Xem mẫu
- ĐẶT VẤN ĐỀ
Nước ta là một quốc gia ven biển với chiều dài bờ biển trên 3.000 km
nên có nhiều điều kiện thuận lợi cho việc phát triển kinh tế biển. Vừa qua,
Hội nghị lần thứ tư Ban Chấp hành Trưng ương Khóa X đã thảo luận và cho ý
kiến về Đề án Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 và đã ra Nghị quyết
về “Chiến lược Biển Việt Nam đến năm 2020”. Trong đó, xác định “phấn đấu
để nước ta trở thành một quốc gia mạnh về biển, giàu lên từ biển, bảo vệ
vững chắc chủ quyền quốc gia trên biển, góp phần giữ vững ổn định và phát
triển đất nước. Phấn đấu đến năm 2020, kinh tế biển đóng góp khoảng 53
55% GDP, 5560% kim ngạch xuất khẩu của cả nước”. Chính vì vậy, lượng
hàng hóa xuất nhập khẩu thông qua các cảng biển Việt Nam ngày càng tăng.
Chỉ tính riêng khu vực cảng biển Hải Phòng tổng lượng hàng hoá thông qua
cảng từ năm 2004 đến hết năm 2006 như sau: Năm 2004 là 14,2 triệu tấn; năm
2005 là 15,3 triệu tấn; năm 2006 là 16,5 triệu tấn. Số lượng hàng hoá thông
qua cảng tăng nhanh kéo theo số lượng tàu thuyền đến cảng tăng, cụ thể: năm
2004 là 8.436 lượt tàu biển, 13.432 lượt phương tiện thuỷ nội địa ra vào cảng;
năm 2005 là 9.016 lượt tàu biển, 10.561 lượt phương tiện thuỷ nội địa ra vào
cảng; năm 2006 là 9.560 lượt tàu biển, 7.924 lượt phương tiện thuỷ nội địa ra
vào cảng. Các tàu đến cảng không những tăng về số lượng mà còn tăng cả về
chủng loại và kích cỡ tàu. Ngày càng nhiều các tàu có kích thước lớn ra vào
cảng, cụ thể là: năm 2004 có 33 tàu; năm 2005 có 43 tàu; năm 2006 có tới 57
tàu. Luồng Hải Phòng chỉ thiết kế để tiếp nhận những con tàu có trọng tải
không quá 10.000 tấn chiều dài không quá 166m, nhưng cảng Hải Phòng đã
tiếp nhận những con tàu có chiều dài tới 201m, chiều rộng tới 32m và lớn
nhất là tàu có trọng tải tới 48.000 tấn. Số lượng và kích cỡ tàu tăng lên, trong
khi đó điều kiện về luồng vào cảng hầu như không có những cải thiện lớn
cho nên nguy cơ tiềm ẩn tai nạn hàng hải cũng gia tăng. Khi một vụ tai nạn
1
- hàng hải xảy ra làm nảy sinh rất nhiều các vấn đề bất cập trong việc điều
hành và chấp hành luật lệ giao thông đường biển. Có phải hầu hết các vụ tai
nạn xảy ra đều do người tham gia giao thông không chấp hành luật lệ hay có
những bất cập trong hệ thống quản lý chuyên ngành hàng hải tại khu vực?
Để có được phần nào giải đáp câu hỏi trên chúng ta đi phân tích câu
chuyện Đằng sau một vụ tai nạn hàng hải trên luồng Hải Phòng xảy ra
ngày 25/08/2007 tại khu vực cảng biển Hải Phòng giữa một tàu được coi là
lớn nhất vào cảng Hải Phòng với một tàu của công ty tư nhân.
PHẦN I: NỘI DUNG TÌNH HUỐNG
Tàu Surmene 4 quốc tịch Thổ Nhĩ Kỳ trọng tải 43.000 tấn không hàng
rời cầu 5 cảng Hải Phòng vào lúc 15h30 ngày 25/08/2007. Khi tàu đến gần
phao số 27, thuyền trưởng và hoa tiêu dẫn tàu phát hiện thấy một tàu nhỏ hành
trình từ biển vào ở khu vực kênh Hà Nam bằng mắt thường cũng như trên radar
(sau này được biết đó là tàu An Hải 09). Khi tàu đến ngang phao số 27, Thuyền
trưởng và hoa tiêu quyết định cho tàu đi hướng 0880 để chuẩn bị vào đoạn cua
của luồng, lúc này tàu đang chạy ở chế độ máy tới trung bình. Hoa tiêu tìm
cách liên lạc với tàu An Hải 09 bằng VHF nhưng không thấy phía tàu kia trả
lời. Tiếp theo đó, khi tàu vượt qua phao số 24B khoảng 360m hoa tiêu trực tiếp
cho phát một hồi còi dài; 07 giây sau cho phát tiếp một tiếng còi ngắn, ra lệnh
chuyển hướng sang phải để đi hướng 1000 và chuyển xuống chế độ máy
xuống tới chậm rồi tới thật chậm. Khi mũi tàu ngang phao số 24 thì tàu đã
chuyển hướng xong, hoa tiêu quan sát thấy tàu An Hải 09 nằm ở bên mạn trái
của tàu mình. Khi lái tàu Surmene 4chính ngang phao 24 thì thuyền trưởng và
hoa tiêu nhận thấy tàu An Hải 09 đã đột ngột chuyển hướng sang trái của họ
với góc lớn. Phát hiện thấy có nguy cơ va chạm Thuyền trưởng thực hiện lùi
hết máy và lấy hết lái phải để tránh va, nhưng ở khoảng cách quá gần nên hai
tàu đã đâm va vào lúc 16h42. Sau khi đâm va, tàu Surmene 4 tiếp tục lùi cho tới
2
- khi rút được mũi tàu ra khỏi tàu An Hải 09. Thuyền trưởng quyết định thả neo
vì e rằng tàu vào cạn và tiến hành các thủ tục báo cáo các cơ quan hữu quan.
