Xem mẫu
- PHÂN BIỆT CÁC ĐIỀU KHOẢN THƯƠNG MẠI
TRONG INCOTERMS 2000
2.1 FCA
Chỉ bốc hàng lên phương tiên vận tải người mua gửi đến nhận hàng
nếu vị trí đó nằm trong cơ sở của người mua. Sau khi bốc hàng lên
phương tiện vận tải là tôi hết trách nhiệm.
Lấy ví dụ , tôi bán 2 container về đèn chiếu sáng theo điều kiện FCA
sang Mỹ, cơ sở sản xuất của tôi ở quận Tân Bình. Nếu tôi giao hàng ở
cơ sở quận Tân Bình, thì tôi phải thuê xe nâng để chuyển hàng lên xe
container chuyên dụng do người mua gửi đến.
Lấy trường hợp, vẫn bán theo điều kiện FCA, nhưng giao hàng ở kho
trung chuyển ở Tân Cảng chẳng hạn, lúc này việc vận chuyển hàng lên
xe container chuyên dụng do người mua gửi đến, người mua phải tự lo
lấy. Nghe có vẻ không công bằng, thực ra thì người bán đã phải vận
chuyển hàng đến tận kho trung chuyển rồi còn gì. Điều này có lợi cho
những nhà xuất khẩu, bán hàng nhiều, có vị trí tập kết hàng tốt.
Làm thế nào nhớ được tính chất cơ bản của nhóm FCA?
Nhớ đến FCA hãy nhớ từ C-Carrier ,Free Carrier- Miễn trách nhiệm vận
chuyển, chính là ý nghĩa đã phân tích ở trên
2.2 FAS
Nhóm này, trách nhiệm người bán, cao hơn nhóm FCA, nghĩa là không
giaohàng tại cơ sở sản xuất hay điểm trung chuyển như trên mà người
bán phải thuê phương tiện vận chuyển để đưa hàng xếp dọc mạn tàu.
Để nhớ đặc tính này hãy nhớ từ Free Alongside ?"Miễn trách nhiệm
đến khi đã xếp dọc mạn tàu.
2.3 FOB
Ở điều kiện FAS trách nhiệm ta là giao hàng đến mạn tàu, thế còn nếu
khi bốc hàng từ mạn tàu lên tàu, chẳng may hàng bị vỡ thì sao, ai chịu
trách nhiệm? Ai trả chi phí bốc hàng này? Trả lời câu hỏi trên chính là
điều kiện FOB.
Vậy nhớ đến FOB, hãy nhớ đến trách nhiệm của chúng ta là phải giao
hàng lên đến tàu , nghĩa là chịu trách nhiệm cẩu hàng lên tàu. Từ Free
on board nói lên điều đó ?"Miễn trách nhiệm khi đã giao hàng lên tàu.
Như vậy trong điều kiện nhóm F , hãy nhớ:
1.Trách nhiệm chuyên chở tăng dần :
- FCA--------->>>FAS--------->>> FOB
2.Chịu chi phí làm thủ tục xuất khẩu, nộp thuế và lệ phí xuất khẩu
Vậy là từ nhóm E, tôi chỉ giao hàng thôi, còn người mua muốn làm sao
thì làm
Đến nhóm F, trách nhiệm có nâng lên một tí, tức là có đề cập đến trách
nhiệm chuyên chở
Vậy cao hơn nữa là gì? Đó là đảm nhận luôn việc chuyên chở đến
cảng dỡ hàng cho người mua. Khi nghĩ đến việc thuê tàu và chuyên
chở từ cảng đi đến cảng đến hãy nhớ đến nhóm C. Chắc chăn từ gợi
nhớ đến nhóm C là từ cost từ cước phí
3.Nhóm C
Như vậy, nói đến nhóm C, là nói đến thêm chi phí người bán sẽ lo thêm
từ việc thuê tàu, đến việc chuyên chở và bốc hàng, cũng như bảo hiểm
cho các rủi ro trong quá trình chuyên chở
Và những tính chất này cũng là cơ sở để phân biệt các điều kiện trong
nhóm C
3.1 CFR
Đơn giản là người bán phải chịu thêm chi phí chuyên chở đến cảng dỡ
hàng, còn chi phí dỡ hàng do người mua chịu nếu có thỏa thuận
.Giá CFR = Giá FOB + F (Cước phí vận chuyển)
3.2 CIF
Qúa trình chuyên chở từ cảng mua đến cảng bán là do người bán chịu
rồi nhưng nếu dọc đường đi, chẳng may hàng hóa bị hỏng thì sao? Rõ
ràng là cần phải mua bảo hiếm cho hàng. Như vậy CIF giống CFR
ngòai việc người bán phải mua bảo hiểm.
