Xem mẫu
- MARITIME LAW
H p ng thuê tàu
Các lo i h p ng thuê tàu bao g m: H p ng v n chuy n theo chuy n, h p ng
thuê tàu nh h n và h p ng thuê tàu tr n
M th p ng v n chuy n theo chuy n, v b n ch t, là m t h p ng theo ó con
tàu ư c thuê v n chuy n hàng hoá t c ng x p n c ng d , v i úng lo i hàng
như ã tho thu n. Ch tàu thu v ti n cư c (thông thư ng tính theo ơn v cư c
trên 1 T hàng hoá v n chuy n) và ti n ph t làm hàng ch m (n u kho ng th i gian
cho phép x p và d hàng b vư t quá). Ch tàu cũng có th ph i tr ti n thư ng
làm hàng nhanh, n u Ngư i thuê tàu x p và d hàng ít hơn th i gian làm hàng cho
phép.
i v i thuê tàu nh h n, tàu và thuy n viên trên tàu ư c thuê cho m t giai o n
c th , trong su t kho ng th i gian ó, tàu có th th c hi n nhi u chuy n i dư i
s i u ng c a ngư i thuê tàu. Thông thư ng, m c ích c a ngư i thuê tàu
không ph i là v n chuy n hàng hoá c a chính mình mà là v n chuy n theo yêu
c u c a khách hàng ki m l i.
Ch tàu thu v ti n thuê tàu, thông thư ng ư c tho thu n theo m c phí hàng
ngày, và Ngư i thuê tàu s ph i tham gia nhi u hơn vào vi c khai thác tàu so v i
khi i thuê tàu chuy n. Ngư i thuê tàu cũng thư ng ph i ch u trách nhi m thanh
toán chi phí nhiên li u, c ng phí, kênh phí cũng như chi phí x p và d hàng cùng
v i các kho n chi phí thư ng xuyên khác.
Trong h p ng thuê tàu tr n, quy n ki m soát con tàu ư c chuy n t ch tàu
sang ngư i thuê tàu trong m t kho ng th i gian nh t nh như tho thu n. H p
ng này tương t như H p ng thuê tàu nh h n ch ngư i thuê tàu ph i tr
- ti n thuê tàu theo th i gian, nhưng i m khác nhau căn b n là ngư i thuê tàu t b
trí thuy n viên c a mình. i u này kéo theo m t lo t các v n v pháp lý s ư c
bàn t i sau ây.
H p ng thuê tàu tr n
Trong trư ng h p này, ch tàu cho ngư i thuê tàu thuê mà không cung c p thuy n
viên, cũng như b t kỳ m t d ch v nào khác. Thuy n trư ng lúc này là ngư i làm
công c a ngư i thuê tàu ch không ph i c ch tàu, và thông qua thuy n trư ng,
con tàu n m dư i quy n i u ng c a ngư i thuê tàu. i u này làm n y sinh m t
s v n như sau:
(i) n u thuy n trư ng ký phát v n ơn cho hàng hoá x p lên tàu, ông ta s
i di n cho ngư i thuê tàu ch không ph i ch tàu. N u ch hàng mu n
khi u n i theo v n ơn thì ph i khi u n i ngư i thuê tàu tr n, ch tàu s
không ch u trách nhi m pháp lý gì trư c V n ơn.
(ii) vì ngư i thuê tàu có quy n ki m soát tàu, ông ta cũng ki m soát luôn c
hàng hoá trên tàu. ôi khi, khi u n i v hàng hoá ch phát sinh cl pt
v n ơn và d a trên lu t v ký g i hàng hoá ho c do l i b t c n, x y ra
trong quá trình v n chuy n dư i s ki m soát c a ngư i chuyên ch . Khi
ó, v n không ph i ch tàu mà ngư i thuê tàu ph i ng ra im tv i
các khi u n i này.
(iii) Lu t v trách nhi m liên i s quy k t cho ngư i thuê tàu mà không
ph i ch tàu, i v i các ho t ng c a thuy n trư ng và thuy n viên. Ví
d , n u l i l m c a thuy n viên d n n tàu âm va v i m t tàu khác, thì
ngư i thuê tàu tr n s ch u các trách nhi m liên quan.
Ngư c l i v i H p ng thuê tàu nh h n (v th c t là m t h p ng d ch v ),
h p ng thuê tàu tr n hoàn toàn là m t h p ng cho thuê. N u h p ng ó ư c
i u ch nh b i Lu t Anh thì the Supply of Goods (Implied terms) Act 1982 s
- ư c áp d ng. i u này nghĩa là ch tàu ng m cam k t con tàu phù h p v i các
yêu c u tho áng c a quá trình v n chuy n. V ph n mình, ngư i thuê tàu v i vai
trò qu n lý tàu, có trách nhi m i v i b t kỳ thi t h i nào x y ra cho tàu, tr các
nguyên nhân như thiên tai, chi n tranh, ho c hao mòn thông thư ng. Nh ng trách
nhi m cơ b n này có th ư cs a i b ng các i u kho n trong h p ng, mà
m u thông d ng hay dùng là m u Barecon ‘A’. V hình th c, h p ng m u bao
g m các i u kho n liên quan t i các i u ki n c n thi t c a tàu trong chuy n i
cũng như quy nh trách nhi m c a ngư i chuyên ch như d tr và b o hi m cho
tàu. Trong thuê tàu tr n có m t i u kho n trong ó cho Ch tàu quy n lên tàu
ki m tra, i u kho n này rõ ràng trong thuê nh h n là không c n thi t.
Thông thư ng, khi thuê tàu cho m t giai o n kinh doanh, ngư i thuê tàu s bàn
giao tàu l i cho ch tàu vào cu i giai o n ó. Tuy nhiên, di n ra khá ph bi n,
h p ng thuê tàu tr n ư c s d ng như m t ph n c a giao d ch tài chính, theo
ó, ngư i thuê tàu s tr thành ngư i s h u tàu vào cu i th i h n thuê tàu.
