- Trang Chủ
- Quản lý dự án
- Japanese SMEs – Driving the Competitiveness of Japan’s Automobile Industry *Translated by: Honey_weasel*
Xem mẫu
- Translated by: Honey_weasel
Japanese SMEs – Driving the Competitiveness of Japan’s
Automobile Industry
**Các doanh nghiệp vừa và nhỏ Nhật Bản đang chèo lái sự cạnh tranh
của**
ngành công nghiệp xe hơi Nhật Bản.
By Masushima Shigeru
------¥------¥------¥------
##Competitive Strength of Japan’s Automobile Industry:
Nền công nghiệp xe hơi Nhật Bản – với các tập đoàn nổi bật như Toyota, Honda
và Nissan – không hề nghi ngờ rằng đó là lực lượng đang chèo lái đằng sau nền kinh tế
Nhật Bản. Tuy nhiên, nếu chúng ta nhìn vào lịch sử những ngành công nghiệp xe hơi
thế giới, chúng ta thấy rằng Nhật Bản thật sự là một kẻ đến sau. Công ty ô tô Ford của
Hoa Kì đã xây dựng chiếc Mođen T đầu tiên của nó vào năm 1908, và đã đạt tới con số
thứ 10 triệu sản phẩm khoảng năm 1921. Trái ngược lại, công ty xe hơi Toyota, được
thành lập năm 1937, với chiếc xe khách sản xuất hàng loạt đầu tiên của hãng là
Toyopet Crown, đã ko được chế tạo cho tới năm 1955, gần như 50 năm sau khi Mođen
T được phát triển.Vào khoảng giai đoạn này, các nhà sản xuất xe hơi Mĩ chẳng hạn
như Ford và General Motors đang bật lên sức mạnh cực kì áp đảo của họ để tạo ra một
hệ thống sản xuất từ đầu đến cuối mà cho phép chúng có thể sản xuất một phần rất
lớn từ 30,000 bộ phận riêng lẻ của chính chúng. Sự tiếp cận muộn màng này đã trở
thành cội nguồn sức cạnh tranh của họ. Tuy nhiên, do là người đến sau đối với ngành
công nghiệp xe hơi, các hãng sản xuất Nhật Bản đã thiếu đi sức mạnh chủ yếu và ko
thể bắt chước hệ thống sản xuất của Mĩ được. Họ ko có sự chọn lựa ngoài việc sắp
xếp hầu hết các bộ phận từ nhiều công ty, bao gồm cả những doanh nghiệp vừa và
nhỏ nằm gần các nhà máy lắp ráp của chúng. Thậm chí hiện nay, không như tỉ lệ sản
xuất bộ phận linh kiện của Ford xấp xỉ 70%, Toyota chỉ sản xuất 30% các linh kiện
trong các xí nghiệp của riêng hãng.
Bối cảnh lịch sử này chỉ ra rằng hệ thống cung cấp của ngành công nghiệp ô tô
Nhật Bản đã phát triển với một cấu trúc khá khác biệt so với Hoa Kì. Tại Nhật Bản,
khoảng 200 đến 300 nhà cung cấp hạng 1 đưa các linh kiện trực tiếp đến những hãng
sản xuất lắp ráp như Toyota và Honda trong một hệ thống cung cấp đa tầng bậc mà
quá trình gia công được nhập linh kiện vào. Linh kiện nguồn của các nhà cung cấp
hạng 1 lấy từ nhiều nhà cung cấp hạng 2 và các nhà cung cấp hạng 2 lại làm điều
tương tự từ các nhà cung cấp hạng 3. Trong sự tương phản, số những nhà cung cấp
hạng 1 ở Hoa Kì lại gấp 10 lần so với Nhật Bản, và họ làm việc trong một kết cấu
tầng bậc tương đối với, trên thực tế, ko nhiều hơn 2 mặt bằng cung cấp. Ngoài ra, đối
với các nhà cung cấp hạng 1 ở Nhật Bản, và trong một số trường hợp các nhà cung cấp
- hạng 2 tham gia vào việc phát triển các bộ phận bắt đầu từ giai đoạn thiết kế xe. Bởi
vậy, một số lượng lớn những công ty, bao gồm SMEs, đã bị thu hút vào quá trình từ lúc
phát triển đến khi sản xuất. Điều này khiến cho nó có thể không chỉ giảm bớt thời gian
yêu cầu để phát triển phương tiện xe mới mà còn giúp phát triển và sản xuất một vài
kiểu xe khác nhau vào cùng một thời điểm. Đây là điều bí mật đằng sau sức cạnh tranh
của ngành công nghiệp xe hơi Nhật Bản ngày nay.