Thường thì mua bảo hiểm ở mức tối thiểu theo FPA hay ICC(C) -110%
giá trị hàng hóa giao dịch
Bí quyết để nhớ nhóm CIF vối các nhóm khác là từ I-Insurance-Bảo
hiểm
Giá CIF=Giá FOB + F(cước vận chuyển) +(CIF X R)= (FOB+F)/(1-R)
Có những doanh nghiệp mua hàng, làm sang, mặc dù ta đã chuyển
hàng đến cảng nhưng họ chưa thỏa mãn, muốn ta chuyển công ty hay
địa điểm họ chỉ định nằm sâu trong nội địa, do vậy phát sinh thêm điều
kiện CPT,CIP
- 3.3 CPT
CPT= CFR + F( Cước phí vận chuyển từ cảng dỡ hàng đến vị trí nhận
hàng do người bán chỉ định)
Đặc điểm nổi bật của CPT là ở chỗ đó, giống hệt CFR, ngoài ra còn
thêm cước phí vận chuyển từ cảng dỡ hàng đến vị trí nhận hàng do
người bán chỉ định
3.4 CIP
CIP=CIF +(I+F)( Cước phí vận chuyển và bảo hiểm từ cảng dỡ hàng
đến vị trí nhận hàng do người bán chỉ định) =CPT+I (Cước phí bảo
hiểm từ cảng dỡ hàng đến vị trí nhận hàng do người bán chỉ định)
Như vậy trong nhóm C, có các lưu ý sau :
-Trách nhiệm làm thủ tục nhập khãu, nộp thuế và lệ phí nhập khẩu
thuộc người mua
-Trách nhiệm người bán tăng dần CFR ------->>> CIF------->>>
CPT------->>> CIP
-CIF,CFR chỉ áp dụng phương tiện vận tải thủy
-CPT,CIP áp dụng đường sắt, đường bộ, đường hàng không, và cả vận
tải đa phương thức
Ta thấy 3 nhóm trên là tương đối đủ nhưng tại sao lại có thêm nhóm
D?
Câu trả lời là có những yêu cầu mà điều kiện giao hàng, nó không nằm
trong bất kỳ điều kiện nào trong các nhóm trên, hoặc phải áp dụng các
điều kiện trên nhưng kèm theo là các điều khoản bổ sung
Nói có sách, mách có chứng, lấy ví dụ :
Ví dụ 1:
Công ty Việt Nam ở Phú Thọ bán vải sấy ép khô cho Trung Quốc qua
cửa khẩu Lạng Sơn, điều kiện Trung Quốc yêu cầu là giao hàng cho
Trung Quốc trên các xe tải tại biên giới , việc chuyên chở, thuê xe đến
điểm quy định trên biên giới là do cty Việt Nam đảm nhận, còn việc bốc
dỡ hàng từ xe tải xuống tại điểm giao hàng, phía Trung Quốc sẽ lo.
Vậy ta kiểm tra xem, áp dụng được điều khoản nào, trong các nhóm
E,F,C mà ta đã học không nhé :
Nhóm E :Chắc chắn là không rồi , yêu cầu giao hàng tại cửa khẩu
Lạng Sơn, mà vải thì thu gom ở Phú Thọ, nếu theo E thì cty Việt Nam
- chỉ giao hàng ở Phú Thọ thôi.
Nhóm F:
FCA :Không được, bởi phìa Trung Quốc không đồng ý thuê ô tô vào tận
PHÚ ThỌ lấy vải.