Vì v y, n u như trong các lĩnh v c khác, ngư i mua áp d ng hình th c tr góp thì
ngư i thuê tàu nh h n có th th c hi n i u này b ng m t h p ng thuê mua
tàu. M t bi n d ng khác h p ng thuê mua là vi c ngân hàng ho c ngư i cho vay
ng trư c ti n mua hoàn toàn con tàu, tr thành ch s h u con tàu, và ngư i
mu n mua tàu th c t s ký h p ng thuê tàu tr n v i ngân hàng trong giai o n
i vay ó. Trong trư ng h p này, ngân hàng ư c b o m vì ư c ng tên làm
ch s h u tàu. i u này trái ngư c v i trư ng h p ngư i i vay tr thành ch s
h u tàu vào th i i m i mua và ngân hàng ch nh n th ch p làm m b o.
i u khác nhau quan tr ng ây là khi Ngân hàng là ch s h u con tàu thay vì
ngư i nh n th ch p, ngân hàng s ph i cam k t các nghĩa v c a mình theo h p
ng thuê tàu tr n như các i u ki n v con tàu trong chuy n i. Vì th , i u mà
- ngân hàng ph i xem xét là li u r ng nghĩa v này có th ư c i u ch nh hay
không.
Thuê tàu chuy n
Thư ng quá trình thuê tàu chuy n ư c xét n theo 4 giai o n tách bi t, bao
g m: th nh t, hành trình d b cho t i c ng x p hàng, th hai, t ch c x p hàng
lên tàu, th ba, th c hi n chuy n i và cu i cùng, t ch c d hàng. Trư c khi xét
n vi c th c hi n chuy n i, chúng ta ph i tìm hi u m t h p ng ư c nh hình
như th nào.
(1) K t c u
Trong th c t thương m i, thông thư ng m t h p ng v n chuy n theo chuy n
ư c giao k t trên hai giai o n, theo ó các bên ban u tho thu n các “ i u
kho n chính” c a h p ng ( như các c i m căn b n c a chuy n i và hàng
hoá, cư c phí, ph t lưu tàu) và nh ng i u kho n chi ti t hơn l i n sau khi ã
t ư c tho thu n v nh ng i u kho n chính. N u các bên th ng nh t ư c v
các i u kho n chính, có th nói r ng h ã t ư c m t b n cam k t Sub.Details
V v n này, trên th gi i có nhi u quan i m trái chi u, tranh cãi li u r ng như
v y ã ư c coi là m t s trói bu c v h p ng hay chưa. Câu tr l i là có theo
m t phán quy t c a toà án M , ngay c khi hai bên còn chưa ng gì n các
i u kho n chi ti t. Tuy nhiên, Anh thì ngư c l i, trong v “The Junior K”
(1988 2 Lloyd’s Rep. 583), khi phân x b ng lu t Anh r ng ph i t ư c tho
thu n v t t c các i u kho n thì h p ng m i có hi u l c.
Có th nói m t cách ch t ch r ng, các bên không b t bu c ph i thi t l p nên m t
h p ng chu n m c, và trong nhi u lĩnh v c thương m i thì h p ng còn không
ư c vi t ra. H p ng thuê tàu h u như ư c th ng nh t sau hàng lo t b c i n,
bao g m c ngh và tr l i, và thư ng ư c di n ra qua kênh môi gi i. Ngay khi
- t ư c tho thu n thì trói bu c v h p ng ã th c s phát sinh, các i u kho n,
n u c n, v n có th tham chi u qua các b c i n qua l i gi a ôi bên ch ng
minh. Tuy v y, thông thư ng, các bên v n thi t l p và t ch c ký k t m t h p
ng thuê tàu chu n m c, ghi nh n các i u kho n tho thu n mà hai bên ã t
ư c.
M t khi i u này ư c th c hi n, thì nh ng b c i n trao i gi a hai bên không
còn giá tr trong vi c làm b ng ch ng gi i quy t các tranh ch p v n i dung h p
ng. Trong m t s trư ng h p ngo i l , có th thuy t ph c toà án ho c tr ng tài
yêu c u “s a ch a” h p ng thuê tàu n u các b c i n ch ra r ng ã có m t hi u
l m rõ ràng, và ã b b qua khi hai bên ký k t h p ng. Tuy nhiên, n u không
ch ng minh ư c có xu t hi n hi u l m rõ ràng thì các b c i n không bao gi
ư c ch p nh n gi i thích v n i dung h p ng.
Trên th c t , h p ng thuê tàu thư ng bao g m các i u kho n c a h p ng m u
cùng v i các i u kho n b sung mà các bên tho thu n theo t ng trư ng h p c
th . Nh ng i u kho n ư c b sung thêm thư ng khác h n so v i ph n n i dung
ư c in s n, và m c dù môi gi i là nh ng ngư i r t gi i trong vi c xoá nh ng ph n
ch in không ư c áp d ng thì h p ng thuê tàu cũng không bao gi ư c ch a
ng nh ng i u kho n xung t v i nhau. N u có xung t thì toà án cũng s
ch p nh n r ng các i u kho n b sung có hi u l c hơn các i u kho n in s n (trên
cơ s ây là các i u kho n do chính các bên t th o ra) và các i u kho n c
trưng ph i th ng th hơn các i u kho n chung chung khác.
(2) Mô t trong h p ng và tình tr ng th c t
Thông thư ng, h p ng thuê tàu bao g m các i u kho n mô t chính con tàu
ư c thuê, ví d , ghi nh n c p h ng tàu ư c ăng ki m cũng như tr ng t i và
dung tích tàu. Các i u kho n c bi t khác cũng có th c n thi t, như: cam k t tàu
- có kh năng d hàng b ng máy xúc, ho c tàu không n m trong danh sách en c a
Arab, ho c trên tàu có thi t b làm hàng c bi t, ho c có các thi t b như hâm
nóng, làm l nh ...
