1. Trang Chủ
  2. Luật học
  3. Các yếu tố dự báo hành vi lái xe tiềm ẩn nguy cơ tai nạn của những người lái xe trẻ tuổi trên địa bàn tỉnh Phú Yên: Tính cách, nhận thức rủi ro và các cấu trúc trung gian tiềm ẩn trong lý thuyết hành vi hoạch định

Các yếu tố dự báo hành vi lái xe tiềm ẩn nguy cơ tai nạn của những người lái xe trẻ tuổi trên địa bàn tỉnh Phú Yên: Tính cách, nhận thức rủi ro và các cấu trúc trung gian tiềm ẩn trong lý thuyết hành vi hoạch định

Bài viết trình bày các yếu tố dự báo hành vi lái xe tiềm ẩn nguy cơ tai nạn của những người lái xe trẻ tuổi trên địa bàn tỉnh Phú Yên: Tính cách, nhận thức rủi ro và các cấu trúc trung gian tiềm ẩn trong lý thuyết hành vi hoạch định. CÁC YẾU TỐ DỰ BÁO HÀNH VI LÁI XE TIỀM ẨN NGUY CƠ TAI NẠN CỦA NHỮNG NGƯỜI LÁI XE TRẺ TUỔI TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH PHÚ YÊN: TÍNH CÁCH, NHẬN THỨC RỦI RO VÀ CÁC CẤU TRÚC TRUNG GIAN TIỀM ẨN TRONG LÝ THUYẾT HÀNH VI HOẠCH ĐỊNH PERSONALITY, RISK PERCEPTION AND LATENT INTERMEDIATE

Thể loại Tài liệu miễn phí Luật học

Số trang 10

Ngày tạo 4/9/2023 5:34:47 PM +00:00

Loại tệp PDF

Kích thước 0.31 M

Tên tệp

Tải Các yếu tố dự báo hành vi lái xe tiềm ẩn nguy cơ t... (.pdf)

Xem mẫu

  1. CÁC YẾU TỐ DỰ BÁO HÀNH VI LÁI XE TIỀM ẨN NGUY CƠ TAI NẠN CỦA NHỮNG NGƯỜI LÁI XE TRẺ TUỔI TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH PHÚ YÊN: TÍNH CÁCH, NHẬN THỨC RỦI RO VÀ CÁC CẤU TRÚC TRUNG GIAN TIỀM ẨN TRONG LÝ THUYẾT HÀNH VI HOẠCH ĐỊNH PERSONALITY, RISK PERCEPTION AND LATENT INTERMEDIATE CONSTRUCTS IN THE THEORY OF PLANNING BEHAVIOUR AS PREDICTORS OF RISKY DRIVING BEHAVIOUR AMONG YOUNG DRIVERS IN PHU YEN PROVINCE NCS. Lê Văn Lưu PGS. TS. Chu Công Minh TS. Nguyễn Xuân Long Bộ môn Cầu Đường - Khoa Kỹ thuật Xây dựng Trường Đại học Bách Khoa TP.HCM Đại học Quốc gia Thành phố Hồ Chí Minh TÓM TẮT: Mục tiêu của nghiên cứu hiện tại là xác định nguyên nhân thực hiện hành vi lái xe tiềm ẩn nguy cơ tai nạn thông qua mô hình tích hợp tích cách và lý thuyết hành vi hoạch định (TPB). Ngoài ra, nghiên cứu này cũng kiểm tra ảnh hưởng của từng tính cách lên hành vi lái xe tiềm ẩn nguy cơ tai nạn. Mẫu nghiên cứu được thực hiện trên 535 học sinh trung học phổ thông trên địa bàn tỉnh Phú Yên. Kết quả phân tích mô hình tích hợp tính cách và hành vi lái xe tiềm ẩn nguy cơ tai nạn cho thấy đặc điểm tính cách vừa ảnh hưởng trực tiếp vừa ảnh hưởng hướng gián tiếp đến hành vi lái xe thông qua nhận thức rủi ro hoặc cấu trúc trung gian tiềm ẩn trong lý thuyết Hành Vi Hoạch Định. Do đó, các ban ngành chức năng cần tiến hành phân loại đặc điểm tính cách đối với những người có nhu cầu tham gia lớp đào tạo và cấp giấy phép lái xe. Ngoài ra, mức độ ảnh hưởng của tính cách đến hành vi cũng cần đưa ra thảo luận. Từ khóa: Tính cách, nhận thức rủi ro, hành vi lái xe, mô hình cấu trúc tuyến tính 271