FAS:Không được, điều kiện này chỉ áp dụng với phương tiện vận tải
thủy
FOB:Không được, điều kiện này chỉ áp dụng với phương tiện vận tải
thủy
Nhóm C:
CFR:Không được, điều kiện này chỉ áp dụng với phương tiện vận tải
thủy
CIF:Không được, điều kiện này chỉ áp dụng với phương tiện vận tải
thủy
CPT: Nghe có vẻ được, nhưng CPT là người mua thuê phương tiên vận
tải chuyển hàng đến kho cho người bán từ cảng dỡ hàng nhưng ở đây
phía Trung Quốc chỉ yêu cầu giao hàng ngay tại biên giới, không cần
chuyên chở đi đâu cả, việc dỡ hàng và chuyển đến kho họ sẽ lo
CIP :Cũng tương tự như CPT không áp dụng được.
Ví dụ 2:
Một công ty Việt Nam xuất hàng thủy sản là tôm đông lạnh sang cho
Nhật, phía Nhật yêu cầu giao tại cảng Kobea cho họ, còn việc bốc
hàng xuống họ sẽ tự lo, phía Việt Nam chỉ cần đưa các con tàu chở
hàng đến cảng Kobe an toàn là đuợc.
Trong truờng hợp này, rõ ràng là có thể áp dụng điều kiện CFR , nhưng
Với CFR , người bán phải đảm bảo cho hàng an toàn sau khi qua lan
can tàu tại cảng đến.
Còn trong trường hợp này, doanh nhiệp Nhật sẽ tự lo, anh Việt Nam
chỉ cần đưa hàng an toàn đến cảng và đảm bảo hàng nằm trên tàu an
tòan là được. Vậy, nếu muốn áp dụng CFR, phải ký thêm thỏa thuận là
phía Việt Nam chỉ chịu đưa hàng an toàn đến cảng và đảm bảo hàng
nằm trên tàu an tòan là được. Vậy trong hợp đồng ngọai thương phải
ghi thế nào. Gỉa định:
1.Tham chiếu điều kiện CFR, Incoterms 2000
2??
3??.
Các điều khỏan khác:
1.Phía Việt Nam chỉ chịu đưa hàng an toàn đến cảng và đảm bảo hàng
nằm trên tàu an tòan
2???
- Như vậy là điều khỏan chính 1 và điều khỏan khác mâu thuẫn lẫn
nhau, nguyên tắc hợp đồng là các điều khỏan không được phủ định lẫn
nhau.
Qua 2 ví dụ trên, ta thấy sự cần thiết có nhóm D
4.Nhóm D
1.DAF
Bí quyết là chữ F-Frontier, nghĩa là giao hàng tại biên giới, còn việc dỡ
hàng phía mua sẽ lo.
Trong buôn bán mậu dịch đường biên, điều khỏan này thường được áp
dụng
2.DES
Giao hàng an tòan trên tàu tại cảng dợ hàng, việc dỡ hàng phía mua sẽ
lo.Rõ ràng địa điểm chuyển rủi ro so với FOB,CFR,CIF không phãi là
lan can tàu tại cảng đến mà chính là boang tàu.
DES :Nhớ đến chữ ES :Ex Ships
3.DEQ
DEQ hàng phải đặt an tòan tại cầu cảng quy định.Vậy nó có khác gì
với CFR đâu ?, cũng yêu cầu chuyển hàng đến cảng đích, chịu chi phí
dỡ hàng. Vấn đề khác biệt ở đây là chuyện rủi ro:CFR địa điểm chuyển
rủi ro là lan can tàu, nghĩa là sau khi cần cẩu đã quay qua lan can tàu,
chẳng may hàng bị rơi xuống, đỗ vỡ?.thì với CFR, người bán không
còn chịu trách nhiệm.