Ngoài ra còn có các i u kho n v tình tr ng tàu, trong t t c các h p ng thuê
tàu u có cam k t r ng tàu kh năng i bi n, m c dù nghĩa v này có th ư c
i u ch nh b ng m t i u kho n gi i thích c a h p ng. Ví d , trong h p ng
m u GENCON, i u 2, quy nh Ch tàu ch ch u trách nhi m v tình tr ng tàu
không kh năng i bi n n u ư c gây ra b i “l i c ý c a Ch tàu ho c Ngư i
qu n lý tàu”. Nghĩa v v tàu kh năng i bi n thông thư ng cũng ư c i u
ch nh thông qua Quy t c Hague (như quy nh trong Carriage of Goods by Sea
Act 1924) ho c các phiên b n tương ương, m i hơn nhưng ít ư c áp d ng hơn –
quy t c Hague – Visby (như quy nh trong Carriage of Goods by Sea Act 1971).
Nh ng quy t c này không b t bu c ph i áp d ng iv iH p ng thuê tàu (khác
v i V n ơn ư ng bi n) m c dù thư ng ư c ôi bên tho thu n áp d ng.
Liên quan t i tàu kh năng i bi n i u III, quy t c I c a các quy t c trên òi
h i ngư i chuyên ch , trư c khi hành trình b t u, ph i m n cán h p lý mb o
cho tàu kh năng i bi n, nghĩa là m b o tàu ư c b trí nhân s h p lý, y
trang thi t b và cung ng, các h m hàng, thi t b làm l nh và t t c các b ph n
ch a hàng khác trên tàu có th nh n, chuyên ch và b o qu n hàng m t cách an
toàn. K t qu c a quy t c này là trong i u IV, quy t c I mi n trách nhi m cho
ngư i chuyên ch v tình tr ng tàu m t kh năng i bi n n u nó không ph i do
nguyên nhân thi u m n cán h p lý c a ngư i chuyên ch gây ra. Tuy nhiên, ph i
lưu ý r ng trách nhi m c a ngư i v n chuy n trong trư ng h p này, theo quy nh
c a Toà án, là m t bên i di n, nên ngư i v n chuy n có th ph i ch u trách
nhi m v s thi u m n cán h p lý c a thuy n viên, nhân viên ho c th m chí m t
i tác c l p khác.
- H p ng thuê tàu GENCON, vì v y, ch t ch hơn trong vi c gi i h n nghĩa v
c a ch tàu i v i các trư ng h p là l i thi u m n cán h p lý c a ch tàu ho c
ngư i qu n lý tàu.
Trên th c t , không khó th y cam k t v miêu t và tình tr ng tàu trong H p
ng thuê tàu. Các v n gây tranh cãi thư ng liên quan n quy n c a Ngư i
thuê tàu n u nh ng cam k t trên b phá v . Li u r ng ngư i thuê tàu có quy n
ch m d t h p ng không, hay h ch có quy n khi u n i v các t n th t phát sinh?
Câu h i này s c bi t quan tr ng n u t quan i m c a bên ch u thi t h i, h p
ng hoá ra không mang l i l i nhu n gì. Trong trư ng h p này, cơ h i thoát
kh i h p ng không ph i là không th .
B t c ai nghiên c u v lu t h p ng u nh n th y các i u kho n u thu c v
1 trong 2 nhóm “conditions” ho c “warranties”. Vi c phá v m t condition có
th trao cho bên ch u thi t h i quy n ư c ch m d t h p ng (trong khi v n duy
trì quy n ư c khi u n i các t n th t phát sinh) nhưng n u phá v warranties thì
h ch ư c khi u n i v t n th t mà thôi. khía c nh nào ó, s i l p này có
th gây ra b t mãn b i th m chí ch m t condition mang tính th y u nào ó b phá
v cũng có th là nguyên nhân bên ch u thi t h i hu b h p ng. M c dù rõ
ràng là h không ph i ch u thi t h i th c t nào và có th rút kh i h p ng mà
mình ã giao k t.
ây t ng là v n trong trư ng h p n i ti ng, ư c bi t n v i cái tên “The
Hongkong Fir” (1961 2 Lloyd’s Rep. 478). V ki n liên quan nh p ng thuê
tàu nh h n 2 năm m t con tàu v i máy móc khi chuy n giao v n có th s d ng
ư c nhưng cũ và òi h i ph i c n v n hành c n th n. Không may, so v i yêu c u
khai thác, máy móc trên tàu quá y u và không phù h p. Con tàu khi ó hi n nhiên
là không kh năng i bi n và k t qu là máy tàu b h ng ngay trong chuy n i
- u tiên, ph i s a ch a m t 20 tu n. Trư c khi tàu có th ho t ng tr l i, ngư i
thuê tàu ch m d t h p ng thuê tàu và khi u n i r ng tàu không kh năng i
bi n là b ng ch ng v vi c ch tàu ã phá v conditions c a h p ng. Toà x
r ng tàu kh năng i bi n ng th i không ph i là conditions l n warranties.
Thay vào ó, nó rơi vào trư ng h p th ba, “innominate term”, và quy n ch m
d th p ng khi ó ph thu c vào tính ch t nghiêm tr ng c a vi ph m. M t con
tàu có th là không kh năng i bi n ch vì m t l i th y u, có th kh c ph c
nhanh chóng và d dàng nhưng cũng có th là r t nghiêm tr ng, th m chí ch c
ch n khi n tàu t n th t toàn b . V n là trong t ng trư ng h p c th , li u r ng
vi ph m có nh hư ng c t y u nh p ng hay không, và có khi n Ngư i thuê
tàu t n th t toàn b l i nhu n hay không. Trong trư ng h p v “The Hongkong
Fir”, vi ph m không gây ra h u qu n m c như v y, vì 20 tu n s a ch a không
so sánh ư c v i vi c duy trì th i h n 2 năm c a h p ng thuê tàu. Do v y, ngư i
thuê tàu không có quy n ch m d t h p ng thuê tàu.