Tàu An Hải 09 quốc tịch Việt Nam chở 704 tấn cám sấy Procon từ
cảng Phú MỹVũng Tàu đi Hải Phòng. Lúc 15h35 ngày 25/08/2007 tàu tự ý
vào luồng Hải Phòng mà không thông báo cho cơ quan quản lý là Cảng vụ
hàng hải Hải Phòng. Tàu hành trình ở chế độ tới hết máy, tốc độ của tàu
khoảng 9 hải lý/giờ. Khi tàu qua phao 18 phát hiện thấy có một tàu lớn đang
hành trình trên luồng từ cảng Hải Phòng ra biển. Tàu tiếp tục bám theo các
phao để hành trình vào Cảng. Khi tàu chính ngang phao 22 Thuyền trưởng bẻ
lái sang trái và bám sát phía nhà đèn ARIO để bắt phao 27. Tàu An Hải 09 đã
không bắt liên lạc với hoa tiêu. Sau đó Thuyền trưởng lệnh cho thuyền phó
hai kéo một tiếng còi ngắn, phía tàu lớn trả lời một tiếng còi ngắn. Khi tàu
đến chính ngang đèn ARIO thì tàu chuyển xong hướng và Thuyền trưởng ra
lệnh “Giữ hướng” đồng thời kéo một tiếng còi ngắn để khẳng định hướng đi.
Khi không thấy phao 27 và phát hiện ra rặng kè đá phía phải của luồng,
Thuyền trưởng quyết định kéo hai tiếng còi ngắn (tiếng còi đầu cách tiếng còi
sau 2s 3s) và lấy hết lái sang trái để tránh va với tàu Surmene 4 vì thuyền
trưởng sợ bị đâm vào rặng kè đá. Khi tàu đã di chuyển sang trái thì bị tàu
Surmene 4 đâm vào mạn phải lúc 16h42. Sau khi tàu Surmene 4 rút được mũi
ra tàu An Hải 09 tiếp tục trôi sang mạn phải của tàu Surmene 4. Thuyền
trưởng ra lệnh hạ phao tự thổỉ và ra lệnh rời tàu. Sau đó tàu An Hải 09 được
tàu lai kéo ra ngoài luồng tàu biển vào khu vực cửa sông Nam và chìm tại đây.
Tàu Surmene 4 là tàu lớn có chiều dài 189m chiều rộng 31m và trọng tải
43.000 tấn chở 22.000 tấn sắt phôi vào cảng Hải Phòng. Đây là một trong
những con tàu có trọng tải lớn nhất vào cảng Hải Phòng. Trước khi tàu vào
cảng, các bên hữu quan đã họp và đi đến thống nhất tàu Surmene 4 phải được
xác định là tàu quá khổ và được ưu tiên đặc biệt khi đi trong luồng, có ca nô
3
- dẹp luồng, tàu lai hỗ trợ cả khi vào lẫn khi ra, đồng thời đảm bảo cho tàu đi
một chiều không có tàu đi ngược lại. Cuối cùng tàu Surmene 4 lại đâm va với
tàu An Hải 09 đi ngược chiều.
Theo qui định tại Điều 67 Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Cảng vụ hàng
hải có nhiệm vụ tổ chức thực hiện quy định về quản lý hoạt động hàng hải
tại cảng biển và khu vực quản lý; cấp phép, giám sát tàu biển ra, vào và hoạt
động tại cảng biển. Do đặc thù luồng Hải Phòng nông cạn và chật hẹp, Cảng
vụ hàng hải Hải Phòng ban hành hướng dẫn cụ thể hóa các quy định pháp
luật, đặc biệt đối với những tàu quá khổ ra vào cảng sẽ được ưu tiên tuyệt
đối. Ngoài ra, theo quy định tại Nghị định số 71/2006/NĐCP mọi tàu thuyền
khi ra vào vùng nước cảng biển phải thông báo cho Cảng vụ hàng hải bằng
VHF.
Sau khi tai nạn xảy ra, hai bên đã phát sinh tranh chấp trong vấn đề bồi
thường. Phía bên tàu An Hải 09 cho rằng tàu Surmene 4 đã lấn chiếm hết
luồng chạy tàu và đòi bên tàu Surmene 4 phải bồi thường thiệt hại. Bên tàu An
Hải 09 đã yêu cầu bên tàu Surmene 4 phải ký quĩ 400.000 USD để giải quyết
tranh chấp. Phía bên tàu Surmene 4 thì cho rằng họ được ưu tiên tuyệt đối nên
không chấp nhận yêu cầu trên. Tuy nhiên, để giải phóng tàu và tránh thiệt hại
trong kinh doanh do tàu phải nằm chờ phi sản xuất, phía tàu Surmene 4 đã kỹ
quĩ số tiền nói trên để giải phòng tàu. Việc tranh chấp kéo dài cho đến nay
vẫn chưa kết thúc.