Còn với DEQ thì người bán phải chịu trách nhiệm cho đến khi hàng đã
đặt an tòan lên cầu cảng
So với DES thì DEQ =DES +Chi phí dỡ hàng + Risk trong quá trình dỡ
hàng
Và chữ EQ ?"Ex Quay ?"tại cầu cảng, nói lên ý nghĩa này
4.DDU
Chịu trách nhiệm đưa hàng tới điểm đích quy định.Thực sự thì DDU rất
giống CFR và giống CPT, và cả DEQ tuy vậy VẪN CÓ NHỰNG SỰ
KHÁC BIỆT :
CFR :Áp dụng cho đường biển
DEQ:Thì mọi phương tiện nhưng chỉ giao hàng tại cầu cảng
CPT :Thì áp dụng với mọi phương tiện và vận chuyển đến đích luôn ,
trông rất giống với DDU nhưng với DDU người bán chưa làm thủ tục
- thông quan nhập khẩu và chưa dỡ hàng khỏi phương tiện vận chuyển
đến và nếu người mua gặp rủi ro khi làm các thủ tục thông quan nhập
khẩu thì người mua sẽ chịu mọi phí tổn và rủi ro phát sinh
5.DDP :Giống hệt DDU , ngọai trừ người bán phải chịu luôn rủi ro khi
người mua gặp rủi ro khi làm các thủ tục thông quan nhập khẩu. Gỉa
sử thuế xuất khẩu tăng lên, người mua sẽ chịu
Đến đây ta thấy vấn đề thật ra cũng rất rõ, giả sử cty Việt Nam nhập
khẩu lô hàng thuốc trừ sâu thực vật từ Mỹ, và công ty Việt Nam do
không có kinh nghiệm tổ chức vận chuyển mặt hàng nguy hiểm này,
nên yêu cầu nhà xuất khẩu phải vận chuyển đến cơ sở của công ty ở
Đồng Nai.
Nếu lô hàng thuốc trừ sâu này nằm trong danh mục hàng được nhập
khẩu và được nhiều doanh nghiệp nhập trước đó, cty biết cha71c việc
làm thủ tục đơn giản. Trong truờng hợp này cty sẽ ký CPT
Nhưng nếu lô hàng này, trước kia chưa bao giờ nhập, nhưng tình hình
kinh doanh khiến cty muốn nhập gấp về, và trong thời gian hàng về, cty
sẽ chạy lo thủ tục hải quan.Tất nhiên, người bán sẽ chịu rủi ro, lỡ
không nhập được thì sẽ ra sao. Tất nhiên, doanh nghiệp VN sẽ chịu rủi
ro đó, nếu không lo được thủ tục hải quan .Trường hợp này làm thủ tục
DDU
Còn nếu cty Việt Nam vẫn muốn nhập lô hàng nhưng lại e ngại về việc
không làm được thủ tục hải quan và không muốn gánh rủi ro nay.
Trong khi nhà xuất khẩu ở Mỹ lại có quan hệ với cty khác ở Việt Nam
có thế mạnh và quan hệ tốt để làm giấy tờ nhập khẩu và họ chắc chắn
sẽ lo được thủ tục, nếu có rủi ro họ sẽ chịu thì cty Việt Nam sẽ ký hợp
đồng theo điều kiện DDP
Trong thực tế, vận tải bằng đường thủy thường áp dụng DEQ hay DES
tùy giao cầu cảng hay trên boang cho DDU và DDP
Những nhận xét rút ra:
1.Các doanh nghiệp Việt Nam thường bán giá FOB và mua giá CIF
.Theo bạn, như vậy có thỏa đáng hay không ?
Trả lời :
Thứ nhất:
Là giải thích tại sao lại có thông lệ đó. Nguyên nhân là doanh nghiệp
VN thường muốn chuyển rủi ro nhanh chóng cho người mua (Khi xuất
khẩu) và kéo dài trách nhiệm người bán (Khi nhập khẩu).
Thường thì có quan điểm FOB-Free on board là giao hàng lên boang
- tàu là hết trách nhiệm. Thực ra không phải, free on board có nghĩa là
người bán phải chịu trách nhiệm trả cước phí để vận chuyển hàng đặt
lên boang tàu thôi, còn trách nhiệm với hàng vẫn kéo dài cho đến khi
hàng qua lan can tàu tại cảng giao hàng.
FOB,CIF,CFR đều quy trách nhiệm địa điểm chuyển rủi ro cho người
bán là lan can tàu tại cảng bốc hàng. Như vậy về mặt trách nhiệm thì
địa điểm chuyển rủi ro là như nhau
Thứ 2:
Là cho rằng các doanh nghiệp hiểu điều đó nhưng vẩn xuất giá FOB
và nhập giá CIF:
Nguyên nhân là do doanh thu của doanh nghiệp VN không ổn định, kim
ngạch xuất khẩu thấp nên các hãng tàu thường chiết khấu cho các DN
Việt Nam ít, nên nếu bán giá CIF hay CFR, sẽ làm tăng giá thành,
không cạnh tranh được.
