phương tiện xe đạp đã được thay thế hầu hết bằng xe máy. Tỷ lệ sở hữu xe máy năm 2005 đã hơn 300 xe trên 1000 dân, tỷ lệ này cao hơn rất nhiều các thành phố lớn khác của Châu Á (hình 9). Hiện nay, người dân lại đang có xu hướng chuyển từ xe máy sang ô tô. Từ khi Nghị định 12 của Chính Phủ ban hành cho phép nhập khẩu ô tô cũ và sự gia nhập WTO của Việt Nam giá ô tô trong nước chắc chắn sẽ giảm, nhu cầu mua sắm ôtô sẽ tăng nhanh. Việc ôtô gia tăng có thể gây ra áp lực lớn hơn đến giao thông đô thị Hà Nội và trở thành nguy cơ hàng đầu gây tắc nghẽn giao thông trên địa bàn giống như đã xảy ra với Bangkok, Manila và Jakarta. Cho đến hết năm 2005, Hà Nội đã có 152.000 ôtô và khoảng 1,6 triệu xe máy, như vậy bình quân 1 km đường phải chịu tải trên 4.000 ô tô và 40.000 xe máy. Tốc độ xây mới các tuyến đường rất chậm làm cho tắc nghẽn giao thông ngày càng trầm trọng. Theo kết quả điều tra 20.000 hộ gia đình của HAIDEP năm 2005 có đến 27% số người được hỏi cho rằng sự gia tăng phương tiện vận tải là nguyên nhân của ùn tắc giao thông. 77
  15. Môi trường và chính sách kinh doanh của Hà Nội Hình 9: Tỷ lệ sở hữu phương tiện giao thông trên 1000 dân của một số thành phố ở Châu Á 400 v Ô tô Xe máy Tp. HCM 350 300 Số xe trên 1 000 dân Hà Nội 250 v 200 Kuala Lumpur 150 v Jakarta 100 v v Manila 50 v Chengdu Hà Nội v HCM Tp. 0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 GDP / người (USD) Nguồn: Kế hoạch tổng thể và nghiên cứu về giao thông đô thị Tp.HCM, HOUTRANSS Hiện nay nhu cầu đi lại trên địa bàn Hà Nội là 6.3 triệu lượt người một ngày không tính đi bộ. Trong cơ cấu phương tiện đi lại của Hà Nội xe máy chiếm 63.2%, xe đạp 23.3%, xe buýt 6.7% và ô tô 3.6% (hình 10). So sánh với các nước trong khu vực tỷ lệ sử dụng phương tiện giao thông trên địa bàn Hà Nội rất bất hợp lý. Ở các nước khác trên thế giới tỷ lệ đảm nhận của phương tiện vận tải công cộng đều trên 30%, trong khi đó tỷ lệ này của Hà Nội chỉ có 6.7% (Hình 11). Hệ số đi lại trung bình của người dân Hà Nội theo điều tra và nghiên cứu của các cơ quan tư vấn được thể hiện trong Bảng 3. 78
  16. Một số vấn đề trong phát triển giao thông vùng đô thị… Hình 10: Cơ cấu phương tiện đi lại ở Hà Nội năm 2005 Nguồn: HAIDEP, 2005 Hình 11: Cơ cấu phương tiện đi lại của một số thành phố lớn trên thế giới Bangkok Jakarta Lahore Calcuta Đường sắt Cairo Xe buýt London T axi New York Ô tô Paris Khác Nagoya Ô tô + Khác Osaka T okyo 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Nguồn: TEDI 79
