Xem mẫu
- HIỆP ĐỊNH TPP VÀ SỰ PHÁT TRIỂN LOGISTICS
TẠI VIỆT NAM
TS. Trần Thăng Long
Trường Đại học Kinh tế Quốc dân
Tóm tắt
Logistics đóng vai trò rất nổi bật tạo nên xương sống cho sự tăng trưởng
kinh tế và tạo thuận lợi cho thương mại quốc tế. Đây là một trong các dịch vụ
quan trọng cần thiết trong môi trường kinh doanh ngày nay và là nhân tố quyết
định sự tăng trưởng ở các nền kinh tế đang phát triển. Vì logistics là một trong
những chất xúc tác cho sự phát triển của công nghiệp hóa ở Việt Nam, các hoạt
động của ngành này sẽ có một tác động của công nghiệp hóa và khả năng cạnh
tranh của mình trong thương mại quốc tế của quốc gia. Logistics không chỉ bao
gồm các chuyển động vật lý của hàng hóa mà còn phải là hiệu quả trong việc tạo
thuận lợi thông qua các văn bản xử lý, điều phối, giám sát và hoạt động tài chính.
Vì vậy, phát triển dịch vụ logistics bao gồm cơ sở hạ tầng, hệ thống và phát triển
các bên liên quan.
Hiệp định Đối tác Kinh tế xuyên Thái Bình Dương (TPP) được công bố
sáng 2/12/2015. Trong số các nước tham gia TPP hiện nay, Việt Nam là nước có
thu nhập bình quân đầu người thấp nhất và có một số lợi thế so sánh đặc biệt mà
không nước nào có được, cụ thể là ngành công nghiệp chế tạo thâm dụng lao
động và các ngành hiện nay đang chịu thuế suất cao như dệt may. TPP sẽ làm
tăng thêm khối lượng FDI vào Việt Nam và làm tăng năng lực xuất khẩu, kể các
các nhà cung cấp thượng nguồn cho các ngành hiện đang bị chi phối bởi quy
định nghiêm ngặt về nguồn gốc xuất xứ (ví dụ dệt may).
Bên cạnh đó, việc cắt giảm các biện pháp phi thuế quan cũng sẽ đóng góp
lớn vào tăng trưởng kinh tế Việt Nam. Đầu tư dự kiến sẽ tăng trên 20% khi TPP
đi vào thực hiện và sẽ làm tăng đáng kể lượng vốn đầu tư và tăng trưởng dài
hạn.
Bài này nghiên cứu mối quan hệ của TPP với lĩnh vực logistics tại Việt
Nam, thực trạng và giải pháp phát triển ngành logistics của Việt Nam trong giai
đoạn mới.
1. TPP và Logistics
TPP bao gồm chính sách về giảm các rào cản thương mại, đầu tư, lao động
và sở hữu trí tuệ. TPP tích hợp chuỗi cung ứng đa quốc gia thông qua việc giảm
525
- áp đặt các rào cản cạnh tranh của chính phủ. Ví dụ về các mức thuế hiện hành nêu
trên Đại diện Thương Mại Hoa Kỳ (USTR.gov) bao gồm 27 phần trăm thuế quan
của Việt Nam về Mỹ làm phụ tùng ô tô, mức thuế 40 phần trăm trên gia cầm nhập
Malaysia, và thuế quan từ một số quốc gia trên Mỹ làm hàng dệt may. Hiệp định
TPP vạch ra lịch trình giảm thuế quan. Ví dụ, các lịch trình xoá bỏ thuế quan của
Mỹ bao gồm các loại dàn cùng với lịch trình cho cả việc loại bỏ thuế và giảm
thuế đối với các loại mà không phải ngay lập tức loại bỏ. Lịch trình loại bỏ
khoảng từ thời điểm TPP được chấp nhận đến ngày 01 tháng 1 của mỗi năm tiếp
theo cho đến năm thứ 8. Sau đó, lịch trình bao gồm các phạm vi rộng lớn hơn
định kỳ mở rộng ra đến 20 năm kể từ TPP được chấp nhận.