Khái ni m v “innominate term” ư c bi t n thông qua lu t v h p ng và
ư c áp d ng r ng rãi trong các thu t ng khác c a h p ng thuê tàu. Ví d ,
trong trư ng h p tr ng t i toàn b c a tàu b phát hi n là th p hơn so v i con s
ghi trong H p ng thuê tàu, Ngư i thuê tàu thư ng không có quy n ch m d t h p
ng n u sai l ch là không áng k nhưng m i chuy n s khác hoàn toàn n u sai
l ch ó là nghiêm tr ng và nh hư ng n vi c s d ng con tàu vì m c ích ã
nh c a ngư i thuê tàu.
M t ví d khác, trong trư ng h p thuê tàu nh h n, là t c khai thác c a tàu mà
ch tàu cam k t. Thông thư ng, ngư i thuê tàu ch có quy n khi u n i v t n th t
phát sinh n u có vi ph m, và v m t lý thuy t, ch có th ch m d t h p ng trong
trư ng h p c bi t nghiêm tr ng.
- (3) Chuy n i chu n b và i u kho n hu h p ng
Trên th c t , hi m khi nào tàu s n sàng t i c ng x p hàng ngay khi ký k t h p
ng thuê tàu chuy n, mà thư ng ph i th c hi n m t chuy n i chu n b t i nơi
x p hàng. Ngư i thuê tàu, vì th , ph i i m t v i nguy cơ quá h n x p hàng lên
tàu theo các i u kho n c a h p ng mua bán ngo i thương. b o v cho ngư i
thuê tàu, thông thư ng, h p ng thuê tàu s ch a ng i u kho n cho phép
ngư i thuê tàu hu h p ng n u tàu không trao “Thông báo s n sàng làm hàng”
t i c ng n trư c th i h n quy nh.
Ngư c l i, tàu cũng có th n c ng x p hàng trư c khi hàng hoá s n sàng x p.
Do ó, h p ng thuê tàu chuy n thư ng quy nh th i h n làm hàng theo kho ng
th i gian. Ví d , có th quy nh trong kho ng t 10 – 20/ 3. N u tàu n vào ngày
5/3, th i h n làm hàng chưa ư c tính cho ngư i thuê tàu cho n 10/3, nhưng n u
tàu n sau 20/3 thì ngư i thuê tàu có th hu b h p ng. V y nên, ch tàu
thư ng c gia h n kho ng th i gian làm hàng càng r ng càng t t, tàu có th n
vào úng kho ng gi a.
Ph i chú ý r ng ch tàu không có nghĩa v pháp lý ph i m b o r ng tàu n
trư c th i h n hu h p ng. N u n mu n hơn, ch tàu cũng không b coi là ã
vi ph m h p ng và ch ph i thanh toán thi t h i phát sinh. Và ây cũng không
ư c coi là tình hu ng mà ngư i thuê có quy n “hu trư c h p ng”. Tình hu ng
này xu t phát t nguyên t c “phá v h p ng d tính”, x y ra khi bên b h i có
quy n ch m d t h p ng n u có b ng ch ng tin tư ng ch c ch n r ng bên
i tác s vi ph m h p ng, th m chí ngay c khi i u ó chưa th c s x y ra.
Nguyên t c ó không ư c áp d ng ây, th m chí n u con tàu ch c ch n s n
sau th i h n hu h p ng, ngư i thuê tàu cũng không ư c hu trư c khi th c t
ó di n ra. N u ngư i thuê tàu làm i u này mà không ư c s ng ý c a ch tàu,
- ngư i thuê tàu coi như ã phá v h p ng và ph i ch u trách nhi m i v i các
thi t h i phát sinh gây ra cho ch tàu.
Tuy nhiên, i u này không ng nghĩa v i vi c ch tàu không có b t c trách
nhi m nào v vi c i u tàu n úng h n. Trong t t c các h p ng thuê tàu
chuy n u ng ý cam k t r ng tàu ph i th c hi n chuy n i chu n b ho c quá
trình ch y r ng m t cách h p lý nhanh nh t có th . Trong trư ng h p v
“M’Andrew v Adams” (1834), tàu ư c n nh ph i i t Portsmouth n
Azores x p hàng trái cây v n chuy n n London theo h p ng ký ngày
20/10/1832. Ngày 7/11, tàu n Oporto r i sau ó m i quay tr l i Portsmouth và
n Azores ngày 6/12. Trên th c t , tàu v n n c ng x p hàng trư c th i h n hu
h p ng, nhưng ch tàu v n b phán quy t là ã vi ph m vi c i u tàu h p lý.
Ngư i thuê tàu sau ó, ư c b i thư ng nh ng thi t h i phát sinh do gi m ch t
lư ng hàng hoa qu khi n London do trì hoãn c a ch tàu.
Ngày nay, trong các h p ng thuê tàu chuy n thư ng quy nh rõ ETA t i c ng
x p, thư ng là ít ngày trư c th i h n hu h p ng. Rõ ràng, tàu không b t bu c
ph i n úng ETA, và ch tàu cũng ư c mi n trách n u tàu b trì hoãn do nh ng
nguyên nhân b t kh kháng di n ra trong chuy n i chu n b . Toà án quy nh r ng
ch tàu có nghĩa v kh i hành chuy n i chu n b h p lý, s m n c ng x p
k p ETA có tính n các tình hu ng c n tr thông thư ng. N u tàu không kh i
hàng chuy n i chu n b k p th i, ngư i thuê tàu s có quy n khi u n i v các t n
th t phát sinh. Nguyên t c này áp d ng b t ch p các nguyên nhân gây ra ch m ch .
