- Trang Chủ
- Luật học
- Ảnh hưởng của phân loại đường theo chức năng đến giao thông và an toàn
Xem mẫu
- ẢNH HƯỞNG CỦA PHÂN LOẠI ĐƯỜNG
THEO CHỨC NĂNG ĐẾN GIAO THÔNG VÀ AN TOÀN
Nguyễn Hữu Huy
Viện Kỹ thuật Giao thông, Đại học Nguyễn Tất Thành
TÓM TẮT:
Báo cáo này trình bày một số vấn đề liên quan đến hai chức năng chính của mạng lưới
đường bộ: (1) kết nối; và (2) tiếp cận là cơ sở để triển khai phân loại đường theo chức năng
giao thông. Những kinh nghiệm trong phân loại đường theo chức năng ở một số quốc gia phát
triển được trình bày cùng với các giải pháp đấu nối, điều khiển giao thông và ảnh hưởng của
chúng đến giao thông và an toàn trên mạng lưới. Trên cơ sở đó một số đề xuất được nêu ra
nhằm góp phần phát triển mạng lưới giao thông thông suốt, an toàn và hiệu quả.
1. GIỚI THIỆU
Mạng lưới đường bộ đảm nhận hai chức năng chính: (1) kết nối, cho phép di chuyển từ
vị trí này đến vị trí khác, chức năng này thường được mong đợi có tính cơ động hay tốc độ
vận hành cao trên những hành trình dài; và (2) tiếp cận, cho phép vào/ra một vị trí xác định,
chức năng này không đòi hỏi tốc độ vận hành hay tính cơ động cao vì hành trình thường là
ngắn. Do sự đối nghịch về đặc trưng của hai chức năng này, mạng lưới đường được ấn định
gồm ba hệ thống chức năng: (1) Hệ thống đường chính, đảm nhiệm chức năng kết nối; (2)
Hệ thống đường nội bộ/địa phương đảm nhiệm chức năng tiếp cận; và (3) Hệ thống đường
gom/phân phối thực hiện chức năng kép, cho phép chuyển đổi từ tốc độ vận hành cao sang
tốc độ vận hành thấp trước khi tiếp cận vào một vị trí cụ thể, hoặc ngược lại.
Theo hệ thống phân loại chức năng, các tiêu chí thiết kế và điều kiện vận hành giao
thông được đo lường bằng mức phục vụ (LOS) sẽ thay đổi theo từng loại chức năng đường.
Hơn nữa, lưu lượng mà đường cần chuyển tải sẽ góp phần làm rõ thêm tiêu chuẩn thiết kế
của mỗi cấp đường.
Phân loại đường theo chức năng đóng vai trò quan trọng trong công tác qui hoạch, thiết
kế và vận hành giao thông nhằm giảm thiểu tới mức thấp nhất các xung đột giao thông trên
mạng lưới cũng như các xung đột giữa các loại giao thông như giao thông quá cảnh và giao
thông địa phương, đồng thời phát huy hiệu quả vận hành và đảm bảo an toàn giao thông.
2. MỘT SỐ VẤN ĐỀ LIÊN QUAN ĐẾN PHÂN LOẠI ĐƯỜNG THEO
CHỨC NĂNG
Hầu hết các hành trình đi lại diễn ra trên một mạng lưới giao thông bao gồm nhiều
đoạn/tuyến đường phụ thuộc lẫn nhau, mỗi đoạn/tuyến cho phép giao thông di chuyển qua
183
- hệ thống đến các điểm cần đến. Phân loại đường theo chức năng là xác định vai trò của một
đoạn/tuyến đường cụ thể trong việc phục vụ dòng giao thông di chuyển qua mạng lưới. Hệ
thống phân loại đường theo chức năng giúp phân luồng hợp lý các di chuyển giao thông
qua mạng lưới một cách hiệu quả về thời gian và chi phí.