Các hiệp định TPP bao gồm một tập các quy tắc xuất xứ để xác định có hay
không một sản phẩm hoặc mục được bắt nguồn trong khu vực TPP, và do đó đủ
điều kiện cho ưu đãi, chế độ thuế quan thấp. Có những quy tắc sản phẩm cụ thể
mà giới hạn các loại và/hoặc số lượng của vật liệu không TPP có thể được sử
dụng nếu sản phẩm có thể được coi như một TPP có nguồn gốc tốt. Khái niệm
“tích lũy” được sử dụng để mô tả cách thức mà các tài liệu từ một quốc gia TPP
có thể được xem như là vật liệu từ bất kỳ quốc gia TPP khác khi thực hiện một
TPP tốt. Đây là một khái niệm quan trọng trong sự phát triển của chuỗi cung ứng
quốc tế liền mạch hơn giữa các thành viên TPP, và sẽ khuyến khích hợp tác giữa
các công ty trong khu vực hợp tác thương mại.
TPP vạch ra chính sách tinh giản quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật và quy
trình thông quan giữa các khu vực thương mại. Các nước tham gia sẽ chấp nhận
kiểm tra và cấp chứng nhận thực hiện ở bất kỳ nước nào khác và coi đó là đủ điều
kiện giống như các thủ tục xảy ra bên trong biên giới quốc gia của mình. Thỏa
thuận này cũng cung cấp các hướng dẫn và bảo vệ cho một số ngành và công
nghệ cụ thể. Ví dụ, có những biện pháp bảo vệ cho các nhà cung cấp của công
nghệ thông tin liên lạc bằng mật mã, cấm các chính phủ buộc các nhà cung cấp
tiết lộ chìa khóa riêng của họ hoặc các tham số bí mật.
TPP cung cấp hướng dẫn cho thương mại xuyên biên giới trong dịch vụ,
cũng như hàng hóa vật chất. Logistics chính là một dịch vụ, phần của thỏa thuận
đặc biệt có liên quan đến các nhà cung cấp dịch vụ logistics. Thỏa thuận này bao
gồm như là một mục tiêu, công nhận trình độ chuyên môn và tạo điều kiện thủ tục
cấp phép và đăng ký giữa các nước tham gia. Dịch vụ hàng không được ghi nhận
như là một chức năng quan trọng trong việc mở rộng thương mại. Các bên
khuyến khích tự do hóa dịch vụ hàng không thông qua các thỏa thuận cung cấp
các hãng hàng không với sự linh hoạt lớn hơn trên tuyến và tần suất. Tuy nhiên,
thỏa thuận cụ thể nói rằng văn bản không áp dụng với các dịch vụ vận chuyển
526
- hàng không nội địa và quốc tế. Do đó, các nội dung được tập trung vào các dịch
vụ phụ trợ và hỗ trợ.
Dịch vụ chuyển phát nhanh (đường bộ, thủy... - không phải hàng không) có
Phụ lục của chính mình (Phụ lục 10-B). Biện pháp đáng chú ý nhất liên quan đến
dịch vụ chuyển giao hàng là điều khoản thanh quốc gia tham dự từ trợ cấp dịch
vụ chuyển phát bưu kiện có nguồn thu từ bưu chính độc quyền của mình. Tương
tự như vậy, nó bao gồm một điều khoản cấm các nước tham gia từ đòi hỏi các nhà
cung cấp dịch vụ chuyển phát nhanh nước ngoài cung cấp dịch vụ bưu chính phổ
cập như một điều kiện để được cấp giấy phép chuyển phát bưu kiện trong nước
đó. Cuối cùng, đó cũng là một điều khoản cấm việc đánh giá tính lệ phí cung cấp
dịch vụ chuyển phát bưu kiện nước ngoài qua đó trợ cấp dịch vụ chuyển phát.