  2. ABSTRACT: The aims of the present study were to determine the causes of risky driving behaviour through a personality integrated model and theory of planned behavior (TPB). In addition, this study also examined the influence of each personality on risky driving behaviour. The research sample was conducted on 535 high school students in Phu Yen province. The integrated model of personality and risky driving behaviour shows that personality traits, directly and indirectly, affect risk driving behaviour through risk perception or latent intermediate constructs in the Theory of Planned Behaviour (TPB theory). Therefore, the government needs to conduct a personality trait classification for those who attend training classes to obtain driver’s licenses. In addition, the influence of personality on behaviour also needs to be discussed. Keywords: Personality, risk perception, riding behaviour, structural equation modelling 1. GIỚI THIỆU CHUNG Yếu tố con người là nguyên nhân chính dẫn đến tai nạn giao thông đường bộ và chiếm tỷ lệ cao hơn rất nhiều so với các nguyên nhân khác như chất lượng phương tiện, điều kiện đường sá và môi trường giao thông (Sabey và Taylor, 1980). 25 20 Tỷ lệ phần trăm số vụ tai nạn 15 10 5 0 Dưới 15 16-20 21-25 26-30 31-35 36-40 41-45 46-50 51-55 56-60 Trên 61 Độ tuổi Hình 1. Số vụ tai nạn giao thông theo nhóm độ tuổi từ năm 2018 - 2019. Đặc biệt hơn tai nạn giao thông lại xảy ra đối với nhóm người lái xe trẻ tuổi (Chen, 2009). Trường hợp tại tỉnh Phú Yên (Hình 1) cũng cho thấy số vụ tai nạn do nhóm người có độ tuổi từ 16 đến 25 gây ra cao hơn so với các nhóm độ tuổi khác (Phòng cảnh sát giao thông tỉnh Phú Yên năm 2018 - 2019). 1.1. Mối liên hệ giữa đặc điểm tính cách và hành vi lái xe tiềm ẩn nguy cơ tai nạn Các cá nhân sở hữu tính cách tìm kiếm cảm giác rất thích thực hiện hành vi lái xe liều lĩnh, lỗi vi phạm chủ yếu như vi phạm tốc độ, không đeo dây an toàn và nhận thức thấp tình hình giao thông (Rundmo và cộng sự., 2004) đã sử dụng 5 đặc điểm tính cách (nóng tính, tìm kiếm cảm giác, vị tha, lo lắng, thiếu chuẩn mực) để dự đoán hành vi lái xe thiếu 272
  3. an toàn đối với người lái xe trẻ tuổi. Kết quả cho thấy những người mạnh về tìm kiếm cảm giác thì họ lái xe liều lĩnh và có nguy cơ cao xảy ra tai nạn từ va chạm đến nghiêm trọng. Dựa trên lý thuyết Hành Vi Hoạch Định (TPB) của (Ajzen, 1991) Chan và cộng sự (2010) đã chỉ ra rằng thái độ và kiểm soát hành vi cảm nhận tác động trực tiếp mạnh mẽ đến ý định sử dụng bia rượu, trong khi đó chuẩn chủ quan tác động gián tiếp mạnh mẽ hơn thái độ và kiểm soát hành vi cảm nhận đến hành vi lái xe mạo hiểm thông qua ý định hành vi. Tunnicliff và cộng sự (2012) sử dụng lý thuyết TPB để dự báo ý định lái xe an toàn và ý định lái xe mạo hiểm, kết quả cho thấy ý định lái xe an toàn chịu tác động từ kiểm soát hành vi cảm nhận, trong khi đó ý định lái xe mạo hiểm chịu tác động từ thái độ và tìm kiếm cảm giác. Việc kết hợp giữa tính cách và lý thuyết TPB để dự báo hành vi tập luyện thể dục đã được Rohdes và cộng sự (2002). Phát hiện này cho thấy hành vi tập thể dục chịu tác động trực tiếp từ tính cách hướng ngoại. 