  17. Môi trường và chính sách kinh doanh của Hà Nội Theo Bảng 3 ta thấy tổng nhu cầu đi lại của Hà Nội tăng nhanh trong 10 năm qua. Nguyên nhân của mức tăng trưởng cao này là do số xe máy tăng vọt vì nhiều lý do có tác động qua lại lẫn nhau, bao gồm tăng trưởng dân số, gia tăng khả năng tài chính và sự quản lý lỏng lẻo trong việc đăng ký xe máy. Do xe máy tăng nhanh, hệ số đi lại (số chuyến đi trung bình của một người trong một ngày) không tính đi bộ tăng nhanh từ 1.27 lượt/người/ngày năm 1995 lên 2.7 lượt/người/ngày năm 2005, hệ số này cao hơn nhiều nước trong khu vực và tương đương với nhiều nước phát triển, mặc dù Việt Nam còn nằm trong các nước có thu nhập thấp (xem Bảng 4). Với cơ cấu đi lại như hiện nay, Hà Nội đang phải đối đầu với một thách thức rất lớn trong việc giải quyết các vấn đề của giao thông đô thị. Để giải quyết vấn đề này đòi hỏi phải có các giải pháp đồng bộ, cùng với những thay đổi lớn trong thói quen sử dụng phương tiện cá nhân đang phổ biến hiện nay. Bảng 3:Tổng nhu cầu đi lại ở Hà Nội Tăng trưởng Chỉ tiêu 1995 2005 (% năm) Dân số (000) 2.431 3.186 2,7 Tính cả đi bộ 6.223 8.721 3,4 Số lượt đi lại trong 1 ngày (000) Không tính đi bộ 3.082 6.545 7,8 Tính cả đi bộ 2,56 2,73 0,6 Hệ số đi lại (Lượt/ người/ngày) Không tính đi bộ 1,27 2,01 4,7 Nguồn: Kỷ yếu về môi trường đô thị Hà Nội, HAIDEP, 2005 Bảng 4: So sánh tỷ lệ đi lại ở Hà Nội với các thành phố khác trên thế giới Tỷ lệ đi lại Năm Dân số Bao gồm Không tính cả đi bộ đi bộ Hà Nội 2005 3.186 2,73 2,01 Tp.HCM 2002 7.693 3,0 2,5 Manila 1996 13.565 2,2 1,8 Jakarta 2002 21.594 1,7 1,1 Kuala Lumpur 1998 2.000 2,5 NA Bangkok 1995 2,3 NA Tokyo 1998 34.000 2,3 NA NA: Không có số liệu Nguồn: HAIDEP 80
  18. Một số vấn đề trong phát triển giao thông vùng đô thị… 2.2.2 Tình trạng lấn chiếm đường giao thông và sự thiếu quỹ đất cho giao thông tĩnh Hiện nay hệ thống các bãi đỗ xe của Hà Nội vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu đỗ xe của người dân cũng như của doanh nghiệp. Trên địa bàn Thủ đô có hơn 135 điểm đỗ xe nhưng chỉ có một số điểm được đầu tư tương đối hiện đại và đồng bộ, còn lại là những bãi đỗ xe nhỏ, không đủ tiêu chuẩn. Phần lớn các bãi đỗ xe này có sức chứa hết sức hạn chế. Tỷ lệ quỹ đất giành cho hệ thống giao thông tĩnh chỉ chiếm dưới 1% hay chiếm khoảng 0,01 đến 0,04 m2/người. Điều này cho thấy hệ thống giao thông tĩnh mới chỉ đáp ứng được 10% yêu cầu, 90% nhu cầu được đáp ứng tại nơi không đúng chức năng như vỉa hè, lòng đường, vườn hoa. Trên thực tế lại có rất nhiều diện tích đất dành cho giao thông sử dụng sai mục đích. Rất nhiều các tuyến đường nội thành, ven nội thành và ngoại thành bị chiếm dụng cho các mục đích khác đã làm giảm khả năng của các tuyến đường này. Sự chiếm dụng các tuyến đường chủ yếu là cho các hoạt động kinh doanh thương mại. Do thiếu đường đi nên ô tô và xe máy lại phải chiếm dụng chỗ của người đi bộ. Theo ban thanh tra GTCC thành phố Hà Nội các điểm trông giữ xe chiếm dụng tới 135.632 m2 hè đường. Hơn nữa mạng lưới của các điểm đỗ xe lại phân bố chưa hợp lý. Khu vực có nhu cầu đỗ xe cao như quận Hoàn Kiếm, Hai Bà Trưng, Đống Đa thì diện tích các bãi đỗ xe rất thấp. Quận Hoàn Kiếm, Hai Bài Trưng với mật độ phương tiện giao thông chiếm tới 60% toàn thành phố nhưng diện tích đỗ xe của quận Hoàn Kiếm chỉ có 8%, quận Hai Bà