2. Logistic của Việt Nam trước thềm TPP
Việt Nam có điều kiện thuận lợi để phát triển ngành vận tải với đường bờ
biển dài, nằm ở vị trí chiến lược trung tâm của khu vực Đông Nam Á. Mỗi năm
chi phí logistics (bao gồm chi phí vận tải, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan,
các thủ tục giấy tờ khác…) ở Việt Nam chiếm khoảng 21-25% GDP; tương
đương 37- 40 tỉ USD. Tuy nhiên, 30-35 tỉ USD trong số đó đã thuộc về các doanh
nghiệp ngoại.
Đánh giá về bức tranh ngành logistics Việt Nam hiện nay việc phân chia thị
phần là tất yếu bởi nó là sự kết nối toàn cầu. Chi phí vận tải chiếm tỷ lệ lớn trong
chi phí hoạt động của doanh nghiệp, đặc biệt là vận tải quốc tế. Do vậy, xét một
cách tổng quan, thị phần cần đặt trong bối cảnh là thị phần nào doanh nghiệp Việt
đáng phải chiếm, thị phần nào nên thuộc về doanh nghiệp nước ngoài.
Theo thống kê của Hiệp hội Logistics, chi phí logistics của Việt Nam chiếm
khoảng 25% GDP mỗi năm, cao hơn rất nhiều so với các nước phát triển như Mỹ,
Trung Quốc hay Thái Lan. Trong thời gian tới, khiTPP chính thức được ký kết
với hàng nghìn dòng thuế về 0% hứa hẹn sự phát triển sôi động của hoạt động
xuất nhập khẩu tại Việt Nam. Đây được coi là cơ hội lớn cho ngành
logistics ”bùng nổ”.
Ở nước ta hiện nay có khoảng trên 1300 doanh nghiệp logistics đang hoạt
động, bao gồm cả doanh nghiệp có vốn nước ngoài. Trong đó, các công ty điều
phối logistics nước ngoài chỉ có khoảng 25 doanh nghiệp hoạt động nhưng lại
chiếm 80% thị phần. Còn lại hơn 1.200 doanh nghiệp logistics nội địa của Việt
Nam chỉ chiếm khoảng 25% thị phần. Các công ty trong nước phần lớn chỉ hoạt
động trong một phân khúc nhỏ của ngành như dịch vụ giao nhận hàng hóa, cho
thuê kho bãi, làm thủ tục hải quan, gom hàng lẻ... Đa phần các doanh nghiệp dịch
527
- vụ logistics của Việt Nam là doanh nghiệp nhỏ, vốn ít và thiếu cơ sở vật chất như
kho tàng, bến bãi, công nghệ thông tin, phương tiện vận chuyển… Bức tranh thị
phần đã phản ánh trung thực, cân đối với năng lực và vốn đầu tư mà doanh
nghiệp Việt bỏ ra.
Về vận tải, nhờ sự bảo hộ mà Việt Nam chiếm phần lớn các tuyến vận tải
thủy bộ nội địa. Còn trên quốc tế, Việt Nam chỉ mới tham gia các tuyến ngắn và
trong khu vực lận cận như Việt Nam-Phnom Penh. Phạm vi hoạt động của các
công ty Việt Nam chưa đủ khả năng mở rộng như các tập đoàn logistics quốc tế là
APL (gần 100 quốc gia) hay Maersk (60 quốc gia). Điều này dẫn đến hầu hết
doanh nghiệp Việt Nam chỉ làm đại lý cấp 2, cấp 3, thậm chí cấp 4 cho các công
ty toàn cầu.
Tuy nhiên, trong thời gian qua, các doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt
Nam chưa thực sự tìm được tiếng nói chung với các doanh nghiệp xuất nhập
khẩu. Ngoài ra, do các công ty xuất nhập khẩu lớn của Việt Nam chủ yếu là
doanh nghiệp FDI hoặc là công ty làm gia công, nên khâu giao nhận thường giao
cho các công ty quốc tế triển khai. Nhiều nhà xuất khẩu của Việt Nam gia công
hoặc xuất hàng cho những khách hàng lớn đều đã có những hợp đồng dài hạn với
các công ty logistic toàn cầu. Hiếm có cơ hội để các công ty Việt Nam tham gia
vào chuỗi logistics toàn cầu.