Vậy, trách nhiệm của mỗi bên trong vụ đâm va như thế nào? Trách
nhiệm của cơ quan quản lý đến đâu? Để có câu trả lời, chúng ta đi sâu vào
việc phân tích tình huống nói trên
4
- PHẦN II: PHÂN TÍCH TÌNH HUỐNG
1. Cơ sở lý luận:
Bất kỳ một vụ tai nạn đâm va nào xảy ra đối với tàu biển thì hai bên
đều có lỗi, thậm chí ngay cả khi một tàu đang neo hay buộc cầu cũng có lỗi
trong tình huống đâm va nếu như tàu đó không có biện pháp cảnh giới thích
hợp nhằm thông báo cho tàu kia về nguy cơ xảy ra tai nạn. Cơ sở để phân tích
kết luận điều tra một tai nạn hàng hải chủ yếu căn cứ theo sự chấp hành Qui
tắc phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển 1972 của Tổ chức Hàng hải Thế
giới và được áp dụng tại Việt Nam theo Quyết định số 49/2005/QĐBGTVT
ngày 01/10/2005 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải.
2. Phân tích tình huống:
2.1. Về phía tàu Surmene 4
Trong điều kiện thời tiết bình thường, chỉ có hai tàu đang hành trình
nhưng tàu Surmene 4 đã không tìm mọi cách liên lạc với tàu An Hải 09 bằng
VHF để thống nhất phương án tránh va nhất là khi nhìn thấy nhau bằng mắt
thường. Thuyền trưởng đã không sử dụng triệt để thiết bị Radar/ARPA sẵn
có của tàu để theo dõi sự di chuyển của tàu An Hải 09 và kiểm tra vị trí của
tàu trên luồng trước khi đâm va nhằm đưa ra một phương án tránh va có hiệu
quả hơn. Tàu Surmene 4 tuy đã phân công cảnh giới nhưng theo điều 5 của
Qui tắc phòng ngừa va chạm trên biển 1972 “ Mọi tàu thuyền phải thường
xuyên duy trì công tác cảnh giới bằng mắt và tai một cách thích đáng, đồng
thời phải sử dụng tất cả các thiết bị sẵn có phù hợp với điều kiện và hoàn
cảnh để đánh giấ đầy đủ tình huống và nguy cơ va chạm” thì việc cảnh giới
này không có hiệu quả, không đánh giá đầy đủ tình huống nên đã dẫn tới đâm
va.
5
- Luồng ra vào cảng Hải Phòng có đặc điểm là luồng hẹp, nông cạn
nhưng về phía tàu "Surmene 4" là tàu có các kích thước lớn mặc dù đã giảm
tốc độ và sử dụng máy lùi nhưng vẫn không thích hợp vì khi phát hiện ra nguy
cơ va chạm với tàu An Hải 09 tàu đã không thể “ dừng lại ở khoảng cách cần
thiết”. Khi hành trình trong điều kiện tầm nhìn xa bình thường, tàu "Surmene
4" đã không chạy với “tốc độ an toàn để có thể chủ động xử lý thích hợp và
có hiệu quả khi tránh va” ( Điều 6 của Qui tắc phòng ngừa va chạm trên biển
1972).
Khi tàu "Surmene 4" nghi ngờ về hành động của tàu An Hải 09 đã
không phát âm hiệu “ít nhất năm tiêng còi ngắn, nhanh liên tục” (điều 34(d)
của Qui tắc phòng ngừa va chạm trên biển 1972) .
Mặc dù được ưu tiên đặc biệt khi hành trình trên luồng, nhưng không có
nghĩa là tàu không phải tuân thủ theo Qui tắc phòng ngừa va chạm trên biển
1972. Trong bản qui tắc trên nêu rõ tại Điều 17 “tàu thuyền được nhường
đường phải tự mình điều động để tránh va chạm nếu xét thấy hành động của
tàu thuyền khác không thể tránh khỏi nguy cơ va chạm”. Như vậy tàu Surmene
4 đã chủ quan khi hành trình trên luồng.
2.2. Về phía tàu An Hải 09
Thuyền trưởng tàu An Hải 09 đã không sử dụng radar nên đã không
đánh giá được chuyển động thực tế của tàu Surmene 4 và từ đó có thể đưa ra
những phương án tránh va hiệu quả hơn. Đồng thời tàu An Hải 09 đã không
sử dụng VHF để liên lạc với tàu Surmene 4 để thống nhất phương án tránh
va. Mặc dù tàu đã phân công cảnh giới nhưng theo điều 5 của Qui tắc phòng
ngừa va chạm trên biển 1972 “phải sử dụng tất cả các thiết bị sẵn có phù hợp
với điều kiện và hoàn cảnh để đánh giấ đầy đủ tình huống và nguy cơ va
chạm” dẫn đến đâm va.
6
- Tàu "An Hải 09" khi hành trình xuôi nước đã không chạy với “tốc độ an
toàn để có thể chủ động xử lý thích hợp và có hiệu quả khi tránh va ” ( Điều 6
của Qui tắc phòng ngừa va chạm trên biển 1972).
Tàu An Hải 09 khi chuyển hướng sang trái đã phát hai tiếng còi, tiếng
đầu cách tiếng còi sau 2s 3s là không đúng theo qui định về khoảng dãn cách
giữa các âm hiệu theo yêu cầu của điều 34(b) Qui tắc phòng ngừa va chạm
trên biển 1972 “ khoảng cách giữa các tín hiệu kế tiếp nhau ít nhất là 10
giây”.
Tàu An Hải 09 đã hành động tránh va không phù hợp, cụ thể là chuyển
hướng tàu sang trái khi đang trong tình huống đối hướng với tàu Surmene 4,
trong khi đó theo qui định tại điều 14 (a) của Qui tắc phòng ngừa va chạm trên
biển 1972 “ Khi hai tàu thuyền đi đối hướng nhau dẫn đến nguy cơ va chạm
thì mỗi tàu thyền phải chuyển hướng đi về bên phải của mình”.