Phần nhiều các nhà cung cấp hạng 1 được mô tả ở trên là các công ty kinh doanh
lớn, nhưng hầu như tất cả các nhà cung cấp hạng 2 và 3 là SMEs. Vào tháng 12/2004,
tôi đã thực hiện một cuộc khảo sát 20 nhà cung cấp hạng 2 (các công ty từ A đến T)
nằm dưới công ty trách nhiệm hữu hạn Futaba Industrial và Toyoda Iron Works, mà
chính là các nhà cung cấp hạng 1 cho các chi nhánh Toyoda. Cuộc khảo sát tập trung
vào những linh kiện kim loại đã dán tem, được sản xuất chủ yếu bởi SMEs. Dựa trên
kết quả của cuộc khảo sát này, tôi sẽ xem xét quá trình hình thành của hệ thống cung
cấp đa tầng bậc, chú trọng vào sự phân tích chức năng của các nhà cung cấp hạng 2.
Futaba Industrial là một tập đoàn lớn được lên danh sách ở vị trí đầu tiên của Sở chứng
khoán Tokyo. Nó được tư bản hóa với số vốn 11.7 tỉ Yên, có tổng cộng 2,556 lao động
và có trụ sở chính ở thành phố Okazaki, quận Aichi. Theo nguồn tin khác, Toyota Iron
Works là một công ty chưa được liệt vào danh sách. Nó được tư bản hóa với 2.2 tỷ
Yên, với tổng cộng 2,060 lao động, và trụ sở đầu não nằm tại thành phố Toyota, quận
Aichi.
7/28/2006 8:53:06 PM
End of 1st title
##Formation of the Multi-Tiered Supplier System:
Bảng 1 chỉ ra rằng, về mặt tỉ lệ, giá trị đóng góp vốn trung bình của 20 nhà cung
cấp hạng 2 được khảo sát là 19.3 triệu Yên, và số lao động trung bình là 106. Giá trị
góp vốn xếp loại từ 10 triệu Yên đến 40 triệu Yên và ngoài 465 lao động của công ty A
và 19 lao động của công ty T, số lượng công nhân vừa khớp trong giới hạn từ 40 đến
210, đặt chúng vào phạm vi trung bình trong số các doanh ngiệp vừa và nhỏ. Ngoài ra,
nếu chúng ta nhìn vào sự sụt giảm lao động, chúng ta thấy rằng 75.3% là những người
lao động trọn ngày công, 13.2% lao động nước ngoài được phái đến và 11.5% lao động
bán thời gian.
Bảng 2 cho thấy rằng các hoạt động sản xuất của họ hầu hết bao gồm cả công
việc cán thép và 14 trong số 20 công ty đó có trang thiết bị cho việc đúc thép, nghĩa là
họ có khả năng – bằng cách này hay cách khác – tiến hành việc sản xuất bên trong
những nhà máy riêng của họ, và thông qua công đoạn hàn, họ còn thực hiện một số
việc lắp ráp các linh kiện đã được cán.
Bảng 3 cho phép chúng ta nắm được nền tảng cho sự thành lập của các nhà cung
cấp hạng 2. Những người thu nhận được những kĩ năng chuyên môn bởi làm việc trong
những nhà máy mạ thép, cán và đúc kim loại tại những thành phố ở vùng Mikawa
chẳng hạn Kariya và Okazaki, tiếp tục thiết lập các công ty xử lí kim loại quy mô nhỏ
- sau chiến tranh trong suốt thời kì phát triển kinh tế mạnh. Do các nhà cung cấp hạng 1
đã mở rộng trình độ sản xuất của họ, những công ty nhỏ kia đã dần dần được hợp nhất
vào trong hệ thống cung cấp đa cấp với tư cách là các nhà cung cấp hạng 2 phát triển
trong các tập đoàn hạng vừa. Ở khía cạnh này, do các ngành công nghiệp có liên quan
đến kĩ thuật đã tập hợp tại đây trước sự khai sinh của ngành công nghiệp xe hơi khu
vực, nên sự liên kết công nghiệp này đã đáp ứng tựa hồ như một nhiệm vụ ấp ủ mà rất
có ý nghĩa về sự hình thành của hệ thống cung cấp đa cấp.