Trưng 14%. Trong khi đó, ở khu vực ngoại thành có nhiều bến đỗ xe diện tích lớn như Mỹ Đình, Hải Bối thì lượng xe vào đỗ lại không nhiều. Trong nội thành Hà Nội tập trung rất nhiều các cơ quan ban ngành, các trường đại học, cao đẳng, các trường trung học phổ thông và các bệnh viện. Do đó hàng ngày có một lượng lớn hành khách đi vào nội thành để học tập và làm việc. Đặc biệt là các trường mẫu giáo, tiểu học và trung học phổ thông khi tan học các bậc phụ huynh lấn chiếm lòng đường để đỗ xe chờ con cái rất phổ biến là mối hiểm họa ùn tắc giao thông. Rất nhiều các ban ngành, các trường đại học không nhất thiết phải nằm trong nội thành mà có thể chuyển ra ngoài vành đai II hoặc vành đai III để giảm bớt lưu lượng giao thông trong nội thành. 81
  19. Môi trường và chính sách kinh doanh của Hà Nội 2.2.3. Luồng xe tải nặng, xe khách liên tỉnh đi trong thành phố Hà Nội là đầu mối giao thông quan trọng của các tuyến đường lớn trong vùng, các tuyến này là trục giao thông quan trọng kết nối Thủ đô Hà Nội với các địa phương của vùng Đồng bằng Sông Hồng và Trung du miền núi Bắc Bộ và cả nước. Do phát triển tuỳ tiện nhiều giai đoạn nên quy mô khổ đường khác nhau, các tuyến đường chính, các nút giao thông đều giao nhau cùng mức nên hạn chế tốc độ xe, các tuyến đường này đã quá tải nên thường xảy ra ách tắc giao thông tại các cửa ngõ ra vào thành phố. Hơn nữa Hà Nội vẫn chưa có một hệ thống đường vành đai hoàn chỉnh nên các phương tiện vận tải hàng hoá, hành khách trung chuyển qua đầu mối Hà Nội phải đi vào nội thành, tạo sức ép lớn lên hệ thống giao thông nội đô. Cũng do ùn tắc giao thông nên chính quyền thành phố Hà Nội cấm xe tải đến 1,25 tấn vào thành phố từ 6h30 đến 8h30 và từ 16h đến 20h, cấm xe tải từ 1,25 tấn đến 2,5 tấn vào thành phố từ 6h đến 20h và cấm xe tải trên 2,5 tấn từ 6h đến 21h. Điều này gây không ít khó khăn cho các doanh nghiệp trong vận tải và lưu thông hàng hoá trên thị trường. Ở Tp.HCM xe tải (trên 1,5 tấn) được vào thành phố từ 9 giờ đến 16 h và từ 21 h giờ tối đến 6 giờ sáng. Hơn nữa Tp.HCM còn cho phép các xe tải dưới 1,5 tấn vào thành phố vào bất kỳ thời gian nào, trong khi lưu lượng giao thông và số lượng phương tiện vận tải của Tp.HCM vượt xa Hà Nội. Việc cấm các xe tải trọng tải lớn vào thành phố để giải quyết ách tắc giao thông chỉ là các giải pháp mang tính tạm thời, thể hiện sự bế tắc trong quản lý giao thông đô thị. Việc cấm xe tải vào thành phố đã có tác động không tốt về mặt kinh tế. Trước hết, hoạt động hậu cần, lưu thông hàng hoá của các doanh nghiệp, người dân bị chậm chễ, ảnh hưởng đến hoạt động sản xuất kinh doanh, làm tăng chi phí kinh doanh của các doanh nghiệp. Rất nhiều doanh nghiệp lách luật bằng cách dùng các xe du lịch cỡ nhỏ (từ 7 đến 16 chỗ ngồi) đã tháo ghế để vận chuyển hàng hoá vào Hà Nội, hoặc bằng cách thức khác để đưa hàng hoá vào thành phố. Các doanh nghiệp vận tải đều cho rằng hạn chế xe tải nặng lưu thông làm giảm khả năng lưu thông hàng hoá, tăng thêm chi phí bến bãi, chi phí vận chuyển bằng xe nhỏ làm tăng giá thành vận chuyển và sẽ tăng số đầu xe tải nhẹ hoạt động trên đường gây nên ùn tắc giao thông nghiêm trọng hơn. Nhiều doanh nghiệp sản xuất kinh doanh không chịu nổi với giá cước vận tải tăng cao khi sử 82