Những vi phạm trên của tàu An Hải 09 thể hiện sự thiếu hiểu biết về
luật lệ giao thông đường biển, còn phía tàu Surmene 4 mặc dù vi phạm ít hơn
nhưng cũng cho thấy sự chủ quan và thực thi không đầy đủ tinh thần của Qui
tắc phòng ngừa va chạm 1972.
Tàu An Hải 09 khi vào luồng đã không thông báo cho Cảng vụ Hải
Phòng để nhận các thông báo, hướng dẫn hành hải trong luồng, đặc biệt trong
trường hợp tàu Surmene 4 là tàu quá cỡ và được quyền ưu tiên đặc biệt. Như
vậy tàu An Hải 09 đã vi phạm quy định tại Nghị định số 71/2006/NĐCP.
Với mục đích chuyển hướng sang trái để đi vào chỗ rộng hơn và hành
động thả phao tự thổi, bỏ tàu trong vùng nước nông chứng tỏ sự thiếu hiểu
biết của thuyền trưởng tàu An Hải 09 về đặc điểm địa hình khu vực (tàu An
Hải 09 là tàu được phép tự hoa tiêu)
7
- Như vậy, việc không tuân thủ triệt để các qui định của Qui tắc phòng
ngừa va chạm trên biển 1972 và sự thiếu hiểu biết về đặc điểm của khu vực
tàu hành trình cũng như không chấp hành đầy đủ các qui định của cơ quan
quản lý nhà nước của tàu An Hải 09 đã là nguyên nhân chính của vụ tai nạn
nói trên.
2.3. Đối với các cơ quan hữu quan:
Theo qui định của Cảng vụ Hải Phòng, đối với các tàu quá khổ khi hành
trình trên luồng phải được ưu tiên đặc biệt, phải có ca nô hộ tống và tàu lai hỗ
trợ và đảm bảo không có tàu đi ngược chiều. Nhưng thực tế trong vụ tai nạn
nói trên, Cảng vụ Hải Phòng mới chỉ thực hiện ở mức lập kế hoạch cho các
tàu ra vào cầu đảm bảo sự ưu tiên, nhưng đã không tìm cách thông báo kịp thời
đến các đối tượng phải thi hành, thiếu kiểm tra giám sát việc thực hiện qui
định trên một cách triệt để. Cụ thể là ca nô hộ tống và tàu lai hỗ trợ đã không
thực hiện đầy đủ theo qui định cho đến khi tàu Surmene 4 ra khỏi cảng an
toàn. Nếu qui định trên được thực hiện nghiêm túc thì đã ngăn ngừa được tai
nạn.
Một trong những yếu tố đóng góp vào sự thiếu hiểu biết về đặc điểm
của khu vực luồng Hải Phòng của tàu An Hải 09 là do thiếu phổ biến thông
tin cập nhật về luồng lạch đến các đối tượng phải thi hành. Cụ thể cho đến
nay khu vực luồng Hải Phòng đã có nhiều thay đổi nhưng chưa có hải đồ chi
tiết thể hiện sự thay đổi của luồng. Các hải đồ hiện thời đều sử dụng các
thông tin cũ, lạc hậu và không còn đúng với thực tế.
3. Hậu quả:
Vụ tai nạn nói trên đã gây lên những hậu quả về kinh tế không nhỏ đối
với cả hai tàu. Cụ thể là tàu An Hải 09 bị rách vỏ, nước tràn vào hầm hàng và
buồng máy làm toàn bộ hàng hoá 702 tấn cám sấy bị hỏng gây thiệt hại hàng tỉ
8
- đồng. Ngoài ra còn phải kể đến các chi phí trục vớt, sửa chữa tàu và thiệt hại
về kinh doanh của chủ tàu. Đối với tàu Surmene 4 tuy không ảnh hưởng lớn
về vỏ tàu nhưng tàu bị ngừng sản suất 7 ngày gây thiệt hại vào khoảng
100.000 USD. Đồng thời vụ tai nạn cũng gây ảnh hưởng đến tâm lý của
thuyền viên trên hai tàu nhất là tàu An Hải 09. Rất may là trong vụ tai nạn này
không có người chết và bị thương, không gây sự cố tràn dầu làm ảnh hưởng
đến môi trường sinh thái, cũng như gây ách tắc giao thông trên luồng.
Tàu An Hải 09 sau tai nạn được kéo ra ngoài luồng, nằm nghiêng trên
cạn với một bên mạn bị rách toác ngay bên rìa luồng đã tạo nên một bức tranh
không đẹp về sự an toàn ngay cửa ngõ vào thành phố. Mặc dù đã nhiều lần
được yêu cầu kéo về nơi sửa chữa, nhưng phải đến hàng tháng sau tàu mới
được kéo về nơi sửa với lý do là không có kinh phí để sửa chữa và chờ giải
quyết tranh chấp. Vụ tai nạn nói trên đã được cơ quan quản lý điều tra và kết
luận nguyên nhân nhưng hai bên vẫn chưa thống nhất về việc bồi thường
thiệt hại và vụ việc còn kéo dài cho tới nay vẫn chưa kết thúc gây mất lòng
tin của các bên vào năng lực điều tra tai nạn của cơ quan quản lý.
Luồng Hải Phòng như đã nói ở trên có nhiều hạn chế và được thiết kế
cho các tàu 10.000 tấn đầy tải và chiều dài không quá 166m ra vào. Nỗ lực to
lớn của các cơ quan như Cảng vụ, Hoa tiêu, Cảng Hải Phòng đã vượt qua khó
khăn tạo điều kiện thuận lợi tối đa cho các tàu lớn ra vào cảng để đáp ứng
hoạt động sản xuất kinh doanh và giảm chi phí chuyển tải cho doanh nghiệp.