1.2. Mục tiêu nghiên cứu Dựa trên giả thuyết tính cách tác động tới hành vi lái xe mạo hiểm của các nghiên cứu trước đây của Disassa và cộng sự (2019), lý thuyết TPB để xác định các nhân tố tiềm ẩn (nhận thức rủi ro, thái độ đối với an toàn giao thông, chuẩn chủ quan, kiểm soát hành vi cảm nhận) ảnh hưởng đến hành vi lái xe tiềm ẩn nguy cơ tai nạn của Satiennam và cộng sự (2018) và mối liên hệ giữa tích cách và lý thuyết TPB để xác định hành vi tập thể dục của Rohdes và cộng sự (2002). Nghiên cứu này sử dụng mô hình cấu trúc tuyến tính (SEM) để xây dựng mối liên hệ giữa tính cách và hành vi lái xe tiềm ẩn nguy cơ tai nạn của học sinh phổ thông trung học thông qua việc tích hợp lý thuyết hành vi hoạch định vào mô hình, mục tiêu cụ thể được trình bày như sau: 1) Trước tiên, nghiên cứu tập trung xác định mối liên hệ giữa đặc điểm tính cách và hành vi lái xe tiềm ẩn nguy cơ tai nạn đối với mẫu tổng quát bằng phương trình Cấu Trúc Tuyến Tính (SEM). 2) Mục tiêu tiếp theo là so sánh khác biệt ảnh hưởng của đặc điểm tính cách đến hành vi lái xe tiềm ẩn nguy cơ tai nạn. 2. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 2.1. Đối tượng nghiên cứu Mẫu nghiên cứu được thực hiện tại 3 Trường Phổ thông Trung học Lê Trung Kiên, Nguyễn Công Trứ và Nguyễn Trãi tại tỉnh Phú Yên. Bảng câu hỏi được sử dụng để thu thập dữ liệu trong quá trình phân tích thực nghiệm, với 1000 bảng hỏi được phân phát thông qua giáo viên chủ nhiệm của từng lớp dựa trên kỹ thuật lấy mẫu thuận tiện diễn ra vào tháng 7 năm 2020. Đối tượng được hỏi cho biết họ tự sử dụng phương tiện xe gắn máy, mô tô để đi lại hằng ngày. Chỉ những người sẵn sàng tham gia cuộc khảo sát mới được trả lời bảng câu hỏi phát ra. Sau khi xóa bỏ những mẫu không đạt yêu cầu, tổng số 535 mẫu đạt yêu cầu được thu thập từ những người tham gia phỏng vấn, tỷ lệ mẫu phản hồi đạt 53.5%. Thông tin mẫu phỏng vấn được trình bày tại Bảng 2. 273
  4. Bảng 2. Thông tin mẫu phỏng vấn Số lượng (tỷ lệ phần trăm) Loại Đã liên quan TN Chưa liên quan TN Tổng Giới tính Nam 99(45) 125(40) 224(42) Nữ 122(55) 189(60) 311(58) Thành phần gia đình Gia đình có 2 thế hệ (ba mẹ và con) 194(87) 281(89) 475(89) Gia đình có 3 thế hệ (ông bà, ba mẹ và con) 27(13) 32(11) 59(11) Sống một mình 0 1(0) 1(0) Phương tiện đang sử dụng Xe đạp 32(14) 40(13) 72(13) Đạp điện 36(16) 65(20) 101(19) Gắn máy có dung tích xi lanh dưới 50cc 140(63) 185(59) 325(61) Gắn máy có dung tích xi lanh trên 50cc 13(7) 24(8) 37(7) Giấy phép lái xe Sở hữu giấy phép lái xe 26(12) 41(13) 67(13) Không sở hữu giấy phép lái xe 195(88) 273(87) 468(87) Kinh nghiệm lái xe (năm) 0-1 40(18) 65(21) 105(20) 2-3 70(32) 94(30) 155(29) >4 111(50) 155(49) 266(51) Quãng đường di chuyển hằng ngày (km) 0-1 18(8) 27(9) 45(8) 2-3 42(19) 65(20) 107(20) 4 - 10 102(46) 151(48) 253(47) > 11 59(27) 71(23) 130(25) Tổng 221(100.0) 314(100.0) 535(100.0) 2.2. Phương pháp đo lường Bảng câu hỏi được biên soạn chi tiết và sàng lọc kỹ càng dựa trên các nghiên cứu trước đây. Trước khi tiến hành phỏng vấn sâu, bảng câu hỏi đã được phỏng vấn thí điểm 40 học sinh tại 3 trường Trung học Phổ thông Lê Trung Kiên và Nguyễn Công Trứ ở khu vực nông thôn và trường Trung học Phổ thông Nguyễn Trãi thuộc trung tâm thành phố Tuy Hòa. 2.2.1. Đặc điểm tính cách Đặc điểm tính cách được đo lường bởi 5 tính cách và có quan hệ đáng kể đến hành vi lái xe mạo hiểm Ulleberg và Rundmo (2003), Nordfjærn và cộng sự (2010), Chen (2009). Trạng thái tính cách được đo lường bởi 36 câu hỏi. Trong đó, thang đo tính cách vị tha (8 câu hỏi), thang đo lo lắng (8 câu hỏi), thang đo tìm kiếm cảm giác (8 câu hỏi) và thang đo nóng tính (8 câu hỏi). Các câu hỏi này được sử dụng từ bộ câu hỏi gốc IPIP của 274