Bảng 4 thể hiện nhóm những nhà cung cấp hạng 3 nào mà các nhà cung cấp hạng
2 giao dịch với. Theo những kết quả của cuộc khảo sát – mặc dù có một phạm vi rộng
lớn giữa 20 công ty – con số bình quân của các công ty khách hàng đang nhận được
những sự đặt hàng liên tiếp từ mỗi bên là 13.7, con số 2.4 khác là trên cơ sở trả tiền
ngay, đưa đến một con số tổng cộng là 16.1 các công ty hạng 3, những người mà các
công ty hạng 2 thực hiện kinh doanh. Các ngành công nghiệp đúc và cán kim loại đưa ra
một số lượng đặc biệt lớn những đơn đặt hàng trên cơ sở trả tiền ngay, nhưng những
ngành công nghiệp khác lại tiến hành hầu như tất cả những đơn đặt hàng của chúng
trên cơ sở không ngừng nghỉ. Điều này khiến cho nó rõ ràng rằng, mặc dù mối quan hệ
giữa các nhà cung cấp hạng 2 và hạng 3 là dựa trên các đơn đặt hàng nối tiếp nhau,
những ngành công nghiệp đó cần thực hiện những sự điều chỉnh do sự thay đổi bất
thường trong mức độ các đơn đặt hàng nhận được sẽ đối đầu với việc hòa nhập trong
giao dịch trên cơ sở trả tiền tức thì. Các nhà cung cấp hạng 2 thỏa mãn nhu cầu của các
bên đối tác hạng 1 của họ cho đến sự phân chia lao động với các nhà cung cấp hạng 3
tại vùng lân cận xung quanh họ.
Mặc dù ko được biểu hiện bằng những con số cụ thể, một sự khảo sát về nơi mà
20 công ty phân phối các sản phẩm của họ, chỉ ra rằng, khi các nhà cung cấp hạng 2 ở
trong giai đoạn phát triển của họ, họ mở rộng sự giao thiệp ko chỉ với các nhà cung cấp
hạng 1 cụ thể mà còn thường với các nhà cung cấp hạng 1 đa chi nhánh. Khi họ giao
thiệp với một số công ty, đó là tiêu chuẩn cho tất cả họ trở thành những nhà liên kết
với Toyota, nhưng một số công ty lại có mối giao thiệp với các nhà liên kết của cả
Toyota lẫn Honda. Về khía cạnh này, hệ thống cung cấp đa cấp ko đơn thuần chỉ là
một sự sắp xếp có thứ bậc, mà thật sự còn có một số yếu tố theo kiểu mạng lưới.
Nói tóm lại, chúng ta có thể thấy được những nhận xét sau đây về sự hình thành
của hệ thống cung cấp đa cấp. Hai công ty cung cấp hạng 1 được đề cập đến trong
mục này đã mở rộng tỉ lệ và số lượng các giao dịch của họ với Toyota từ giữa thập
niên 60 bằng việc giữ vững sự tăng trưởng mau lẹ trong sản xuất nội địa của Hãng xe
hơi Toyota. Tuy nhiên, có một sự chênh lệch không đáng kể trong thời kì khi mà những
tập đoàn này thiết lập các mối quan hệ đang phát triển với các nhà cung cấp hạng 2.
Vào giai đoạn từ cuối thập niên 50 đến giữa thập niên 70, ngoài việc tham gia vào các
tập đoàn đang hiện hữu tại vùng Mikawa mà đã có ngành cán ép kim loại hay gắn liền
với năng lực tiềm tàng về công nghệ, tập đoàn công nghiệp Futaba còn kích thích sự
thành lập các công ty mới và làm tăng số lượng các nhà cung cấp hạng 2 của hãng lên.
Ngược lại, Toyoda Iron Works cũng đã tăng các nhà cung cấp hạng 2 lên trong giai
đoạn từ cuối thập kỉ 60 đến thập kỉ 80. Điều này minh họa như thế nào mà hệ thống
- cung cấp đa cấp đã ko được dành cho một quyền ưu tiên, nhưng còn hơn là tiến triển
với sự mở rộng đa dạng các phương tiện đi lại hoàn chỉnh được sản xuất nội địa và số
lượng xe hơi được chế tạo, cũng như tiếp tục sắp đặt lại mối quan hệ giữa các nhà
cung cấp hạng 1 và hạng 2.