2.1. Tiếp cận & Kết nối
Source: COTO (2004)
Hình 2.1. Quan hệ giữa tiếp cận và kết nối
Đường trên mạng lưới phục vụ hai nhu cầu chính của các hành trình đi lại: tiếp cận vào/
ra các vị trí xác định; và kết nối di (cơ động) từ vị trí này đến vị trí khác. Trong khi hai chức
năng này nằm ở hai đầu đối diện trên đường cong liên tục chức năng (Hình 2.1) thì hầu hết
các đoạn/tuyến đường đều đảm nhận chức năng hỗn hợp.
- Đường với chức năng kết nối: cung cấp rất ít cơ hội vào và ra khỏi các vị trí vì vậy sự
cản trở đi lại do các phương tiện vào/ra là thấp.
- Đường với chức năng tiếp cận: cung cấp nhiều cơ hội vào và ra khỏi các vị trí xác
định, điều này tạo ra sự cản trở lớn hơn do các phương tiện vào/ra thường xuyên.
2.2. Một số yếu tố quan trọng khác liên quan đến phân loại đường theo chức năng
Sự phân biệt giữa “kết nối và tiếp cận” là rất quan trọng trong tiến trình ấn định chức
năng của các đoạn/tuyến đường trên mạng lưới. Tuy nhiên, một số yếu tố khác cũng cần
được xem xét thêm trong tiến trình phân loại đường theo chức năng giao thông. Các yếu
tố đó bao gồm: hiệu quả đi lại, chiều dài đường tương ứng với từng loại chức năng giao
thông và vai trò của đường gom trong việc kết nối và chuyển tải lưu lượng giao thông từ
hệ thống nội bộ lên hệ thống đường chính, các điểm tiếp cận, tốc độ giới hạn, khoảng cách
giữa các tuyến đường, lưu lượng giao thông, số làn xe và cấp độ kết nối. Những đặc trưng
đi lại này có mối liên hệ mật thiết với phân loại đường theo chức năng như được tổng hợp
trong Bảng 2.1.
184
- Bảng 2.1. Quan hệ giữa phân loại theo chức năng và các đặc trưng đi lại
Khoảng Mức độ
Tầm quan
cách phục Khoảng sử dụng
Phân loại Các điểm Tốc độ trọng hay Số lượng
vụ & cách giữa đường
chức năng tiếp cận giới hạn cấp độ kết làn xe
chiều dài các tuyến (AADT và
nối
tuyến DVMT)
Đường vùng/khu
dài nhất ít cao nhất dài nhất cao nhất nhiều
chính vực rộng
Đường
trung bình trung bình trung bình trung bình trung bình trung bình trung bình
gom
Đường nội địa
ngắn nhất nhiều thấp nhất ngắn nhất thấp nhất ít hơn
bộ phương
AADT = Annual Average Daily Traffic = Lưu lượng trung bình ngày trong 01 năm;
DVMT = Daily Vehicle-Miles Traveled = Dặm-phương tiện đã di chuyển hàng ngày.
Nguồn: US. DOT (2013)
3. KINH NGHIỆM CỦA MỘT SỐ QUỐC GIA VỀ PHÂN LOẠI ĐƯỜNG THEO
CHỨC NĂNG VÀ ẢNH HƯỞNG CỦA NÓ ĐẾN GIAO THÔNG VÀ AN TOÀN
3.1. Phân loại đường theo chức năng ở Mỹ - Những tác động đến giao thông và an toàn
Về tổng thể, trên mạng lưới đường thuộc khu vực đô thị hay nông thôn đều bao gồm
ba hệ thống chức năng: hệ thống đường chính; hệ thống đường gom và hệ thống đường nội
bộ/địa phương như thể hiện trên Sơ đồ 3.1.