Th m chí ngay c khi các nguyên nhân ó vư t quá t m ki m soát c a ch tàu như
thiên tai g p ph i trên chuy n i chu n b . Lý do ch p nh n ư c cho vi c ch m
ch thư ng ch là “không th k t thúc h p ng trư c ó k p th i”. R i ro v xung
t gi a hai h p ng có th gi i phóng trách nhi m cho ch tàu. (See Evera v
North Shipping Co.” (1956) 2 Lloy’d Rep. 367)
- T trư c n nay, chưa t ng có trư ng h p nào ngư i thuê tàu hu b h p ng do
các nguyên nhân d ng như th này, vd ch tàu không kh i hành chuy n i chu n b
k p th i.
Tuy nhiên, ngư i thuê tàu ch c ch n có quy n hu b h p ng n u ETA do ch
tàu ưa ra là không h p lý ho c thi u trung th c. i u này ã t ng x y ra trong v
“The Mihalis Angelo” (1970 2 Lloyd’s Rep.43). Tàu ư c ch n th c hi n h p
ng ký k t ngày 25/5/1965 x p hàng t i H i Phòng. Con tàu ó ư c thông báo là
“ ang th c hi n h p ng khác và d tính s n sàng x p hàng vào kho ng 1/7”.
Th i h n hu h p ng ư c n nh là 20/7. Ngày 17/7, ngư i thuê tàu òi hu
h p ng v i lý do bom c a quân iM ã phá hu ư ng xe l a chuyên ch
hàng n c ng x p. H cho r ng ó là nguyên nhân b t kh kháng nhưng b bác
b do i u kho n lo i tr ch ư c áp d ng v i nghĩa v x p hàng lên tàu mà
không áp d ng v i nghĩa v mang hàng n c ng. Ngư i thuê tàu do ó ph i tìm
các lý do khác hu b h p ng. Vào ngày 17/7, ngư i thuê tàu nh n th y tàu
không th n c ng x p hàng úng th i h n 20/7, nhưng dù bi t v y nhưng cũng
không th s m ch m d t h p ng. Tuy nhiên, h ã phát hi n thêm r ng vào ngày
25/5 khi ký k t h p ng, tàu ang Thái Bình Dương, trên tuy n i H ng Kông,
và như v y, hoàn toàn không có kh năng n H i Phòng k p ETA vào 1/7. ETA
ã ư c ch tàu b a ra kéo ngư i thuê tàu vào h p ng. Toà tuyên b ETA
ph i ư c thông báo m t cách trung th c và vi c ch tàu vi ph m là cơ s ngư i
thuê tàu có quy n ch m d t h p ng.
(4) Th i h n làm hàng và Thư ng ph t làm hàng.
M t khi tàu ã n c ng x p hàng, ch tàu s càng s m càng t t chuy n m i r i ro
v vi c trì hoãn làm hàng sang cho ngư i thuê tàu. “Laytime” ho c “Layday” là
kho ng th i gian ư c tho thu n trong h p ng gi i h n vi c x p ho c d hàng.
- N u kho ng th i gian này b vư t quá, ngư i thuê tàu ã vi ph m h p ng.
Nh ng t n th t mà ch tàu ph i gánh ch u thay i theo t ng trư ng h p c th và
thư ng r t khó ch ng minh. Do v y, g n như m i h p ng thuê tàu u quy
nh m t kho n ti n tính theo ngày mà ngư i thuê tàu ph i tr , g i là “ph t làm
hàng ch m” cho kho ng th i gian vư t quá th i h n làm hàng.
S ngày c a th i h n làm hàng cho phép trong h p ng có th ư c quy nh theo
nhi u cách khác nhau, ví d theo “running days” (t t c các ngày u tính) ho c
“working days” (nh ng ngày ngh không tính) ho c “weather working days”.
V i i u ki n “weather working days”, th i gian làm hàng không ư c tính ngay
c vào nh ng ngày làm vi c n u th i ti t x u làm gián o n quá trình làm hàng. Rõ
ràng, th m chí n u th i ti t th c t không trì hoãn vi c x p d (ví d mưa khi tàu
ang i vào c u ch chưa làm hàng) thì th i gian th i ti t x u cũng không ư c
tính, mi n là n u vi c làm hàng có di n ra thì i u ki n th i ti t như v y ch c ch n
s làm gián o n.
Th i i m b t u tính th i h n làm hàng ph i tho mãn c ba y u t :
(i) ph i là “Arrived ship”
(ii) ph i s n sàng x p d hàng v m i phương di n
(iii) ph i ã trao “Thông báo s n sàng làm hàng”
(i) “Arrived ship”
xác nh th nào là “Arrived ship” ph thu c vào vi c h p ng là “port
Charter” hay “berth Charter”. Port charter là h p ng yêu c u tàu ph i n
úng c ng ã giao k t nhưng ôi khi ch c n m t c ng trong ph m vi do ngư i thuê
tàu ch nh. Và vào th i i m h p lý, ngư i thuê tàu có th s v n ch nh ích
danh c u c ng nơi tàu ph i c p làm hàng, tuy nhiên, “port charter” khác v i
“berth charter” vì không quy nh trong h p ng i m n chính xác c a tàu.