Khả năng cạnh tranh yếu, lợi thế xuất khẩu nhỏ nên không áp đặt
được giá CIF khi ký hợp đồng
Lợi ích khi bán giá CIF hay CFR :
1.Tạo điều kiện cho các hãng tàu, hãng bảo hiểm trong nước có thêm
khách hàng, tiềm năng để phát triển
2.Tạo thêm điêu kiện công ăn việc làm cho người lao động :Ngành dịch
vụ vận tải và bảo hiểm
3.Gỉam bớt thất thu ngọai tệ do chi phí thuê tàu thường phải trả bằng
ngọai tệ nên nếu nhập giá CIF thì giá nhập cao mà xuất giá FOB thì giá
xuất giảm
4.Tăng thêm doanh thu cho doanh nghiệp do bán được giá cao
5.Nếu bán giá CIF, mua FOB doanh nghiệp thu được các khỏan hoa
hồng, chiết khấu từ hãng tàu
6.Gặp khó khăn khi khiếu nại đòi bồi thường với các hãng tàu nước
ngoài
7.Bị động với phương tiện vận tải
Tuy vậy để chuyển từ bán FOB qua bán CFR, CIF và mua CIF sang
mua FOB, DN cần :
-Nâng cao nghiệp vụ kinh doanh xuất nhập khẩu
-Nâng cao thế và lực trong kinh doanh xuất nhập khẩu để có thể áp đặt
giá khi thương lượng hợp đồng
-Hiểu đúng Incoterms và có khả năng ngoại ngữ tốt (Điều này đương
nhiên)
2.So sánh giá khi ký hợp đồng xuất nhập khẩu.
- Ví dụ oanh nghiệp VN xuất khẩu chào các giá khác nhau xuất hàng
sang Mỹ như sau :
EXW Đà Lạt :275 USD/ton
FOB Sài Gòn :320 USD/ton
CIF New York :450 USD/tan
Biết phí xuất khẩu bằng 0%, lệ phí hải quan 5 USD/ton, chi phí bốc
hàng từ cơ sở + phí vận chuyển đến cảng + phí bốc hàng lên tàu là
55USD/tan, chi phí vận chuyển từ cảng Sài Gòn đến New York Mỹ là
100 USD tấn. Biết R=0.2%.Hỏi doanh nghiệp Mỹ chọn giá nào?
Có 2 cách giải :
Cách 1:Loại trừ
1.FXW và FOB:
Ta tính giá mà người bán tự tạo giá FOB mua rồi so với giá FOB chào
EXW=275
FOB mua =FOB(MIN) +RISK(Khi bốc hàng lên tàu, rủi ro trên đường
chuyển đến tàu, bốc hàng từ nơi giao hàng lên phương tiện vận tải)
FOB(MIN)=EXW+Lệ phí hải quan + cước phí vận chuyển( Từ nơi giao
hàng lên boang)= 275+5+55=335
FOB mua=FOB(MIN) +RISK=335+RISK>FOB(Chào)=320 nên chọn
mua giá FOB
Chào
2.FOB và CIF
Tính giá CIF người mua tạo
CIF mua=(FOB chào + F (Vận chuyển))/(1-R)=(320+80)(1-0.2%)=420,8
Vậy CIF mua =420.8
- thương theo pháp luật VN
3. Soạn thảo điều kiện chất lượng, giao hàng, bao bì và giá cả khi xuất
khẩu vừng đen sang Nhật, biết vừng loại một, theo mẫu hai bên đã
chọn, điều kiện CIF, giá 1000usd/mt.
4. Khi nhận hàng lượng vừng đen trên ở cảng đến, người mua phát
hiện ra 200 bao rách vỡ, 100 bao mốc và khiếu nại người bán VN, hỏi
người bán có chịu trách nhiệm không, tại sao
RÚT RA ĐIỀU GÌ TỪ INCOTERMS 2000?
Ta có 2 câu hỏi
1. Quan điểm của doanh nghiệp xuất khẩu VN là :Bán giá FOB để sớm chuyển
rủi ro cho người mua. Còn khi nhập khẩu thì thì
mua giá CFR hay CIF vì cho rằng an toàn hơn, bắt người bán nước ngòai phải
chịu rủi ro đến tận cảng nhập khẩu. Quan điểm đó có đúng không?