  5. Goldberg (1999). Riêng thang đo thiếu chuẩn mực (4 câu hỏi) được xây dựng bởi Kohn and Schooler’s (1983). Tất cả giá trị của từng thang đo tính cách đều sử dụng theo thang đo Likert 5 điểm bắt đầu 1: Rất không đồng ý đến 5: Rất đồng ý. 2.2.2. Cấu trúc trung gian tiềm ẩn Nhận thức rủi ro đóng vai trò trung gian giữa đặc điểm tính cách và hành vi lái xe rủi ro, nghiên cứu này sử dụng 2 câu hỏi trong thang đo nhận thức rủi ro dựa trên nghiên cứu của Ulleberg và Rundmo (2003) đó là (1) khả năng xảy ra tai nạn giao thông trong tương lai. Sử dụng thang đo 7 điểm đối với khả năng xảy ra tai nạn và xác suất xảy ra tai nạn bắt đầu từ 1: không có khả năng đến 7: Rất có khả năng (2) Mức độ lo lắng và quan tâm nếu chẳng may xảy ra tai nạn. Thang đo mức độ lo lắng và quan tâm đến tai nạn cũng sử dụng thang đo 7 giá trị bắt đầu từ 1: Không lo lắng đến 7: Rất lo lắng. Điểm số cao trên thang đo nhận thức rủi ro cho biết đối tượng tham gia giao thông an toàn so với những người có điểm số thấp trên thang đo này. Thái độ của mỗi con người có được là do quá trình học hỏi hoặc tích lũy kinh nghiệm, thái độ của con người luôn luôn thể hiện là đồng ý hoặc không đồng ý một số hành vi (Ajzen, 1991). Thái độ đối với an toàn giao thông dựa trên nghiên cứu của Ulleberg và Rundmo, (2003) gồm 15 câu hỏi để đo lường 3 khía cạnh về thái độ: 1) Tuân thủ luật lệ đối với tình trạng giao thông (9 câu hỏi), chạy xe nhanh (5 câu hỏi), trạng thái lái xe vui vẻ (3 câu hỏi). Giá trị thang đo thái độ được đo lường theo thang đo Likert 5 điểm bắt đầu từ 1: Rất đồng ý đến 5: Rất không đồng ý. Điểm cao trên thang đo thái độ đối với an toàn giao thông đồng nghĩa việc lái xe an toàn, ngược lại những người đạt điểm số thấp trên thang đo này. Tiêu chuẩn chủ quan được sử dụng để đo lường mức độ nhận thức lời khuyên của người thân (2 câu hỏi) về hành vi lái xe vượt quá tốc độ, người quan trọng (2 câu hỏi) trong việc sử dụng bia rượu trước khi lái xe, và bạn bè (2 câu hỏi) về việc chấp hành qui tắc và luật lệ trong giao thông. Nội dung câu hỏi sử dụng trong thang đo này được sử dụng từ các nghiên cứu trước đây của Jovanovic và cộng sự (2017). Giá trị thang đo chuẩn chủ quan được đo lường theo thang đo Likert 5 điểm bắt đầu từ 1: Rất không đồng ý đến 5: Rất đồng ý, điểm số cao trên thang đo chuẩn chủ quan hàm ý rằng đối tượng chịu tác động tích cực từ lời khuyên của những người thân, người quan trọng và bạn bè để hướng tới việc tham gia giao thông an toàn. Điểm thấp trên thang đo chuẩn chủ quan chứng tỏ những lời khuyên tốt về an toàn giao thông không được chấp nhận của đối tượng tham gia phỏng vấn. Việc nhận thức của một cá nhân về sự dễ dàng hoặc khó khăn trong việc thực hiện hành vi cụ thể; điều này phụ thuộc vào sự sẵn có của các nguồn lực và các cơ hội để thực hiện hành vi. Do đó, để đo lường tiêu chuẩn này nghiên cứu sử dụng 4 mục để đo lường 2 khía cạch, mỗi khía cạnh 2 câu hỏi. Các câu hỏi này dựa trên các nghiên cứu trước đây của Chan (2010), Satiennam và cộng sự (2018) để đo lường kỹ năng lái xe và kinh nghiệm lái xe. Thang đo ý định hành vi trong lý thuyết hành vi hoạch định cũng sử dụng 6 câu hỏi dùng để đo lường ý định sử dụng bia rượu khi lái xe (2 câu hỏi), qui phạm qui tắc (2 câu hỏi) và vượt quá tốc độ (2 câu hỏi). Nội dung câu hỏi dùng để đo lường ý định hành vi được sử dụng dựa trên các nghiên cứu trước đây của Jovanovic và cộng sự (2017). Giá trị thang đo ý định hành vi được đo lường theo thang đo Likert 5 điểm bắt đầu từ 1: Rất đồng ý đến 275