Sơ đồ 3.1. Hệ thống phân loại đường theo chức năng ở Mỹ, FHWA (2016)
185
- Đường chính cung cấp mức độ cao nhất về tính cơ động cho các hành trình dài, không
gián đoạn. Về cơ bản, đường chính có tiêu chuẩn thiết kế cao hơn các loại đường khác,
thường là đường có nhiều làn xe và được kiểm soát tiếp cận. Mạng lưới đường chính phục
vụ kết nối các khu vực phát triển, các thành phố lớn trên toàn quốc gia và vùng lãnh thổ.
Đường chính được chia thành hai loại: đường chính huyết mạch và đường chính thứ cấp.
Đường gom cung cấp mức độ cơ động thấp hơn đường chính. Chúng được thiết kế
dành cho các di chuyển với tốc độ thấp hơn và khoảng cách ngắn hơn. Đường gom có
nhiệm vụ thu thập và chuyển tải lưu lượng giao thông lên hệ thống đường chính và ngược
lại. Đường gom được phân thành hai loại đường gom chính và đường gom thứ cấp.
Đường địa phương (nội bộ) là tất cả các đường không thuộc hệ thống cấp cao hơn. Sự
chia nhỏ trong khu dân cư có các đường phố nội bộ khu dân cư và đường phố gom khu dân
cư là các thành phần của hệ thống đường địa phương.
Về qui mô và cấu trúc của các hệ thống chức năng trên mạng lưới đường bao gồm cả
khu vực đô thị và nông thôn, AASHTO (2011) đã có những hướng dẫn như thể hiện trên
Bảng 3.1 và Bảng 3.2.
Bảng 3.1. Hướng dẫn về qui mô của các hệ thống chức năng
trên mạng lưới đường nông thôn, AASHTO Green Book 6th Edition (2011)
Phần trăm (%) của tổng chiều
Các hệ thống
dài đường nông thôn
Hệ thống đường chính huyết mạch 2-4%
Đường chính huyết mạch cộng với đường chính thứ cấp 6-12%
Hệ thống đường gom 20-25%
Hệ thống đường địa phương (nội bộ) 65-75%
Bảng 3.2. Hướng dẫn về thành phần, cấu trúc và qui mô của các hệ thống chức năng
trên mạng lưới đường đô thị, AASHTO Green Book 6th Edition (2011)
Phần trăm (%) của tổng chiều
Các hệ thống
dài đường đô thị
Hệ thống đường chính huyết mạch 5-10%
Đường chính huyết mạch cộng với đường chính thứ cấp 15-25%
Hệ thống đường gom 5-10%
Hệ thống đường địa phương (nội bộ) 65-80%
Một vấn đề quan trọng cần đề cập là đấu nối các hệ thống chức năng trên mạng lưới
đường cũng như giải quyết các giao cắt trên mạng lưới của từng hệ thống chức năng. Theo
đó, cần phân biệt hai loại hình đấu nối: (1) Đấu nối hệ thống, là kết nối giữa các tuyến
đường có cùng chức năng; và (2) Đấu nối phục vụ là kết nối giữa các tuyến đường có chức
năng khác nhau nhằm đảm bảo sự phục vụ của mạng lưới đường cho hai yêu cầu chính
của đi lại. Một nguyên tắc cơ bản cần tuân thủ là không kết nối vượt cấp, ngoại trừ một số
trường hợp đặc biệt như thể hiện trên Hình 3.2, đường nội bộ tuyệt đối không nên kết nối
186
- trực tiếp vào đường chính. Hình 3.2 trình bày phương pháp kết nối trên mạng lưới đường
ở Mỹ.