Trả lời : Đó là quan điểm sai vì khi bán giá FOB, hay mua giá CIF,CFR, đều lấy
lan can tàu tại cảng giao hàng (Loading port) làm điểm chuyển rủi ro từ người
bán sang người mua
2.Vậy thì có khuyến cáo gì đối với doanh nghiệp thường bán giá FOB,giá
CIF,CFR ?
Trả lời :
Với doanh nghiệp thường xuyên bán giá FOB và hàng là container, vận tải bằng
thủy nên chuyển sang bán giá FCA vì nhanh chóng chuyển rủi ro hơn. Lúc này,
doanh nghiệp bốc hàng lên phương tiện vận tải do người mua gửi đến là hết
trách nhiệm.
Với doanh nghiệp, bán theo giá CIF hay CFR thì nên chuyển sang bán giá CIP,
và giá CPT vì cũng nhanh chóng chuyển giao được rủi ro, rủi ro được chuyển
sang người mua sau khi hàng hóa đã giao xong cho người vận tải tại vị trí bốc
hàng.
Hơn nữa, với FCA, CPT,CIP, nếu người mua đã mua đã mua bảo hiểm kể từ khi
hàng hóa thuộc quyền quản lý của các đơn vị vận tải thì cty bảo hiểm sẽ bảo
hiểm cả giai đoạn hàng hóa từ bãi hoặc trạm container cho đến khi hàng hóa đã
giao lên tàu. Tránh xảy ra rắc rối khi xãy ra tỗn thất hàng vượt qua lan can tàu,
nếu xảy ra tranh chấp dạng này, rất khó phân định để giải quyết.
Bài toán :Lập phương án nhập khẩu
Môt công ty Việt Nam, nhập lô hàng giấy từ Đức, số lượng 400 tấn
Đơn giá mua (Chưa có thuế xuất nhập khẩu):720 USD MT CIF SGN
Thời hạn giao hàng trước ngày 31/07/2007
Hình thức thanh toán :LC at sight
Thuế nhập khẩu :30% (Tính trên giá CIF)
Lãi suất ngân hàng :0.8%/tháng
Phí trực tiếp:0.5% doanh thu
Phí gián tiếp:0.6%doanh thu
Tỷ giá trao đổi :16.000 VNĐ/USD
[size=3]Giá bán :15.800.000 Đ/tấn (Chưa có VAT)
Thời gian thực hiện hợp đồng :2 tháng
- Câu 1:
Tính Doanh thu, lãi gộp, tỷ lệ lãi gộp,lãi ròng, tỷ lệ lãi ròng, tỷ suất nhập khẩu và
cho biết anh (hay chị) có quyết định nhập lô hàng trên hay không, và giải thích
rõ lý do
Câu 2:
Giả sử vào ngày thu tiền, tỷ giá trao đổi là 17000 VNĐ/USD.Anh hay chị hãy cho
biết việc nhập lô hàng trên còn có lãi hay không? Trong trường hợp không còn
lãi, Anh hay chị hãy đề xuất các phương án cụ thể để việc nhập khẩu lô hàng
không bị lỗ.
Giải:
Điều đầu tiên phải hiểu đúng là hợp đồng được thực hiện sau 2 tháng, nghĩa là
2 tháng sau đó, doanh nghiệp mới bán được lô hàng và thu được tiền, đây chính
là doanh thu. Doanh thu này, doanh nghiệp phải trang trải chi phí tiền hàng cho
nhà xuất khẩu Đức, thuế nhập khẩu sẽ còn lại lãi gộp. Lãi gộp này tiếp tục khấu
trừ chi phí gián tiếp, trực tiếp, lãi suất tiền vay ngân hàng còn lại lãi ròng.
Trong bài toán này, chỉ có khái niệm tỷ suất nhập khẩu là hơi khó hiểu. Về định
nghĩa, đây chính là tỷ số giữa doanh thu (Tính bằng VNĐ) và chi phí (Tính bằng
USD). Và nếu tỷ suất nhập khẩu lớn hơn tỷ suất trao đổi thì việc nhập khẩu mới
có lời. Ta hãy chứng minh công thức này.