Đồng thời nâng cao uy tín của Thành phố Cảng và tăng nguồn thu cho thành
phố. Để đáp ứng nhiệm vụ chính trị nói trên của Ngành, Thành phố đòi hỏi sự
phối hợp nhịp nhàng giữa các cơ quan quản lý, tăng cường việc kiểm tra giám
sát duy trì trật tự an toàn giao thông trên luồng tạo điều kiện cho các tàu lớn ra
vào. Vụ tai nạn làm ảnh hưởng đến trật tự an toàn giao thông trên luồng, gây
mất an toàn đối với các tàu lớn vào cảng, đồng thời phát sinh ra vấn đề có nên
9
- tiếp tục đưa các tàu lớn vào cảng nữa hay không hay phải chuyển tải toàn bộ
gây tốn kém tiền của.
Việc không báo cáo khi tàu vào luồng theo luật định của tàu An Hải 09
thể hiện sự thiếu tôn trọng kỷ cương pháp luật của Nhà nước tạo ra tiền lệ
xấu. Nếu tất cả các tàu tự hoa tiêu vào luồng mà không báo cáo cơ quan quản
lý và thu nhận các thông tin cập nhật về luồng lạch sẽ tạo ra nguy cơ tiềm ẩn
làm gia tăng tai nạn giao thông hàng hải trên tuyến luồng Hải Phòng.
PHẦN III: XỬ LÝ TÌNH HUỐNG
1. Mục tiêu giải quyết tình huống:
Như vậy thực ra trong vấn đề này là bên nào đã vi phạm các qui định
của pháp luật? Vấn đề trước mắt là xác định trách nhiệm của các bên liên
quan tới vụ tai nạn và trách nhiệm của cơ quan quản lý trong vụ tai nạn này?
Khi xảy ra tai nạn trong vùng nước cảng biển Hải Phòng thì Cảng vụ
hàng hải Hải Phòng là cơ quan tiến hành điều tra tai nạn hàng hải và đưa ra
Kết luận điều tra tai nạn nhằm “ xác định điều kiện, hoàn cảnh, nguyên nhân
hay những khả năng có thể là nguyên nhân gây tai nạn hàng hải nhằm có
những biện pháp hữu hiệu phòng tránh hạn chế tai nạn tương tự” (Điều 8
quy định về báo cáo và điều tra tai nạn ban hành kèm theo quyết định số
48/2005/QĐBGTVT của Bộ trưởng Bộ GTVT). Ngoài ra, kết luận điều tra
còn làm cơ sở cho việc xác định mức độ vi phạm của mỗi bên và đền bù thiệt
hại giữa các bên liên quan trong vụ tai nạn. Cơ sở để xác định lỗi trong các vụ
tai nạn đâm va là Qui tắc phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển 1972 của
Tổ chức Hàng hải Thế giới và được áp dụng tại Việt Nam theo Quyết định số
49/2005/QĐBGTVT ngày 01/10/2005 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải.
Cảng vụ hàng hải là cơ quan thực hiện chức năng quản lý nhà nước về
hàng hải tại cảng biển và vùng nước cảng biển (theo Điều 66 của Bộ luật
10
- Hàng hải Việt Nam) và tổ chức, hoạt động theo Quyết định số 57/2005/QĐ
BGTVT ngày 28/10/2005 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải. Cảng vụ
hàng hải cụ thể ở đây là Cảng vụ hàng hải Hải Phòng đã quản lý việc chấp
hành những qui định về an toàn hàng hải trong khu vực như thế nào? Phải làm
gì để nâng cao năng lực quản lý nhà nước chuyên ngành nhằm hạn chế tai nạn
hàng hải và tăng cường kỷ cương của pháp luật hàng hải.
2. Đề xuất các phương án giải quyết:
1. Để vụ việc được kết thúc và tránh những tranh chấp kéo dài về việc
bồi thường thiệt hại mỗi bên, có ba phương án giải quyết tranh chấp theo
điều 208(6) của Bộ Luật hàng hải Việt Nam “Các bên liên quan đến tai nạn
đâm va được quyền tự thoả thuận để xác định mức độ lỗi và trách nhiệm bồi
thường tổn thất xảy ra đối với tai nạn đâm va đó; nếu không thỏa thuận được
thì có quyền khởi kiện tại Trọng tài hoặc Toà án có thẩm quyền”
Phương án thứ nhất là thoả thuận, thương lượng.
Thông thường, Cảng vụ Hải Phòng tổ chức cuộc họp giữa các bên tìm
phương án giải quyết bằng thoả thuận dân sự trong việc bồi thường, tránh sự
tranh chấp kéo dài gây tốn kém không cần thiết. Cần nêu và giải thích rõ về
sự vi phạm của mỗi bên một cách thoả đáng để cho họ thấy được sự khách
quan trong công tác điều tra tai nạn, sự nghiêm minh của pháp luật Việt Nam.
Phương án này vừa thấu tình vừa đạt lý, ít tốn kém nhất.