- Trong các trư ng h p trên, “arrived ship” là khi tàu ã th c s vào trong khu v c
c ng và như v y, là ã áp ng ư c yêu c u v v trí c a ngư i thuê tàu. Nguyên
t c này ư c ưa ra trong trư ng h p “The Jonathan Oldendorff’ (1973 2
Lloyd’s Rep.285), khi tàu ư c thuê ch hàng lúa mì d t i Liverpool. Do c ng
b t c ngh n, tàu ph i ch 18 ngày t i khu v c neo tàu Mersey Bar, cách kho ng 17
d m so v i c u tàu g n nh t. Tuy nhiên, như v y tàu ã ư c coi là n m trong khu
v c c ng c v m t pháp lý, qu n lý và a lý. Trong trư ng h p này, tàu ã th c
s là “arrived” và th i h n làm hàng có th ư cb t u, th i gian tàu ch i
thu c v trách nhi m c a ngư i thuê tàu.
ôi khi c n ph i i u tra xác nh chính xác xem tàu ã th c s n vùng gi i
h n c a c ng hay chưa. Trên th c t , có th nói r ng n u tàu th neo t i v trí ch
i thông thư ng c a c ng thì tàu ư c xem như “arrived”. Trong trư ng h p v
“The Maratha Envoy” (1977 2 Lloyd’s Rep. 301), c ng d hàng Brake n m
trong sông Weser. Tàu ph i i c u t i khu v c ch i t i Weser Lightship 25
d m cách c a sông. ó rõ ràng n m ngoài vùng gi i h n c a c ng nên th i gian
ch i không ư c tính vào th i h n làm hàng.
“Berth Charter” là h p ng quy nh nơi x p ho c d hàng là c u c ng, ví d ,
“one safe berth, Liverpool”. Khi ó, tàu không ư c coi là “arrived” cho t i khi
c p vào c u c ng ch nh b i ngư i thuê tàu. i u này có nghĩa là Ch tàu ph i
ch u t t c r i ro v vi c ch m vào c u, ngay c khi tàu ã vào c ng, cho dù nguyên
nhân là do t c ngh n, th i ti t x u, thu tri u hay b t kỳ nguyên nhân nào khác.
Qua nhi u năm, có nhi u cách ư c xu t y r i ro ó sang cho ngư i thuê
tàu, ngay c khi h p ng thuê tàu ký theo i u kho n “berth Charter”. M t ví d
có th tìm th y trong i u 6 h p ng m u GENCON, phân chia th i gian lãng phí
do ph i i vào c u ư c tính vào th i h n làm hàng. M t bi n pháp khác là ưa
- vào trong h p ng thuê tàu m t i u kho n theo ó, ngư i thuê tàu cam k t c u
tàu ph i s n sàng khi tàu n c ng. N u tàu không th tr c ti p c p c u c ng
ư c coi là “arrived ship”, ch tàu có quy n khi u n i v các t n th t phát sinh do
ngư i thuê tàu phá v cam k t.
Bi n pháp th 3 là ưa vào h p ng thuê tàu i u kho n mang n i dung quy nh
r ng Thông báo s n sàng làm hàng có th ư c trao ngay c khi tàu chưa vào c u,
“whether in berth or not” - c m t thư ng ư c kí hi u là WIBON. Cho n
nay, nhi u ngư i v n tin r ng v i nh ng bi n pháp này, h p ng “berth charter”
s ư c chuy n sang như “port charter”, nhưng trong v “The Kyzikos” (1989 1
Lloyd’s Rep. 1), the House of Lords ã bác b quan ni m ó. Sau khi xem xét k
xu t x c a c m t , the House of Lords phán r ng n i dung c a WIBON ch
ư c áp d ng i v i trư ng h p c u c ng không s n sàng (vd do t c ngh n) mà
không th áp d ng n u c u c ng s n sàng nhưng tàu v n không vào ư c, vd do
th i ti t x u).
(ii) S n sàng x p ho c d hàng
Th i h n làm hàng không th b t u tính n u tàu chưa s n sàng x p ho c d hàng.
T i c ng x p, i u này có nghĩa là các h m hàng ph i s ch cho lo i hàng x p
lên. M t s lo i hàng, như hàng lương th c r i thư ng òi h i ch t ch hơn các
lo i hàng khác. Tàu x p hàng lương th c r i thư ng ph i tr i qua nh ng cu c ki m
tra kh t khe m b o r ng các h m hàng không còn ch u tác ng t các lo i
hàng hoá chuyên ch trong chuy n i trư c ó, hay các thành ph n gây ô nhi m
như r s t, c n sơn. N u tàu không áp ng ư c yêu c u c a các cu c ki m tra,
thông báo s n sàng s tr nên vô hi u và th i h n làm hàng chưa th b t u tính.
Thêm vào ó, ngư i thuê tàu cũng không có b t kỳ trách nhi m nào trong vi c b
trí nh ng cu c ki m tra c n thi t sau khi tàu n (tr khi có tho thu n riêng).
Trong v “The Tres Flores” (1972 2 Lloyd’s Rep. 384), tàu ã trao thông báo s n
- sàng và i vào c u. Năm ngày sau, t ki m tra m i di n ra, phát hi n ra r ng
h m tàu có b và c n ph i xông khói. i u này có nghĩa là thông báo s n sàng ã
trao là vô hi u và th i h n làm hàng chưa ư c tính cho n khi h m hàng ư c
xông khói và vư t qua t ki m tra l i. ng th i, kho ng th i gian ch m tr gi a
th i i m trao NOR và ki m tra l n 1 cũng không ư c tính vào th i h n làm hàng.
T i c ng d , tàu có th b coi là chưa s n sàng n u hàng hoá c a ngư i thuê tàu b
l n v i hàng hoá c a nh ng ch hàng khác trên cùng chuy n i. ó không ph i là
trư ng h p ph bi n, vì ngư i thuê thông thư ng bao tr n c tàu. Trong v
“Mexico I” (1990 1 LLR 507), thuy n trư ng trao NOR cho 1 lô hàng b l n b i 1
lo i hàng khác và do ó t m th i chưa th làm hàng ư c. Khi s c ư c kh c
ph c, thuy n trư ng không trao NOR l i l n th hai vì ông ta coi r ng ngư i thuê
tàu ã n m ư c tình hình. V này cu i cùng ư c ưa ra x toà phúc th m t i
London, v i phán quy t r ng NOR không ph i th có th t ng tính th i h n làm
hàng khi tàu s n sàng tr l i.