  6. 5: Rất không đồng ý. Điểm cao trên thang đo ý định hành vi chứng tỏ đối tượng tham gia giao thông an toàn, ngược lại những người đạt điểm số thấp trên thang đo này. 2.2.3. Hành vi lái xe tiềm ẩn nguy cơ tai nạn Dựa trên bộ 50 câu hỏi DBQ của Reason và cộng sự (1990) về hành vi lái xe mạo hiểm và các câu hỏi nghiên cứu về hành vi lái xe thiếu an toàn của Ulleberg và Rundmo (2003), Chen (2009), Nordfjærn và cộng sự (2010). Sau khi sàng lọc kỹ càng, nghiên cứu chọn ra 7 câu hỏi tương ứng với các lỗi mà trẻ vị thành niên thường gặp như: đi sai phần đường làn đường, vượt xe sai qui tắc, không nhường đường, vượt quá tốc độ. Giá trị thang đo hành vi lái xe tiềm ẩn nguy cơ tai nạn được sử dụng theo đo Likert 5 điểm bắt đầu từ 1: Rất thường xuyên đến 5: Không bao giờ. Điểm cao trên thang đo hành vi lái xe tiềm ẩn nguy cơ tai nạn thì đối tượng tham gia giao thông an toàn và ngược lại với người đạt điểm số thấp trên thang đo này. 2.3. Phương pháp phân tích Hệ số Cronbachʼs alpha được sử dụng để đánh giá tính nhất quán nội bộ của từng thang đo tính cách, nhận thức rủi ro, thái độ đối với an toàn giao thông, kiểm soát hành vi cảm nhận, nhận thức rủi ro, chuẩn chủ quan, ý định hành vi và hành vi lái xe tiềm ẩn nguy cơ tai nạn. Phân tích nhân tố khám phá EFA được tiến hành để kiểm tra mức độ hội tụ của từng thang đo bằng cách kiểm tra các giá trị: (1) hệ số tải nhân tố (Factor loading ≥ 0.3), (2) hệ số KMO > 0.05, (3) giá trị tổng phương sai trích > 50%, giá trị Eigenvalues của các nhân tố > 1 (Hair và cộng sự, 2006). Kiểm tra sự khác biệt về giá trị trung bình của yếu tố vùng miền đối với tính cách, cấu trúc trung gian tiềm ẩn và hành vi lái xe tiềm ẩn nguy cơ tai nạn. Dựa trên phương pháp tiếp cận hai bước của Anderson và Gerbing (1988) đối với phương trình cấu trúc tuyến tính (SEM). Bước đầu tiên sử dụng phân tích nhân tố khẳng định (CFA) để đánh giá độ phù hợp của mô hình đo lường. Bước tiếp theo là kiểm định độ phù hợp của mô hình cấu trúc tuyến tính SEM bằng cách kiểm tra các chỉ số như GFI, CFI, TLI, RMSEA, và tỷ số Chi - square/df. Độ phù hợp tốt hoặc có thể chấp nhận của mô hình cấu trúc tuyến tính được thể hiện tại (Bảng 2). 3. KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU 3.1. Thống kê mô tả, hệ số Cronbach’s alpha và độ tin cậy tổng hợp (CR) Bảng 2. Số câu hỏi, điểm số trung bình, độ lệch chuẩn và giá trị Cronbach’s alpha Câu Điểm số Độ lệch Cronbach’s Độ tin cậy Tính cách và nhân tố tiềm ẩn hỏi trung bình chuẩn alpha tổng hợp Tính cách 0.70 Vị tha 8 4.03 0.70 0.82 Lo lắng 8 3.80 0.78 0.81 Chuẩn mực đạo đức 4 2.70 0.93 0.60 Tìm kiếm cảm giác 8 3.37 0.78 0.78 276