  20. Một số vấn đề trong phát triển giao thông vùng đô thị… dụng phương thức vận tải bằng xe tải nhẹ đã phải chuyển đổi sang vận tải bằng xe tải nặng vào ban đêm. Do vậy trong thời gian tới Chính quyền thành phố cũng cần xem xét một cách nghiêm túc vấn đề này. Đặc biệt là khi xây dựng tuyến vành đai IV, cần phải xây các trạm tiếp nhận hàng hoá, cũng như các tuyến đường nhánh và đường chuyên dụng cho vận tải hàng hoá ra vào thành phố. 2.2.4. Cơ chế, tổ chức, điều hành giao thông còn hạn chế Vấn đề tổ chức điều hành giao thông kém một phần là do thiếu cơ sở hạ tầng giao thông. Bên cạnh đó thành phố Hà Nội vẫn chưa có bộ phận quản lý giao thông đô thị một cách hữu hiệu. Cách thức tổ chức quản lý và năng lực của các cán bộ quản lý vẫn đang còn yếu kém ở các cấp thành phố. Hà Nội vẫn đang còn thiếu các phương tiện thiết bị máy móc hiện đại để thực hiện chức năng duy tu bảo dưỡng đường đô thị và cung cấp các dịch vụ giao thông công cộng. Tổ chức quản lý giao thông đô thị của Hà Nội yếu kém đã làm tăng tai nạn, tắc nghẽn và ô nhiễm môi trường, mặc dù chính quyền Hà Nội đã có những nỗ lực rất lớn để đảm bảo an toàn và quản lý giao thông. Các kinh nghiệm quản lý giao thông trên thế giới vẫn chưa được áp dụng triệt để. Một ví dụ rất điển hình là nút giao thông Kim Mã – Khách sạn Daewoo. Trước đây ngã tư này thường xuyên xảy ra ách tắc giao thông, từ khi áp dụng cách thức phân luồng mới (cải tiến các dòng chuyển động, 3 tín hiệu…) ách tắc giao thông ở đây đã giảm nhiều. Do vậy trong thời gian tới cần áp dụng các phương tiện quản lý giao thông hiện đại này ở tất cả các nút giao thông quan trọng của thủ đô. Thiết kế các tuyến đường mới chưa hợp lý đường thì hẹp, vỉa hè lại rộng hoặc đường cho xe thô sơ thì quá rộng, đường cho cơ giới lại hẹp. Với cách tổ chức giao thông bất hợp lý như đã nêu ở trên, đã làm cho nhiều tuyến đường của thành phố bị ùn tắc. Ðể giải quyết tình trạng này, các ngành của thành phố sớm có biện pháp điều chỉnh. Trước đây, Sở GTCC đã tổ chức xén hè mở rộng đường tại phố Khâm Thiên, Chùa Bộc, Phạm Ngọc Thạch... và đã góp phần giảm được tình trạng ùn tắc giao thông tại khu vực này. Việc phân luồng giao thông cho xe buýt đã giải quyết phần nào ách tắc giao thông trên tuyến đường Nguyễn Trãi, tuy nhiên do tần suất đi lại của xe buýt trên tuyến đường này quá lớn nên chỉ trong thời gian ngắn phần đường dành cho xe buýt đã xuống cấp nghiêm trọng. 83
nguon tai.lieu . vn
Quản lý dự án Quản lý Nhà nước Tiêu chuẩn - Qui chuẩn Kinh tế học Luật học Quy hoạch - Đô thị Hoá học Quản trị kinh doanh Kiến trúc - Xây dựng