Điểm yếu của các doanh nghiệp logistics Việt Nam chính là nguồn nhân lực
bị thiếu hụt, chưa qua đào tạo nên mức độ chuyên nghiệp còn kém. Bên cạnh đó
một lực cản lớn của ngành logistics Việt Nam hiện nay chính là công nghệ. Công
nghệ thông tin của Việt Nam còn kém và lúng túng, kể cả bên cung cấp lẫn người
sử dụng dịch vụ. Do đó, chi phí còn cao và chưa hiệu quả. Ngoài ra, do cơ sở
pháp lý chưa rõ ràng nên rất khó để hình thành những dự án đầu tư đầy đủ trong
ngành logistics. Do sự không nhất quán trong việc bàn giao cho Bộ nào quản lý;
mỗi bộ quản một phần như hải quan, thuế thì Bộ Tài chính; xúc tiến thương mại
do Bộ Công Thương; vận tải do Bộ GTVT quản lý…
Thị trường cung cấp dịch vụ logistics tổng hợp 3PL trong năm 2014 mới chỉ
đạt giá trị khoảng 1,2 tỉ USD, còn rất thấp so với thế giới và đang nằm trong tay
các ông lớn nước ngoài như DHL Logistics, Damco, FedEx, APL. Tuy nhiên,
phía Việt Nam đã nổi lên những cái tên như Gemadept, Vinafco hay Transimex
cũng rất nỗ lực để trở thành nhà cung cấp dịch vụ 3PL.
3. Phân tích SWOT về Logistics Việt Nam đón đầu TPP
Phân tích SWOT được sử dụng để đánh giá về điểm mạnh, điểm yếu, cơ hội
và thách thức của hệ thống logistics Việt Nam trong giai đoạn đón đầu TPP.
528
- Điểm mạnh:
- Tỷ lệ tăng trưởng mạnh trong nước của Việt Nam, cùng với vị trí địa lý
trải dài hàng ngàn cây số trên một trục Bắc-Nam - tạo ra một nhu cầu để vận
chuyển hàng hóa đường dài.
- Chính phủ phê duyệt của các cơ cấu của thị trường vận tải hàng không vào
năm 2020 sẽ thấy sự phát triển của thị trường vận tải hàng hóa và tăng cường vai
trò của vận tải, đặc biệt là tại các khu kinh tế trọng điểm, vùng xa.
- Đầu tư trực tiếp nước ngoài tăng nhanh vào lĩnh vực sản xuất của Việt
Nam tiếp tục thúc đẩy mạnh mẽ các dịch vụ vận tải và logistics quốc tế.
Hình 1. Tăng trưởng thương mại tới năm 2019 (tỷ USD)
Nguồn: ADB, GSO và BMI
Điểm yếu
- Mạng lưới đường bộ chất lượng kém. Mặc dù xây dựng đường cao tốc
mới, chỉ có 13,5% của mạng lưới được coi là ở trong tình trạng tốt. Chỉ 26% của
mạng lưới có hai hay nhiều làn đường và chỉ có 29% được trải nhựa đường.
- Đầu tư thấp trong đường sắt, với tiềm năng cho hàng hóa đường sắt chi
phí lớn-hiệu quả sử dụng chưa cao.
- Mặc dù vận tải hàng không tăng trưởng nhanh nhất tại các nước phát triển,
Việt Nam chưa nỗ lực để thiết lập một chuỗi logistics toàn diện để tận dụng lợi
thế của sự tăng trưởng này. Các vấn đề môi trường kinh doanh chưa được giải
quyết và thiếu cải tiến, đáng kể trong việc tiếp cận nguồn tài chính cơ sở hạ tầng,
vẫn còn chưa lạc quan về tiềm năng tăng trưởng của ngành vận tải hàng hóa của
Việt Nam.
529
- - Một suy thoái ảnh hưởng đến nền kinh tế Mỹ có một ứng dây chuyền về
Việt Nam vì nó đang được đối tác xuất khẩu lớn nhất châu Á của đất nước.