  7. Câu Điểm số Độ lệch Cronbach’s Độ tin cậy Tính cách và nhân tố tiềm ẩn hỏi trung bình chuẩn alpha tổng hợp Nóng tính 8 3.68 0.87 0.83 Nhận thức rủi ro 0.55 Xác suất và mức độ lo lắng 2 4.56 1.34 0.64 Thái độ đối với an toàn giao thông 0.62 Chấp hành luật lệ 9 3.46 0.96 0.86 Trạng thái vui vẻ 5 3.27 0.93 0.72 Chạy xe nhanh 3 3.37 0.98 0.49 Chuẩn chủ quan 0.82 Tác động từ người thân 2 4.12 1.21 0.79 Tác động từ bạn bè 2 4.07 1.24 0.84 Tác động từ người quan trọng 2 3.69 1.16 0.68 Kiểm soát hành vi cảm nhận 0.74 Kinh nghiệm lái xe 2 2.70 0.97 0.69 Kỹ năng lái xe 2 2.87 1.16 0.73 Ý định hành vi 0.72 Sử dụng bia rượu 2 2.63 1.18 0.57 Vi phạm qui tắc 2 3.42 1.51 0.87 Vượt quá tốc độ 2 3.29 1.36 0.79 Hành vi Hành vi lái xe tiềm ẩn tai nạn 7 3.91 0.88 0.85 0.85 Bảng 2 thể hiện số lượng câu hỏi, các giá trị trung bình, độ lệch chuẩn, tính nhất quán nội bộ (tức là giá trị Cronbach’s alpha) và độ tin cậy tổng hợp (CR). Tất cả giá trị Cronbach’s alpha và độ tin cậy tổng hợp đều thỏa mãn điều kiện lớn hơn mức tối thiểu 0.6 được đề xuất bởi Hair và cộng sự (2006). 3.2. Phân tích nhân tố khám phá EFA và nhân tố khẳng định CFA Để rút gọn bộ câu hỏi thành các nhân tố riêng biệt có ý nghĩa, nghiên cứu sử dụng phương pháp phân tích nhân tố khám phá EFA. Kết quả phân tích nhân tố khám phá cho thấy hệ số KMO = 0.777 > 0.5, kiểm định Bartlett có ý nghĩa với giá trị SigBartlett = 0.000 < 0.05, tổng phương sai trích = 59.942 > 50%, giá trị Eigenvalues = 1.272 > 1. Các chỉ số chứng tỏ mô hình phù hợp với dữ liệu nghiên cứu (Hair và cộng sự, 2006). Phân tích nhân tố khẳng định CFA được tiến hành nhằm kiểm tra độ tin cậy tổng hợp của thang đo đơn hướng trong mô hình đo lường, các chỉ số Chi - square/df = 2.919 < 3, CFI = 0.957, GFI = 0.819, TLI = 0.787, RMSEA = 0.039 < 0.005. Các chỉ số cho thấy mô hình phù hợp tốt với dữ liệu nghiên cứu (Hair và cộng sự, 2006). 277
  8. 3.3. Mô hình cấu trúc tuyến tính SEM Tìm kiếm Thiếu chuẩn Lo lắng Giận dữ Vị tha cảm giác mực Z5 .10 .27 Lo lắng chấn Z1 .67 thương TNGT .23 Nhận thức Chấp hành luật lệ .07 rủi ro .71 Xác suất xảy ra giao thông TNGT .71 Thái độ Trạng thái lái xe .59 đối với vui vẻ Ý định vượt quá .63 ATGT .17 .16 -.12 tốc độ Chạy xe nhanh .75 Ý định .21 -.13 .77 Ý định vi phạm hành vi qui tắc .86 .06 Ý định sử dụng Z2 bia rượu -.22 Z4 Tác động từ người thân .08 -.14 Tăng tốc khi đèn tín hiệu chuyển từ màu vàng .95 sang màu đỏ Tác động từ người quan Chuẩn chủ .85 trọng quan Chuyển hướng không quan sát gương chiếu hậu .72 .60 Tác động từ bạn bè .62 Vượt lên phía trước bên tay trái để rẽ phải đột .68 ngột Hành vi Z3 .09 tiềm ẩn TN .70 Đi vào giữa 2 xe đang di chuyển ở tốc độ cao .70 .74 Chạy xe lên vỉa hè trong khu vực đang xây .70 dựng Độ phù hợp của mô hình (N = 535) Chi-square = 310.738, df = 196, P = 0.000, Chi-square/df = 1.585 Đi sai làn đường khi đi qua giao lộ TLI = 0.961, GFI = 0.951, CFI = 0.970, RMSEA = 0.033 Cố ý đi vào làn đường ngược chiều Hình 2. Mô hình tổng quát cấu trúc tuyến tính SEM Hành vi lái xe tiềm ẩn nguy cơ tai nạn của học sinh Phổ thông Trung học chịu tác động trực tiếp tiêu cực yếu (β = -0.13, p < 0.05) từ tính cách thiếu chuẩn mực, tích cực yếu (β = 0.21, p < 0.05) từ tính cách vị tha. Hệ số tác động chỉ ra rằng các cá nhân càng mạnh về tính cách thiếu chuẩn mực thì càng thực