(iii) Thông báo s n sàng
M t khi tàu “arrived” và s n sàng v m i phương di n làm hàng thì ph i ngay
l p t c trao NOR. Vi c làm này rõ ràng là c n thi t th i h n làm hàng có th b t
u ư c tính. Nói m t cách ch t ch thì i u này ch áp d ng t i c ng x p hàng
ch không ph i t i c ng d hàng. Tuy nhiên, hi n nay, h u h t h p ng thuê tàu
chuy n u quy nh r ng NOR ph i ư c trao t i c c ng x p và c ng d .
M t khi th i h n làm hàng b t u ư c tính, nó s tính liên t c n u không có b t
kỳ tho thu n lo i tr nào. Th i h n làm hàng có th ư c tính d a trên “working
days” ho c “weather working days”, ho c cũng có th lo i tr Ch nh t và Ngày
l . i u kho n th i h n làm hàng thư ng lo i tr kho ng th i gian di chuy n (như
t ch th neo vào c u ho c khi chuy n c u) ho c th i gian trì hoãn do ình công
- ho c do các nguyên nhân khác do hai bên tho thu n. Th i gian làm hàng cũng coi
như gián o n n u xu t phát t vi ph m c a ch tàu (như vi c phương ti n k thu t
ph c v làm hàng c a tàu b h ng). Tuy nhiên, n u không x y ra b t kỳ vi ph m
hay trư ng h p lo i tr nào ư c tho thu n trư c thì th i h n làm hàng s tính
liên t c t cho n khi k t thúc làm hàng.
N u th i h n làm hàng b vư t quá, tàu có quy n òi ti n ph t làm hàng ch m.
ây áp d ng thu t ng “once on demurrage, always on demurrage”. i u này
xu t phát t phán quy t cho r ng nh ng lo i tr c a th i h n làm hàng ch ư c áp
d ng trong ph m vi th i gian làm hàng cho phép và vô hi u ngay sau ó, tr khi
hai bên có tho thu n khác. Trong v “The Dias” (1978 1 Lloyd’s Rep. 325), tàu
ư c thuê ch hàng t Philadenphia t i Trung Qu c. T i c ng d hàng, ngư i
thuê tàu yêu c u xông khói cho hàng hoá và ch p nh n thanh toán cho công tác ó,
nhưng th i gian thì không ư c tính. Tàu ph i i c u và th i h n làm hàng ch m
d t khi tàu v n ang ph i n m ch i. Ngư i thuê tàu sau ó m i ti n hành xông
khói nhưng th c t là khi ó, ông ta ã b ph t làm hàng ch m nên th i gian
xông khói v n b tính ph t. H p ng ã không ghi rõ lo i tr th i gian xông
khói cho hàng hoá kh i th i gian b ph t làm hàng ch m.
Hi m khi nào h p ng không quy nh m c ph t lưu tàu, và m t khi m c ph t ã
ư c tho thu n thì ch tàu không có quy n khi u n i thu thêm cho các thi t h i
phát sinh. Nguyên t c này t ng ư c th hi n trong v “Suise Atlantique” (1966
1 Lloyd’s Rep. 529), tàu “General Guisan” ư c thuê th c hi n chuy n i liên
t c, yêu c u tàu th c hi n càng nhi u chuy n i càng t t trong 2 năm. Các i u
kho n c a H p ng thuê tàu ư c tho thu n cho t ng lo i hàng hoá, bao g m c
cư c phí, th i h n cho phép x p và d hàng. m c ph t làm hàng ch m 1000
USD/ngày. Trong 2 năm, tàu th c hi n ư c 8 chuy n i, và g n như l n nào th i
h n x p và d hàng cũng b vư t quá. Ch tàu ương nhiên ư c nh n ti n ph t
- nhưng còn khi u n i thêm r ng n u th i h n làm hàng ư c m b o thì tàu có th
th c hi n nhi u chuy n i hơn và có th thu ư c nhi u cư c hơn. The House of
Lords bác b khi u n i v ph n l i nhu n thi t h i ó và phán r ng ch tàu ch
ư c nh n 1000 USD/ngày ph t làm hàng ch m như tho thu n.
5. X p hàng
Các bư c c a quá trình x p hàng lên tàu bao g m:
A. Ngư i thuê tàu cung c p hàng phù h p v i các i u kho n c a h p ng
B. Ngư i thuê tàu mang hàng t i a i m x p hàng tho thu n
C. M i bên ph i th c hi n ph n trách nhi m c a mình x p hàng lên tàu
A. Hàng hoá phù h p v i h p ng
Trong m t s trư ng h p, v m t lý thuy t, ngư i thuê tàu không có trách nhi m
ph i cung c p hàng hoá theo b t kỳ m t kích c c bi t nào. Ví d , n u ông ta
thuê tàu theo phương th c Lump sum, cư c s không ph thu c vào kh i lư ng
hàng hoá th c t x p lên tàu, ch tàu không có quy n khi u n i n u ngư i thuê tàu
không x p hàng t n d ng h t s c ch c a tàu. Thông thư ng, h p ng thuê tàu
chuy n s quy nh m c cư c tính theo ơn v kh i lư ng c a hàng hoá. Khi ó,
ch tàu mong mu n ngư i thuê tàu t n d ng s c ch tàu càng nhi u càng t t. Vì
v y, nhi u h p ng m u yêu c u ngư i thuê tàu x p “ y và h t hàng”. N u
ngư i i thuê x p thi u hàng, ch tàu có quy n khi u n i “cư c kh ng” - i di n
cho kho n cư c ch tàu m t i cho m i T n hàng có th ư c chuyên ch thêm.