Cơ hội
- Thành viên WTO và hội nhập kinh tế ASEAN vào năm 2015 sẽ tạo cho
Việt Nam tiếp cận với thị trường và vốn nước ngoài, trong khi làm cho các doanh
nghiệp Việt Nam mạnh mẽ thông qua việc tăng cạnh tranh nước ngoài.
- Sự khởi đầu của sản xuất xe thương mại địa phương, trong đó sẽ giúp cải
thiện lực lượng xe tải được sử dụng bởi các công ty vận tải đường bộ.
- Ngân hàng Thế giới tuyên bố kể từ đầu năm 2014 cơ sở hạ tầng được cải
thiện có thể cải thiện nền kinh tế của đất nước đáng kể.
- Sản xuất công nghệ cao chuyển vào Việt Nam từ Trung Quốc và Ấn Độ sẽ
tăng nhu cầu năng lực vận chuyển và đặc biệt là vận tải hàng không.
- Chính phủ chấp thuận đầu tư 16 tỷ USD xây dựng sân bay quốc tế Long
Thành tỉnh Đồng Nai cung cấp cơ hội cho đường bay mới và tăng cường năng
lực, xử lý năm triệu tấn hàng hóa vào năm 2050.
- Việt Nam ký thỏa thuận tự do thương mại với Liên minh Châu Âu và Hàn
Quốc sẽ thúc đẩy tăng trưởng thương mại và do đó giữa hai thị trường mở ra cơ
hội mới cho ngành công nghiệp vận tải hàng hóa.
Rủi ro
- Việt Nam có nguy cơ thua các nước láng giềng nếu không phát triển cơ sở
hạ tầng của mình để theo kịp với tốc độ của nhu cầu.
- Việt Nam là dễ bị tổn thương cho bất kỳ suy thoái ở Trung Quốc đầu tư và
rủi ro chính trị nhạy cảm trong biển Đông, đối tượng tranh chấp chủ quyền.
- Sự sụt giảm nhu cầu quốc tế cho xuất khẩu sẽ ảnh hưởng tiêu cực đến
ngành vận tải hàng hóa của Việt Nam.
- Cần cho dịch vụ vận tải trong nước để đáp ứng nhu cầu khách hàng ngày
càng tăng thông qua hiện đại hóa và mở rộng cạnh tranh hoặc sẽ bị đe dọa.
4. Giải pháp để đón đầu TPP
Các doanh nghiệp logistics cần nắm và tận dụng được lộ trình thực hiện
TPP. Cơ hội từ TPP là rất lớn và hiển hiện, nhưng cần sự chuẩn bị của các doanh
nghiệp để nắm bắt các cơ hội đó. Từ việc phân tích SWOT cho ta thấy các điểm
mạnh, điểm yếu và thách thức của các doanh nghiệp, từ đó bản thân doanh nghiệp
cần có chiến lược cụ thể để phát triển trong giai đoạn mới.
Để cạnh tranh khi hội nhập, Việt Nam cần thay đổi cơ sở hạ tầng vận tải đáp
ứng tính cạnh tranh toàn cầu và đẩy mạnh kết nối vận tải với các quốc gia láng
giềng như Thái Lan, nước có nhiều kinh nghiệm trong phát triển ngành logistics.
530
- Phát triển dịch vụ logistics liên quan đến sự hợp tác của chính phủ và các
bên liên quan khu vực tư nhân. Sự phát triển của chiến lược và chính sách hậu
cần đòi hỏi một cuộc đối thoại liên tục giữa các bên liên quan. Một cơ chế điều
phối quốc gia chính thức, chứ không phải là tư vấn ad hoc, do đó có thể có lợi để
thúc đẩy hợp tác và ra quyết định.