Hình 3.1. Minh họa các hệ thống chức năng trên mạng lưới đường, ITE (2016)
Hình 3.2. Nguyên tắc đấu nối trên mạng lưới đường, ITE (2016)
Dễ dàng thấy rằng, khi đấu nối được triển khai thì tiếp cận được cho phép. Như đã đề
cập, tiếp cận sẽ tạo ra những cản trở giao thông và làm suy giảm điều kiện vận hành giao
thông có tính cơ động cao. Để đảm bảo cho các tuyến đường đã được ấn định chức năng
kết nối, yêu cầu điều kiện vận hành giao thông cơ động, tốc độ cao cần thiết phải triển khai
kiểm soát, quản lý tiếp cận và giải pháp đấu nối phải phù hợp với từng loại đường theo
chức năng. Royal Haskoning (2009) đã gợi ý một số giải pháp đấu nối như thể hiện trên
Hình 3.3.
187
- Hình 3.3. Minh họa mạng lưới đường và gợi ý giải pháp kết nối
Hơn nữa, đối với các tuyến đường chính, đảm nhiệm chức năng kết nối, yêu cầu giao
thông tốc độ cao thì việc chia tách hai chiều giao thông là quan trọng và cần thiết nhằm đảm
bảo an toàn trong quá trình lưu thông, hạn chế tiếp cận, loại bỏ các xung đột nguy hiểm.
Giải pháp chia tách hai chiều giao thông phải phù hợp với đặc trưng giao thông của mỗi
loại đường theo chức năng. Cụ thể, đường chính hai chiều giao thông nên được chia tách
hoàn toàn, đường gom chia tách không hoàn toàn (vạch sơn đôi, hoặc dải phân cách bằng
sơn), một số trường hợp trong khu vực đô thị có thể dùng làn rẽ trái hai chiều (TWLTL),
đường nội bộ việc chia tách là mờ nhạt nhằm đảm bảo tiếp cận thuận tiện là chức năng
chính của loại đường này (xem Hình 3.4).
Hình 3.4. Chia tách hai chiều giao thông của các loại đường theo chức năng, L&A (2008)
188
- Điều kiện vận hành giao thông mong đợi trên các loại đường theo chức năng được trình
bày Bảng 3.3.
Bảng 3.3. Loại đường trong các khu vực và điều kiện vận hành (LOS) thích hợp
Đường nông thôn Đường nông thôn Đường nông thôn Đường đô thị và
Loại đường
- đồng bằng - đồi thấp - đồi núi ven đô
Đường chính B B B C
Đường chính thứ
B B C C
cấp
Đường gom C C D D
Tiếp cận/nội bộ D D D D
Nguồn: Geometric Design of Roads Handbook (2015)
Những nghiên cứu của L&A (2008) đã chỉ ra mối liên hệ giữa phân loại đường theo
chức năng, quản lý tiếp cận với điều kiện vận hành và an toàn giao thông trên mạng lưới
đường bộ.
Hình 3.5. Gia tăng tốc độ giao thông khi các điểm tiếp cận giảm, TRB (2008)
Bảng 3.4. Phần trăm gia tăng thời gian di chuyển khi mật độ đèn tín hiệu gia tăng
Số lượng đèn tín hiệu điều khiển giao thông Phần trăm (%) gia tăng thời gian di chuyển
trên dặm (so với 2 đèn tín hiệu/dặm)
2.0 0
3.0 9
4.0 16
5.0 23
6.0 29
7.0 34
8.0 39
Nguồn: NCHRP Báo cáo 420, Tác động của kỹ thuật quản lý tiếp cận.
189
- Hình 3.6, Quan hệ giữa tỷ lệ tai nạn và số lượng điểm tiếp cận trên dặm
Bảng 3.5. Tỷ lệ tai nạn1 theo loại dải phân cách trong khu vực đô thị và vùng ven
Loại dải phân cách (Median type)
Tổng số điểm tiếp Dải phân cách cố định
cận trên dặm2 Phân cách bằng Làn rẽ trái hai chiều
(Non-Traversable
vạch sơn (Undivided) (TWLTL)
Median)
≤ 20 3.82 - 2.94
20.01 - 40 8.27 5.87 5.13
40.01 - 60 9.35 7.43 6.47
≥ 60 9.55 9.17 5.40
Tất cả 8.59 6.88 5.19
Nguồn: NCHRP Báo cáo 420, Tác động của kỹ thuật quản lý tiếp cận.