Phương án thứ hai là khởi kiện tại Trọng tài
Ưu thế của của phương án này là giữ bí mật kinh doanh của cả hai bên,
thủ tục đơn giản hơn, khả năng hoà giải cho đến ngày xét xử, dễ thoái lui
trong xử lý tranh chấp, có thời gian để tìm cơ hội dung hoà nhằm tránh bớt
mâu thuẫn, sự thiếu thiện chí trong hợp tác. Phán quyết của Trọng tài mang
tính chất chung thẩm. Ở Việt Nam, Trung tâm Trọng tài Quốc tế được thành
11
- lập theo Quyết định số 204/TTg ngày 28/4/1993 của Thủ tướng Chính phủ có
thẩm quyền giải quyết tranh chấp quốc tế. Thực tế trên Thế giới 80% số vụ
tranh chấp nếu không thoả thuận dân sự được đều được giải quyết theo
phương án này. Tuy nhiên, để thực hiện phương án này cần phải thỏa thuận
việc chọn trọng tài thụ lý, lập hồ sơ, phải chịu phí tổn và mất thời gian chờ
thụ lý.
Phương án thứ ba là khởi kiện tại toà án có thẩm quyền
Muốn kiện ra toà phải làm đầy đủ hồ sơ và cần thoả thuận lựa chọn
toà xét xử và luật áp dụng. Thông thường Toà được chọn là Tòa nơi xảy ra
tổn thất hoặc dùng biện pháp bắt nợ trước rồi đi kiện sau. Theo qui định tại
Điều 3 khoản 3 của Bộ Luật Hàng hải Việt Nam “ Trong trường hợp quan hệ
pháp luật liên quan tới tai nạn đâm va xảy ra ở nội thuỷ hoặc lãnh hảI của
quốc gia nào thì áp dụng pháp luật của quốc gia đó”. Trong vụ tai nạn này,
bên An Hải 09 đã nhờ Cảng vụ Hải Phòng bắt giữ tàu Surmene 4 lại và yêu
cầu đặt tiền 400.000 USD vào ngân hàng thì mới giải phóng tàu. Yêu cầu này
là trái với chức năng nhiệm vụ của Cảng vụ theo qui định tại Điều 67 của Bộ
luật Hàng hải Việt Nam “Thực hiện quyết định bắt giữ tàu biển của cơ quan
nhà nước có thẩm quyền ”. Hơn nữa, hiện nay ở Việt Nam chưa có Toà án
hàng hải nên những tranh chấp kiểu này thường do Toà án Kinh tế thụ lý. Như
vậy việc xét xử các tranh chấp trong lĩnh vực hàng hải sẽ không tránh khỏi
thiếu sót. Việc xét xử của Toà án kinh tế đều phải tham khảo kết luận điều
tra tai nạn của Cảng vụ, thủ tục phức tạp kéo dài và phải chịu án phí cao.
Từ những phân tích trên, phương án thoả thuận dân sự là tối ưu nhất và
thường được áp dụng trong tập quán hàng hải.
2. Để phòng ngừa các tai nạn tương tự xảy ra trong tương lai có ba
phương án để chọn lựa:
12
- Phương án thứ nhất là hạn chế tàu lớn vào Cảng Hải Phòng
Phương án này sẽ làm giảm nguy cơ tai nạn nhưng lại gây thiệt hại rất
lớn về kinh tế cho chủ hàng nói riêng và sự phát triển của Thành phố, đất
nước nói chung. Thông thường, các lô hàng lớn được nhập vào Việt Nam
thông qua cảng Hải Phòng là sắt phôi, phân hoá học, nguyên liệu làm thức ăn
gia súc...Các lô hàng này thường được nhập từ các nước ở Biển Đen, Trung
Đông, Nam Mỹ cho nên các chủ hàng thường phải thuê các tàu lớn chở với số
lượng lớn để giảm chi phí. Nếu hạn chế các tàu lớn vào cảng thì chủ hàng
phải chuyển tải gây tốn kém làm tăng giá thành sản phẩm. Nhưng không có
nghĩa chỉ vì mục đích kinh tế mà bỏ qua mục đích an toàn. Ngoài ra, tàu lớn ra
vào cảng còn phải chịu những hạn chế của điều kiện tự nhiên của luồng.
Phương án thứ hai hạn chế các tàu tự hoa tiêu vào cảng
Theo qui định tại Nghị định 71/2006/NĐCP ngày 25/7/2006 của Chính
phủ thì các tàu Việt Nam có tổng dung tích dưới 2000GT được phép tự hoa
tiêu khi ra vào các cảng biển Việt Nam, trước đây theo qui định là 1000GT.
Nghị định 71/2006/NĐCP nhằm khuyến khích sự phát triển của đội tàu Việt
Nam và từng bước cải cách thủ tục hành chính. Việc tồn tại và phát triển đội
tàu nhỏ là không thể thiếu được trong việc vận chuyển hàng hóa nội địa, xuất
khẩu và phù hợp với chủ trương của Đảng về phát triển nền kinh tế đa thành
phần. Số lượng tàu nhỏ ngày càng gia tăng, nếu hạn chế việc tự hoa tiêu thì
ngay Công ty hoa tiêu khu vực II tại Hải Phòng cũng không đáp ứng được nhu
cầu, gây ra sự chờ đợi lãng phí tiền của.