Gọi doanh thu thu được bằng VNĐ là :DT
Gọi chi phí bằng VNĐ là :CP
Tỷ suất trao đổi là :X
Theo định nghĩa : DT/(CP/X)>X. Điều này tương đương với (DT*X)/CP>X,
chuyển X sang vế bên trái, ta viết lại :
X(DT-CP)/CP>0 , rõ ràng, muốn bất đẳng thức thỏa thì DT-CP>0 hay DT>CP
.Đó là điều phải chứng minh.
Để dễ hiểu,ta lập bảng sau :
Doanh thu = Giá bán (1)
Chi phí mua = Đơn giá mua (Tính theo USD) * tỷ giá trao đổi (USD/VNĐ) (2)
Thuế nhập khẩu =(2)* Thuế suất nhập khẩu (3)
Lãi gộp =(1)-(2)-(3) (4)
Chi phí trực tiếp =Chi phí mua *% Chi phí trực tiếp (5)
Chi phí gián tiếp = Chi phí mua *% Chi phí gián tiếp (6)
Lãi ngân hàng =((2)+(3)+(5)+(6))*lãi suất*thời gian trả lãi (7)
Giá thành nhập khẩu =(2)+(3)+(5)+(6)+(7) (8)
Lãi ròng =(1)-(7) (9)
Tỷ suất lãi gộp (%) =(4)/(1)*100 (10)
Tỷ suất lãi ròng(%) =(9)/(1)*100 (11)
Tỷ suất nhập khẩu =(1)/((8)/tỷ giá trao đổi) (12)
Nếu (12) >tỷ giá trao đổi thì việc nhập khẩu sẽ có lời
Câu 1: Ở đây các số liệu tính tên 1 tấn hàng nhập
Doanh thu = Giá bán =15.800.000 VNĐ
- Chi phí mua =Đơn giá mua x tỷ giá trao đổi =720 x16.000 =11.520.000 VNĐ
Thuế nhập khẩu =11.520.000 *30% =3.456.000 VNĐ
Chi phí mua có thuế = 11.520.000+3.456.000 =14.976.000 VNĐ
Lãi gộp = 15.800.000 ?" 14.976.000 = 824.000 VNĐ
Tỷ lệ lãi gộp = 824.000/15.800.000=5.22%
Chi phí trực tiếp = 0.5% x 15.800.000=79.000 VNĐ
Chi phí gián tiếp = 0.6% x 15.800.000=94.800 VNĐ
Lãi ngân hàng =(11.520.0000 +3.456.000+79.000+94.800)*0.8%*2=242.397
VNĐ
Giá thành nhập khẩu = Tổng chi phí = 11.520.0000
+3.456.000+79.000+94.800+242.397=15.392.197 VNĐ
Lãi ròng = Doanh thu ?" Tổng chi phí = 15.800.000-15392.197=407.803 VNĐ
Tỷ lệ lãi ròng = .407.803/15.800.000=2.58%
Tỷ suất nhập khẩu = (Doanh thu VNĐ)/(Chi phí USD)=15.800.000/
(15.392.197/16.000)=16.423,91
Tỷ suất nhập khẩu 16.423,91 >16.000 Vậy nên nhập khẩu
Câu 2 :
Tại thời điểm thanh toán 2 tháng sau đó, tỷ giá đô tăng đến 17.000 .
Vậy doanh thu là :15.800.000/17.000 = 929,41 USD
Tổng Chi phí : 15.392.197/16.000 =962 USD
Vậy Doanh thu ?"Chi phí =Lãi ròng = -33 USD, nghĩa là lỗ 33 USD
Ta tìm các phương án bù lỗ :
Phương án 1 :
Đây có lẽ là phương án dễ hiểu nhất, sợ lỗ thì tăng giá bán lên, tăng lên để bù
33 USD lỗ kia
Vậy giá bán :15.800.000 + (33*17.000)=16.361.000 VNĐ
Phương án 2:
Giả sử không tăng được giá bán thì ta tìm cách giảm giá đầu vào, tức giá mua :
Giá mua
- tiết kiệm được khỏan tiền vay ngân hàng giống phương án 3,
Nếu giữ giá bán, giống phương án 3 lỗ 19 USD, và muốn không lỗ thì tăng thêm
19 usd vào giá bán : 15.800.000+318.603=16.118.603 VNĐ
giá : 15.800.000-242.367=15.557.633 VNĐ
nguon tai.lieu . vn