1
Tai nạn trên 106 VMT.
2
Bao gồm cả hai loại điểm tiếp cận có và không có đèn tín hiệu.
3.2. Phân loại đường theo chức năng ở Đức, giải pháp đấu nối và mức độ an toàn
Về tổng thể, phân loại đường theo chức năng ở Đức dựa vào cấp độ kết nối và tầm quan
trọng của các trung tâm/đô thị. Tùy thuộc vào tầm quan trọng của các trung tâm/đô thị, cấp
độ kết nối được ấn định như thể hiện trên Hình 3.7.
Tùy thuộc vào cấp độ kết nối, các loại đường theo chức năng được ấn định tương ứng
với cấp độ kết nối và cấp thiết kế như thể hiện trong Bảng 3.6. Theo đó, trên mạng lưới
đường có các hệ thống chức năng: AS - cao tốc liên bang - Motorway (đường nông thôn),
LS - cao tốc - highway (đường nông thôn), VS - đường chính - arterial non built-up (đường
đô thị), HS - đường chính đô thị - arterial built-up, và ES bao gồm đường gom, đường dân
sinh, đường dành cho bộ hành.
190
- Hình 3.7. Phân loại các trung tâm/đô thị theo tầm quan trọng và cấp độ kết nối các trung
tâm (Trường hợp Bang Thuringia, Đức)
Bảng 3.6. Phân loại đường theo chức năng ở Đức, Vesper (2011)
191
- Hình 3.8. Minh họa các hệ thống chức năng và sự chia tách giao thông trên mạng lưới
đường ở Đức, Matena (2007), Bast
Cấp thiết kế của hệ thống chức năng cao tốc LS (highway) và các đặc trưng thiết kế
theo từng cấp được trình bày trong Bảng 3.7.
Bảng 3.7. Cấp thiết kế và các đặc trưng thiết kế của hệ thống chức năng LS (Highway)
Nguyên lý và phương pháp đấu nối các hệ thống chức năng bao gồm LS (Highway -
cao tốc), VS (đường chính ngoài đô thị), HS (đường chính trong đô thị) và ES (đường gom,
dân sinh, đường cho bộ hành) được trình bày chi tiết trong Bảng 3.8 và 3.9.
192
- Bảng 3.8. Nguyên tắc và giải pháp đấu nối trên hệ thống chức năng LS (Highway)
Bảng 3.9. Nguyên tắc và giải pháp đấu nối các hệ thống chức năng VS, HS, và ES
Nguồn: Vesper (2011)
193
- Hình 3.9. So sánh mức độ an toàn giữa các giải pháp đấu nối và điều khiển giao thông
Mức độ an toàn (được đo lường bằng mức độ tổn thất kinh tế xã hội do tai nạn gây ra)
của các giải pháp thiết kế mặt cắt ngang cũng như các giải pháp đấu nối kết hợp với điều
khiển giao thông được thể hiện trên Hình 3.9 và Hình 3.10.
Hình 3.10. So sánh mức độ an toàn giữa các loại đường, Brannolte, U. (2014)
194
- 4. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
Phân loại đường theo chức năng, đấu nối, điều khiển giao thông, quản lý tiếp cận kết
hợp với qui hoạch sử dụng đất, qui hoạch đô thị hợp lý, bền vững sẽ giúp tránh được xung
đột giữa các loại hình giao thông (giao thông quá cảnh và giao thông địa phương), xung đột
giữa các dòng giao thông và xung đột giữa các loại phương tiện có sự khác biệt lớn về khối
lượng, kích thước và đặc trưng vận hành. Điều này sẽ giúp nâng cao hiệu quả vận hành và
mức độ an toàn của toàn mạng lưới.