8/5/2006 11:52:00 AM
End of 2nd title
##Function of Tier 2 Supplier:
Để xác định chức năng nào mà các nhà cung cấp hạng 2 loại vừa đảm trách bên
trong hệ thống cung cấp đa cấp, tôi đã phân tích những kết quả của các cuộc phỏng
vấn với đại diện 5 trong số 20 công ty (Các công ty B,C,G,M và N). Tôi đã đi đến kết
luận sau.
Đầu tiên, chức năng của các nhà cung cấp hạng 2 trong hệ thống cung cấp đa cấp
là nhận những đơn đặt hàng từ các nhà cung cấp hạng 1 cho việc sản xuất các linh
kiện nhỏ và có hình thù phức tạp đã được cán mà khó gia công tay trên dây chuyền sản
xuất tự động. Những linh kiện như zậy nhiều và đa dạng và liên quan đến các lĩnh vực
khác nhau của rất nhiều công đoạn sản xuất, yêu cầu nhiều nhân công tiếp cận gần
với công việc sản xuất, cái mà được phản ánh thấy trong chi phí sản xuất. Vì lí do này,
các nhà cung cấp hạng 2 thuê mướn với tỉ lệ lớn hơn những lao động ngoại Nhật tạm
thời và rẻ tiền để giữ cho chi phí sản xuất ko tăng lên. Tuy nhiên, do những người lao
động ngoại Nhật như vậy cần phải phát huy các kĩ năng, nên các công ty đã làm hết
sức mình để giữ lại các lao động và làm tăng thêm ý nghĩa của họ trong việc tham gia
vào quá trình sản xuất.
Thứ hai, nhằm giúp bản thân họ đáp ứng một cách nhanh nhạy hơn trước các đơn
đặt hàng về nhiều loại linh kiện trong rất nhiều công đoạn sản xuất khác nhau, các nhà
cung cấp hạng 2 lợi dụng các nhà cung cấp hạng 3 ở gần cạnh để bổ sung cho những
yêu cầu về số lượng của họ. Trong số các nhà cung cấp hạng 2, những công ty như B
và G tham gia vào quá trình phát triển các linh kiện cho các nhà cung cấp hạng 1. Các
công ty còn đều tham gia vào công việc phát triển những linh kiện có hình dạng độc
nhất vô nhị được cán ép trong việc chuẩn bị tới việc quyết định thiết kế những linh
kiện như vậy, tiến hành các đề xuất về các mẫu mã mà làm cho chi phí sản xuất thấp
hơn.
Nói tóm lại, sự hình thành của hệ thống cung cấp đa cấp có ý nghĩa rằng, trong
việc đáp ứng cho sự mở rộng các đơn đặt hàng linh kiện từ các hãng sản xuất xe hơi
hoàn thiện, các nhà cung cấp hạng 1 đáp ứng bằng sự mở rộng khả năng sản xuất của
chính họ và những giao dịch của họ với các nhà cung cấp hạng 2. Họ đã sử dụng các
nhà cung cấp hạng 2 vì hai lí do chính: Các nhà cung cấp hạng 2 dùng những lao động
ko thường xuyên chẳng hạn như đội ngũ nhân viên tạm thời và bán thời gian làm giảm
bớt các chi phí, đồng thời còn cho phép họ ứng phó một cách linh hoạt với những thay
đổi trong khối lượng sản xuất. Về lí do này, các nhà cung cấp hạng 2 duy trì các mối
- quan hệ thương mại ko chỉ với một vài nhà cung cấp hạng 1, mà còn với các nhà cung
cấp hạng 3, do đó tạo dựng được một hệ thống mà họ có thể ứng phó một cách suôn
sẻ trước sự thay đổi bất thường trong các yêu cầu về số lượng.
Tuy nhiên, chức năng của các nhà cung cấp hạng 2 đã vượt ra ngoài phạm vi bổ
sung các yêu cầu về khối lượng sản xuất của các nhà cung cấp hạng 1 như đã được mô
tả ở trên. Trong trường hợp của công ty B và G, dựa trên kinh nghiệm tích lũy được của
họ trong công nghệ chế tạo, bằng việc tham gia vào hoạch định và phát triển linh kiện,
có những lí do khi mà họ bổ sung cho các nhà cung cấp hạng 1 ko chỉ về số lượng mà
còn cả chất lượng.