Phương án thứ ba Nâng cao năng lực quản lý chuyên ngành tại khu
vực
Để đề phòng những tai nạn tương tự xảy ra trong tương lai Cảng vụ
Hải Phòng cần tăng cường việc kiểm tra giám sát việc thi hành pháp luật và
13
- các mệnh lệnh hành chính đưa ra đều phải được giám sát chặt chẽ việc thi
hành. Phối hợp với các cơ quan hữu quan tăng cường công tác phổ biến pháp
luật tới đối tượng thi hành. Xây dựng phương án một cách thận trọng, tham
khảo ý kiến của các chuyên gia. Khi có các tàu quá khổ vào cảng phải thực
hiện các yêu cầu đặt ra một cách đầy đủ đảm bảo an toàn cho tàu vào cũng
như rời cảng. Đề nghị Nhà nước sớm công bố qui định cụ thể về giới hạn tối
đa kích cỡ tàu vào luồng Hải Phòng, trong đó bao hàm cả yếu tố con người
trong quá trình khai thác luồng cũng như vận hành tàu. Tăng cường hơn nữa sự
phối hợp giữa các bên liên quan trong việc tổ chức cho các tàu lớn ra vào
cảng, đẩy mạnh công tác tuyên truyền phổ biến pháp luật đến các đối tượng
thực hiện. Xử lý nghiêm những trường hợp vi phạm để thể hiện sự nghiêm
minh của Pháp chế Xã hội Chủ Nghĩa, tạo môi trường tốt cho các tàu nước
ngoài đến cảng.
Về phía Nhà nước, cần sớm cải tạo nâng cấp luồng vào cảng, trang bị
hệ thống trợ giúp hàng hải hiện đại giúp cho việc kiểm tra giám sát tàu
thuyền hành trình trên luồng và sớm xây dựng hải đồ chi tiết cho khu vực
luồng cảng Hải Phờng. Tăng cường giám sát chặt chẽ hơn nữa trong việc thi,
cấp bằng, chứng chỉ hành nghề và việc đăng ký thuyền viên làm việc trên tàu
biển, nhất là khu vực tư nhân.
Trong ba phương án nói trên, phương án thứ ba là phù hợp nhất và có
tính khả thi cao.
PHẦN IV: KIẾN NGHỊ
Qua vụ việc này tôi nhận thấy việc kiểm tra giám sát của cơ quan quản
lý chuyên ngành còn thiếu chặt chẽ, thiếu đồng bộ. Việc xây dựng các
phương án quản lý điều hành còn nhiều bất cập, thiếu sự tham khảo ý kiến từ
các chuyên gia đầu ngành. Sự tôn trọng pháp luật của người tham gia giao
14
- thông chưa cao. Tinh thần hợp tác với các cơ quan quản lý còn kém, khi có sự
việc xảy ra khai báo còn thiếu thành khẩn gây khó khăn cho quá trình điều tra.
Sự thiếu hiểu biết về kiến thức và pháp luật còn phổ biến, nhất là khu vực tư
nhân. Công tác tuyên truyền phổ biến pháp luật đến người tham gia giao thông
còn chưa đầy đủ để tai nạn đang tiếc xảy ra. Hệ thống pháp luật về hàng hải
chưa đáp ứng được nhu cầu quản lý và hoạt động của ngành, cụ thể pháp
lệnh và quyết định của Nhà nước ra đời nhưng còn thiếu văn bản hướng dẫn,
các văn bản dưới luật không được sửa đổi. Các qui định còn lỗi thời chưa đáp
ứng được sự phát triển của ngành cũng như trong khu vực và trên Thế giới.
Cơ sở vật chất phục vụ cho công tác kiểm tra giám sát chưa đáp ứng đầy đủ
yêu cầu của công việc.
Từ những nhận xét trên tôi có một số kiến nghị nhằm phần nào hạn chế
những vụ tai nạn tương tự xảy ra trong tương lai:
Một là: Tăng cường công tác kiểm tra giám sát việc thi hành pháp luật
của Nhà nước nhất là với những đội tàu tư nhân, phát hiện và xử lý nghiêm
các sai phạm đảm bảo kỷ cương phép nước. Phối hợp với các bên hữu quan
khác như Cảnh sát Giao thông thuỷ, Thanh tra giao thông công chính, Biên
phòng... trong việc kiểm tra giám sát mọi hoạt động hàng hải bao gồm cả các
tàu thuyền đánh cá hoạt động trong khu vực cảng biển Hải Phòng. Giám sát
việc sử dụng hệ thống phân luồng cho các phương tiện thuỷ nội địa nhằm
giảm mật độ giao thông trên luồng tàu biển để giảm nguy cơ xảy ra tai nạn.
Hai là: Tăng cường công tác tuyên truyền và phổ biến pháp luật đến
các đối tượng phải thi hành. Cụ thể là làm các tờ rơi, tổ chức các hội nghị
tổng kết công tác thực hiện các Nghị định, Chỉ thị của Chính phủ về công tác
an toàn giao thông đường thuỷ nói chung và an toàn hàng hải nói riêng. Phối
hợp với các cơ quan chuyên môn như Hoa tiêu, Bảo đảm an toàn hàng hải
Việt Nam, Công ty thông tin điện tử hàng hải, Sở Tài nguyên Môi trường,
15
- Cảnh sát Phòng cháy chữa cháy, các cơ quan thông tin đại chúng như báo chí,
phát thanh truyền hình tăng cường công tác giáo dục pháp luật về hàng hải,
cũng như cập nhật các thông tin liên quan tới công tác an toàn hàng hải và
phòng ngừa ô nhiễm môi trường tới mọi đối tượng tham gia hoạt động hàng
hải.
Ba là: Phối hợp với Công ty Hoa tiêu, Bảo đảm hàng hải xây dựng các
hướng dẫn hàng hải cho các tàu ra vào và hoạt động trong vùng nước cảng
biển Hải Phòng. Phối hợp với Cảng vụ đường thuỷ nội địa trong việc lên kế
hoạch cho các tàu ra vào cảng Chinfon đi qua vùng nước cảng biển Hải Phòng
đảm bảo cho hoạt động giao thông được thông suốt. Thông báo cho họ về kế
hoạch các tàu lớn ra vào cảng để họ chủ động lên phương án điều tàu.