hiện các hành vi lái xe tiềm ẩn nguy cơ tai nạn (tăng tốc khi đèn tín hiệu chuyển từ màu vàng sang màu đỏ, chuyển hướng không quan sát gương chiếu hậu, vượt lên phía trái phương tiện đang di chuyển phía trước để quẹo phải đột ngột, đi vào giữ 2 xe đang di chuyển tốc độ cao, chạy xe lên vỉa hè tại khu vực đang xây dựng, đi sai phần đường làn đường khi đi qua giao lộ hoặc cố ý đi vào làn đường ngược chiều). Trong khi đó, những cá nhân càng mạnh về tính cách vị tha thì họ càng ít thực hiện hành vi lái xe tiềm ẩn nguy cơ tai nạn. Ngoài ra, hành vi này còn chịu tác động gián tiếp tiêu cực từ các cá nhân có tính cách thiếu chuẩn mực và tính cách vị tha thông qua chuẩn chủ quan, ý định hành vi (Hình 2). Ảnh hưởng trực tiếp và gián tiếp của từng tính cách lên hành vi lái xe tiềm ẩn nguy cơ tai nạn đươc thể hiện tại Bảng 3. Theo đó, tính cách giận dữ và vị tha ảnh hưởng tích cực đến hành vi lái xe tiềm ẩn nguy cơ tai nạn lần lượt có giá trị (0.0052) và (0.2149). Trong khi đó tính cách thiếu chuẩn mực ảnh hưởng tiêu cực đến hành vi lái xe tiềm ẩn nguy cơ tai nạn với giá trị (−0.1337). 278
  9. Bảng 3. Ảnh hưởng trực tiếp, gián tiếp và tổng ảnh hưởng của tính cách lên hành vi Tìm kiếm Thiếu chuẩn Lo lắng Giận dữ Vị tha cảm giác mực Ảnh hưởng trực tiếp − − − 0.2100 −0.1300 Ảnh hưởng gián tiếp (thông − 0.0052 − 0.0049 −0.0037 qua TPB) Tổng ảnh hưởng − 0.0052 − 0.2149 −0.1337 4. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ Nghiên cứu này được phát triển dựa trên các nghiên cứu trước đây (Ulleberg and Rundmo, 2003; Chen, 2009; Nordfjærn et al., 2010; Rohdes et al., 2002) để xác định hành vi lái xe mạo hiểm thông qua việc tích hợp 5 đặc điểm tính cách và lý thuyết TPB. Kết quả nghiên cứu cho thấy đặc điểm tính cách vừa ảnh hưởng trực tiếp vừa ảnh hưởng gián tiếp đến hành vi lái xe rủi ro thông qua chuẩn chủ quan trong lý thuyết TPB. Mối liên hệ giữa tính cách và hành vi lái xe tiềm ẩn nguy cơ tai nạn được thể hiện tại (Hình 2), giá trị tổng ảnh hưởng của tính cách lên hành vi thể hiện ở (Bảng 3). Kết quả cho thấy tính cách thiếu chuẩn mực ảnh hưởng trực tiếp và gián tiếp tiêu cực đến hành vi lái xe tiềm ẩn nguy cơ tai nạn với tổng giá trị (-0.1337). Do đó, để kiềm hãm tai nạn giao thông cho học sinh Trung học Phổ thông trước tiên phải giáo dục đạo đức lối sống tích cực cho các đối tượng này. Ví dụ tính cách vị tha ảnh hưởng tích cực đến hành vi tham gia giao thông, kết quả của mô hình cấu trúc cho thấy những cá nhân mạnh về tính vị tha (thích quan tâm và giúp đỡ người khác) thì tham gia giao thông an toàn hơn những cá nhân thiếu chuẩn mực đạo đức. Việc thay đổi tính cách con người cần phải trải qua thời gian dài, tuy nhiên nếu chúng ta giáo dục và tuyên truyền đúng cách thì tính cách con người sẽ thay đổi theo chiều hướng tích cực. Ngoài ra, sự quan tâm của của quý phụ huynh cũng là việc làm cần thiết để hướng con em tới lái xe an toàn hơn. TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Báo cáo tổng kết tình hình tai nạn giao thông năm 2018 và 6 tháng đầu năm 2019 Công an tỉnh Phú Yên. 2. Nordfjærn, T., Jørgensen, S. H., Rundmo, T. An investigation of driver attitudes and behaviour in rural and urban areas in Norway. Safety Science, Vol. 48, No.3, 2010, pp. 348 - 356. 3. Rundmo, T., and Iversen, H, 2004. Risk perception and driving behaviour among adolescents in two Norwegian counties before and after a traffic safety campaign. Safety Science, Vol. 4, No. 1, pp. 1-21. 4. Reason, J. T., Manstead, A. S. R., Stradling, S., Baxter, J., Campbell, K. Errors and violations on the roads: a real distinction?: Ergonomics, Vol. 33, Nos 10/11, 1990, pp. 1315-1332. 279