T góc c a ch tàu, nghĩa v x p “ y và h t hàng” có th là quá m p m , do
ó kích thư c lô hàng thư ng ư c xác nh trong h p ng, ôi khi theo m c
dung sai thu c v quy n l a ch n c a m t bên nào ó. Ví d , ch tàu có th yêu
c u kh i lư ng hàng ph i là 20.000 T, dung sai 10% theo quy n l a ch n c a ch
tàu. Trong v “The Dominator” (1960 1 Lloyd’s Rep. 117), tàu ư c thuê
- chuyên ch hàng lúa mì t Pháp n Karachi v i c hàng theo l a ch n c a ch
tàu, v i i u ki n t i thi u 8.550 T và t i a 10.450 T. Khi tàu n c ng, thuy n
trư ng thông báo ã x p “x p x 10.400 T” nhưng hoá ra tàu ch có th nh n ư c
10.060 T. Ngư i thuê tàu khi u n i t n th t mà h ph i ch u do b l i 340 T hàng.
Cu i cùng, ch tàu cũng ư c tr ng án nhưng ch vì kh i lư ng hàng mà h b l i
ch kho ng 3% t ng kh i lư ng hàng, và như v y, có th xem là nh n m
trong gi i h n ý nghĩa c a t “x p x ”.
Ngoài nghĩa v v kh i lư ng hàng hoá, ngư i thuê tàu cũng có th cam k t v
tính ch t c a hàng hoá. Ví d như quy nh v h s x p hàng không vư t quá gi i
h n cho phép. i u này b o v ch tàu trong trư ng h p ngư i thuê tàu x p
hàng có kh i lư ng riêng th p, hàng chi m h t dung tích h m hàng nhưng không
t n d ng h t tr ng t i. Như v y s gi m cư c c a ch tàu vì cư c tính trên ơn v
kh i lư ng hàng hoá. N u h s x p hàng vư t quá gi i h n, ch tàu s khi u n i
v kho n cư c mà mình b m t.
B. Mang hàng n a i m x p hàng tho thu n
Nghĩa v quan tr ng nh t c a ngư i thuê tàu là cung c p hàng hoá cho tàu v n
chuy n. Ngư i thuê tàu không th i thuê tàu khi mà còn chưa ch c ch n hàng hoá
có s n sàng hay không.
N u Ngư i thuê tàu t ch i hay không th x p hàng thì s b coi là phá v h p
ng và ch tàu có quy n hu h p ng cũng như khi u n i t n th t phát sinh. Khi
ngư i thuê tàu g p tr c tr c trong vi c cung c p hàng hoá, không có gì áng ng c
nhiên n u ngư i thuê tàu gi u di m nh ng tr c tr c y càng lâu càng t t, và ch t
ch i h p ng khi rõ ràng là n l c gi i quy t c a h không t k t qu . ng
th i, n u ngư i thuê tàu v n hy v ng có hàng x p cho tàu thì v n ph i gánh ch u
ti n ph t làm hàng ch m. Tuy nhiên, ch tàu không th tình hu ng ó c ti p
- di n như v y. Tuỳ thu c vào tình tr ng c a ngư i thuê tàu, ch tàu có th m t kiên
nh n vì n u không có hàng trên tàu thì ch tàu ch ng có gì m b o cho kho n
ti n ph t làm hàng ch m. V i m này, li u ch tàu có quy n hu h p ng và
th c hi n m t thương v khác cho tàu hay không ?
Câu h i này ã phát sinh trong v “Universal Cargo Carriers v Citati” (1957 1
Lloyd’s Rep. 174), khi tàu “Catherine M. Goulandris” ư c thuê v n chuy n
6.000 T s t ph li u t Basrah n Buenos Aires. H p ng quy nh m c x p d
m t ngày 1000T. Tàu n Basrah vào 12/7/1951, nhưng không có hàng x p và
ph i n m i n 18/7. Ch tàu có ý mu n hu h p ng v i lý do ngư i thuê tàu
ã phá v h p ng khi không th c hi n nghĩa v cung c p hàng cho tàu k p th i,
t c là s m x p hàng trong kho ng th i gian cho phép. Tuy nhiên, ch tàu
không có quy n h y b h p ng vì nghĩa v x p hàng c a ngư i thuê tàu thu c v
“innominate term” và quy n hu h p ng ph thu c vào tính ch t nghiêm tr ng
c a sai ph m. Khi h u qu c a sai ph m là trì hoãn th c hi n h p ng, ch có th
ch m d t h p ng n u trì hoãn thu c d ng “phá v ”, nghĩa là bi n h p ng sang
m t d ng hoàn toàn khác so v i ban u. Toà khi ó ã phán r ng vi c trì hoãn
ph i là r t lâu, và so v i m t chuy n i trung bình thì nó ph i kéo dài hàng tháng
ch không ph i 1 tu n như trong v vi c này.
có th hu b h p ng, ch tàu ph i có m t khi u n i ch c ch n v kho n ph t
làm hàng ch m cũng như nh ng thi t h i bao g m các kho n chi phí hay t n th t
v l i nhu n phát sinh do sai ph m c a ngư i thuê tàu. Tuy nhiên, ngư i thuê tàu
cũng có nh ng vũ khí t b o v mình. Trong nhi u h p ng m u thư ng ch a
ng các i u kho n lo i tr , cho phép ngư i thuê tàu ch m tr x p hàng do m t
s nguyên nhân nh t nh, ví d : ình công. Nh ng i u kho n này thư ng khá mơ
h ch v a có th hi u theo nghĩa h p (ch gi i h n vi c x p hàng lên tàu), v a
có th hi u theo nghĩa r ng (bao g m c quá trình mang hàng n c ng).
nguon tai.lieu . vn