Sức sáng tạo chèo lái, sức mạnh cạnh tranh của ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản
là dựa trên sự thật rằng những doanh nghiệp vừa và nhỏ này – với tư cách là các nhà
cung cấp hạng 2 – sở hữu được cả hai chức năng đó.
8/9/2006 8:49:29 PM
End of 3rd title
##Future Issues:
Hệ thống cung cấp đa cấp được miêu tả ở trên đã được thành lập trước khi các
hãng lắp ráp hoàn thiện xe hơi bắt đầu di chuyển những cơ sở sản xuất của họ ra nước
ngoài. Tuy nhiên, vào khoảng 1995, khi các hãng lắp ráp ô tô mở màn di chuyển các
hoạt động của họ ra nước ngoài một cách nghiêm chỉnh, các nhà cung cấp hạng 1 cũng
khởi đầu tương tự như vậy, và xu hướng này rõ ràng đã lấy được đà từ năm 2000. Vậy
hệ thống cung cấp đa cấp sẽ tiến triển như thế nào trong môi trường mới này?
Khi các nhà cung cấp hạng 1 khởi đầu các hoạt động ở nước ngoài, ba cách thức
sau là khả thi với việc lưu tâm đến sự thu mua các linh kiện nhỏ được cán ép mà họ đã
kí hợp đồng phụ trước đó với các nhà cung cấp hạng 2 tại Nhật Bản: (1) là tự sản xuất
ở nước ngoài, hoặc yêu cầu các nhà cung cấp hạng 2 nội địa ở Nhật Bản gửi các linh
kiện đến; (2) là chuyển giao công nghệ cần thiết tới các tập đoàn địa phương và phát
triển chúng trở thành các nhà cung cấp hạng 2; (3) là khuyến khích các nhà cung cấp
hạng 2 Nhật Bản mở rộng những hoạt động ở nước ngoài. Việc tùy chọn phụ thuộc
vào quy mô của nhà cung cấp hạng 1, nhưng dường như đã có một xu hướng tiến tới
khởi đầu với cách thức (1) và việc thành lập một cơ sở sản xuất nước ngoài, sau đó
dần dần chuyển sang cách (2) và (3).
Thật là khó để trình bày rõ ràng về sự đáp ứng của các nhà cung cấp hạng 2,
nhưng một vài nhà cung cấp hạng 2 đang hoàn toàn đi theo sau các đối tác hạng 1 của
họ trong việc di chuyển ra nước ngoài. Tuy nhiên, các nhà cung cấp hạng 2 lại có quy
mô nhỏ hơn so với các công ty hạng 1 và tồn tại bằng cách hấp thu ảnh hưởng của
những thay đổi bất thường về đơn đặt hàng bởi sự làm việc bên trong một mạng lưới
đa khách hàng và những nhà thầu phụ. Vì thế họ sẽ cần một cách tiếp cận mới nếu họ
định phát triển kinh doanh trong môi trường mới ở nước ngoài. Các ví dụ bao gồm cả
- việc mở rộng một phạm vi lớn hơn những linh kiện mà họ có thể nhận các đơn đặt
hàng, hay mở rộng các khách hàng mới tại những nước nơi mà họ thiết lập hoạt động.
Thêm vào đó, một hệ thống hỗ trợ ở Nhật Bản là cần thiết để tạo thuận lợi cho
các hoạt động nước ngoài. Điều này chỉ có thể thực hiện được khi mà các nhà cung cấp
hạng 2 duy trì và tiếp tục các hoạt động có hiệu quả tại Nhật Bản theo cách giống với
những hãng lắp ráp hoàn thiện xe và các nhà cung cấp hạng 1. Điều đó được trình bày
dựa trên sự hiện hữu ko ngừng chức năng của các nhà cung cấp hạng 3 bên trong sự
tích tụ công nghiệp. Hiện tại, các nhà cung cấp hạng 2 có thể nói là đang cố gắng để
xác định rõ sự đáp ứng của họ, và chỉ khi họ có thể tìm ra những chiến lược đáp ứng
cho những tình huống mới thì nhất định sự thích nghi có tính đổi mới của hệ thống
cung cấp đa cấp đối với việc di chuyển ra nước ngoài của các hãng lắp ráp ô tô sẽ
được hoàn tất.
8/15/2006 9:35:51 PM
End of 4th title
Translated and compiled by chon_mat
Copyrights 2006-2007
All rights reserved
nguon tai.lieu . vn