  10. 5. Ulleberg, P., Rundmo, T., 2003. Personality, attitudes and risk perception as predictors of risky driving behaviour among young drivers: Safety Science, Vol 41, 427-443. 6. Chen, C.F., 2009. Personality, safety attitudes and risky driving behaviors-Evidence from young Taiwanese motorcyclists. Accident Analysis and Prevention. 41 (5), 963-968. 7. Hair, J.F., Black, W.C., Babin, B.J., Anderson, R.E., Tatham, R.L., 2006. Multivariate Data Analysis, 6th ed. Pearson Education Inc. 8. Goldberg, L.R., 1999. A broad-bandwidth, public-domain, personality inventory measuring the lower-level facets of several five-factor models. In: Mervielde, I., Deary, I., Fruyt, F.D., Ostendorf, F. (Eds.), Personality Psychology in Europe, 7. Tilburg University Press, Tilburg, The Netherlands, pp. 7-28 9. Anderson, J.C., Gerbing, D.W., 1988. Structural equation modeling in practice: A review and recommended two-step approach. Psychological Bulletin 103, 411-423. 10. Kohn, M., Schooler, C., 1983. Work and Personality: An Inquiry into Impact of Social Stratification. Ablex, Norwood, NY. 11. Horvath, C., Lewis, I., Watson, B., 2012. Peer passenger identity and passenger pressure on young drivers’ speeding intentions. Transportation Research Part F. 15, 52-64. 12. Jovanovic, D., Sraml, M., Matovic, B., Mici, S., 2017. An examination of the construct and predictive validity of the self-reported speeding behavior model. Accident Analysis and Prevention. 99, 66 - 76. 13. Ajzen, I., 1991. The theory of planned behavior. Organizational Behavior and Human Decision Processes. 50, 179-211. 14. Disassa, E.A, Kebu, H., Psychosocial factors as predictors of risky driving behavior and accident involvement among drivers in Oromia Region. Heliyon. 5, e01876. 15. Chan, D.C.N., Wu, A.M.S., Hung, E.P.W., 2010. Invulnerability and the intention to drink and drive: An application of the theory of planned behavior. Accident Analysis and Prevention. 42, 1549-1555. 16. Satiennam, W., Satiennam, T., Triyabutra, T., Rujopakarn, W., 2018. Red light running by young motorcyclists: Factors and beliefs influencing intentions and behavior. Transportation Research Part F. 55, 234-245. 17. Sabey, B.E., Taylor, H., 1980. The known risks we run: the highway (Transport and Road Research Laboratory Supplementary Report 567). Crowthorne, TRRL, UK. 18. Rohdes, R.E., Courneya, K.S., Jones, L.W., 2002. Personality, the Theory of Planned Behavior, and Exercise: A Unique Role for Extroversion’s Activity Facet. Journal of Appfied Social Psychology. 32, 1721-1736. 280
nguon tai.lieu . vn
Quản lý dự án Quản lý Nhà nước Tiêu chuẩn - Qui chuẩn Kinh tế học Luật học Quy hoạch - Đô thị Hoá học Quản trị kinh doanh Kiến trúc - Xây dựng