Bốn là: Khẩn trương sửa đổi Nội qui Cảng biển Hải Phòng làm cơ sở
pháp lý cho công tác quản lý và điều hành tại khu vực. Phát hiện những bất
cập trong hệ thống pháp luật về hàng hải để tham gia góp ý với cơ quan quản
lý cấp trên tiến hành sửa đổi những chỗ chưa hợp lý trong hệ thống luật hàng
hải. Tham gia sửa đổi Bộ luật hàng hải cho phù hợp với tình hình thực tế. Ban
hành các quyết định quản lý mang tính khoa học và tính thực tiễn cao trong
những trường hợp cụ thể cần giải quyết, tham khảo ý kiến của các chuyên
gia đầu ngành về hàng hải.
Năm là: Đề nghị Nhà nước tu chỉnh và xuất bản hải đồ chi tiết luồng
Hải Phòng để cung cấp cho các đội tàu biển trong và ngoài nước giúp họ nắm
được các thông tin chi tiết về hệ thống luồng tàu và các hệ thống trợ giúp
hàng hải để cho họ có phương án xử lý thích hợp khi hành hải trên luồng. Đề
nghị với các cơ quan quản lý cấp trên nghiên cứu công bố giới hạn cụ thể cỡ
tàu vào cảng Hải Phòng, duy tu bảo dưỡng luồng tàu hiện có, trang bị thêm
các thiết bị hiện đại tạo điều kiện cho công tác kiểm tra giám sát như: Hệ
thống giám sát giao thông hàng hải VTS, hệ thống tự động nhận dạng AIS, hệ
16
- thông vi phân định vị DGPS đáp ứng yêu cầu thực tiễn sản xuất đòi hỏi và sự
phát triển của Thành phố Cảng trong tương lai.
Sáu là: Giám sát chặt chẽ việc đào tạo cấp bằng cho thyền viên, nhất
là khối tàu tư nhân. Khuyến khích các chủ tàu tư nhân nâng cao ý thức về an
toàn và phòng ngừa ô nhiễm môi trường trong công ty, tránh việc chạy theo lợi
nhuận mà bỏ qua các yếu tố an toàn cho tàu và thuyền viên làm việc trên tàu.
Bảy là: Để tạo điều kiện cho các tàu lớn ra vào cảng, Cảng vụ hàng
hải Hải Phòng cần xây dựng phương án quản lý rủi ro hàng hải tối ưu và có
tham khảo ý kiến của các chuyên gia đầu ngành nhằm tổ chức cho các tàu lớn
ra vào cảng an toàn. Khi các tàu lớn ra vào cảng, cần thông báo rộng rãi tới
mọi đối tượng bằng cách thông qua Hải Phòng Radio phát các bản tin an toàn
trên VHF và NAVTEX để cho các tàu nhỏ cũng có điều kiện tiếp nhận thông
tin và nắm được các chỉ thị của Cảng vụ hàng hải. Giám sát chặt chẽ và phối
hợp với các bên thực hiện phương án tổ chức cho tàu lớn ra vào cảng.
Tám là: Nâng cao năng lực quản lý chuyên ngành, củng cố sắp xếp lại
bộ máy tổ chức theo hướng cải cách thủ tục hành chính. Xây dựng các qui
trình quản lý theo tiêu chuẩn của hệ thống quản lý Quốc tế ISO 90012000.
Đặc biệt chú ý tới việc nâng cao năng lực của các cán bộ quản lý và điều
hành. Tiến hành đào tạo và đào tạo lại, sắp xếp hợp lý đảm bảo sử dụng
đúng người đúng việc. Nâng cao trình độ chuyên môn nghiệp vụ công tác điều
tra tai nạn hàng hải.
17
- KẾT LUẬN
Trên đây là toàn bộ bản tiểu luận của tôi về một vấn đề còn đang gây
tranh cãi. Do kiến thức và kinh nghiệm của bản thân còn hạn chế nên không
tránh khỏi những thiếu sót, rất mong nhận được những ý kiến chỉ bảo, đóng
góp quí báu của các thầy cô giáo và các bạn đồng nghiệp.
Xin trân trọng cảm ơn.
Hải Phòng, tháng 02 năm 2008
Nguyễn Ngọc Thành
18
- TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005.
2. Nghị định số 71/2006/NĐCP ngày 25 tháng 7 năm 2006 của Chính phủ về
quản lý cảng biển và luồng hàng hải.
3. Quyết định số 204/TTg ngày 28 tháng 4 năm 1993 của Thủ tướng Chính
phủ về việc thành lập Trung tâm Trọng tài Quốc tế.
4. Quyết định số 48/2005/QĐBGTVT ngày 30 tháng 9 năm 2005 của Bộ
trưởng Bộ Giao thông vận tải về Báo cáo và điều tra tai nạn hàng hải.
5. Quyết định số 49/2005/QĐBGTVT ngày 01 tháng 10 năm 2005 của Bộ
trưởng Bộ Giao thông vận tải về áp dụng quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va
tàu thuyền trên biển.
6. Quyết định số 57/2005/QĐBGTVT ngày 28 tháng 10 năm 2005 của Bộ
trưởng Bộ Giao thông vận tải về tổ chức và hoạt động của Cảng vụ hàng hải.
19
- MỤC LỤC
Trang
Đặt vấn đề
1
Phần I: Nội dung tình huống 2
Phần II: Phân tích tình huống
4
Phần III: Xử lý tình huống 9
Phần IV: Kiến nghị 13
Kết luận 16
20
nguon tai.lieu . vn