Phân loại đường theo chức năng và các giải pháp kết nối đóng vai trò là căn cứ quan
trọng trong qui hoạch, thiết kế, xây dựng, phát triển và quản lý khai thác mạng lưới giao
thông đường bộ. Hệ thống phân loại đường theo chức năng hợp lý, phù hợp với điều kiện
phát triển của từng quốc gia sẽ là nền tảng vững chắc để từng bước tiến tới mục tiêu giao
thông xanh, thông minh, an toàn và bền vững.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. National Cooperative Highway Research Program - NCHRP (2018) - Research
Report 900 - Guide for the Analysis of Multimodal Corridor Access Management.
2. U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration (2013) Highway
Functional Classification Concepts, Criteria and Procedures.
3. Lima & Associates - L & A (2008) Regionally Significant Routes for Safety and
Mobility - Access Management Manual.
4. AASHTO (2010) Highway Safety Manual, 1st Edition, Publication Code HSM-1,
ISBN 978-1-56051-477-0.
5. Brumec, U. (2010) Urbanism as a Major Factor of Roads’ Function and Safety, DRI
upravljanje investicij, d.o.o. Kotnikova ulica 40, P.O.B. 258, SI - 1000 Ljubljana, Slovenia.
Calthorpe, P. (1993) The Next American Metropolis: Ecology, Community, and the
American Dream, Princeton Architectural Press.
6. Calthorpe, P. and Associates (1990) Design guidelines/final public review draft for
Sacramento County Planning Community Development Department.
7. DHV Environment and Transportation (2005) Sustainable safe road design - A
practical manual, registration number MV/SE2005.0903, version 5.
8. Findley, D. J., Schroeder, B. J., Cunningham, C. M., and Brown, T. H. (2016)
Highway Engineering - Planning, Design, and Operations, Part 2 - Transportation
Planning, Elsevier, ISBN 978-0-12-801248-2.
9. ITDP - Institute for Transportation and Development Policy (2017) TOD Standard,
3 ed., New York, 2017. Available online at www.itdp.org.
rd
10. Institute of Transportation Engineers - ITE (2010) Designing Walkable Urban
Thoroughfares: A Context Sensitive Approach, Publication No. RP-036A, ISBN-13: 978-
1-933452-52-4.
195
- 11. Lay, M. G. (2016) Handbook of Road Technology, 4th edition, Spon Press, ISBN
0-203-89253-4.
12. Meyer, M. D., ITE (2016) Transportation Planning Handbook, 4th edition, Wiley,
ISBN 9781118762400.
13. Matena, S. (2007) Best Practice on Road Design and Road Environment, presented
at RIPCORD-ISEREST Final Conference 27.9.-28.9.2007 in Bergisch Gladbach, Germany.
14. Nguyen, H. H., and Taneerananon, P., Koren, C., Iamtrakul, P. (2013) Safety-
Potential-Based Black Spot Safety Management Approach: A Case Study in Ho Chi Minh
City, Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, Vol. 10, 2013, pp
1991-2009.
15. Rodrigue, J. P., Comtois, C., and Slack, B. (2013) The Geography of Transport
Systems, 3rd Edition, Routledge, 711 Third Avenue, New York, NY 10017, ISBN 978-0-
203-37118-3 (ebk).
16. Taylor, R. W., and Nguyen, H. H. (2019) Establishing a Transit-Oriented
Development (TOD) Policy for Urban Sustainability in Ho Chi Minh City, Vietnam: A
Theoretical Model, paper presented at the International Conference on Sustainable
Development 2019 at Harvard University, Boston, Mass., USA, December 10-11, 2019.
17. U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration (2013)
Highway Functional Classification Concepts, Criteria and Procedures, available online.
18. Vesper, A. (2011) Functional Classification of Roads in the Road Network - the
German Approach, presented at EU-Asia Road Safety Centre of Excellence (RoSCoE),
Prince of Songkla University (PSU), Hat Yai, Thailand.
196
nguon tai.lieu . vn