Cần có hẳn một cơ quan để quản lý ngành này, cũng như xây dựng chương
trình quốc gia phát triển ngành logistics như Hàn Quốc đã làm (xem ví dụ về cơ
chế phối hợp phát triển logistics của Hàn Quốc). Nhà nước cần xây dựng, hoàn
thiện khung pháp lý, chuẩn hóa quy trình dịch vụ, nâng cấp cơ sở hạ tầng và chất
lượng nguồn nhân lực cho lĩnh vực logistics. Nhà nước cũng cần có biện pháp
hướng dẫn, thúc đẩy các doanh nghiệp logistics liên kết với nhau, hình thành các
công ty có năng lực đủ mạnh, đủ sức cạnh tranh với các công ty nước ngoài.
Vai trò của hiệp hội ngành nghề, đặc biệt trong lĩnh vực logistics, rất quan
trọng. Các hiệp hội đại diện cho các thành viên sẽ tạo tiếng nói vang hơn trong tư
vấn chính sách với chính phủ. Hiệp hội thúc đẩy đào tạo, chuyển giao công nghệ,
thúc đẩy áp dụng các tiêu chuẩn ngành, từ đó tạo đà phát triển cho cả ngành và
các doanh nghiệp thành viên.
Các nhà cung cấp dịch vụ logistics ngày càng cung cấp dịch vụ từ quan
điểm của chuỗi cung ứng chứ không chỉ là vận tải. Điều này có thể bao gồm tư
vấn thiết kế và dịch vụ logistics chuỗi cung ứng, quản lý chuỗi cung ứng, hoạt
động của chuỗi cung ứng, hoạt động như cung cấp dịch vụ logistics chính, các
trách nhiệm mua sắm hoặc quản lý kho.
“Kho ngoại quan và trung tâm logistics khu công nghệ cao” là trung tâm
phát triển cung cấp dịch vụ quản lý chuỗi cung ứng và cung cấp logistics trọn gói
bên thứ 3 (3PL). Mấu chốt trong triển khai vận tải là công ty phải xây dựng được
các cảng thông quan nội địa (ICD). ICD là nơi tập kết hàng hóa xuất từ các chủ
hàng, đóng thành container rồi sau đó chuyển ra cảng. Hoặc theo chiều ngược lại là
nhận hàng nhập từ cảng, dỡ hàng khỏi container và vận chuyển đến người nhận.
Thực tế, trong triển khai dịch vụ kho bãi, mô hình “trung tâm phân phối
(DC)” mới là bước phát triển tân tiến. Các tập đoàn sản xuất hàng tiêu dùng, điện
tử như Samsung, Unilever, P&G, Vinamilk đều có nhu cầu sử dụng DC vì mô
hình này cho phép truy xuất thông tin, hàng hóa.
531
- Ví dụ về cơ chế phối hợp điều hành Logistics quốc gia - Hàn Quốc
Vai trò của Ủy ban Chính sách Quốc gia Logistics được đặt ra trong Đạo
luật khung về Chính Sách Logistics như một cơ thể cân nhắc các vấn đề liên quan
đến chính sách logistics quốc gia, dưới sự kiểm soát của Bộ Đất đai, Giao thông
và Hàng hải (MLTM). Các vấn đề liên quan đặc biệt là:
• Các chính sách liên quan đến việc nâng cao hiệu quả trong hệ thống
logistics quốc gia;
• Các vấn đề liên quan đến sự phát triển của hạ tầng logistics;
• Các chính sách liên quan đến sự phát triển của ngành logistics; và
• Bất kỳ vấn đề thuộc ảnh hưởng của Đạo luật hoặc trình bày trong cuộc
họp mà quan trọng đối với ngành logistics quốc gia.
Ủy ban gồm 20 thành viên. Các chủ tịch của Ủy ban là Bộ trưởng Bộ Đất
đai, Giao thông và Hàng hải. Ngoài ra, Ủy ban bao gồm đại diện cấp cao từ một
số cơ quan chính phủ, phản ánh phạm vi của các bên có liên quan đến ngành
logistics: Bộ Chiến lược và Tài chính; Bộ Giáo dục, Khoa học và Công nghệ; Bộ
Ngoại giao và Thương mại; Bộ Thực phẩm, Nông nghiệp, Lâm nghiệp và Thủy
sản; Bộ Kinh tế tri thức; Bộ Lao động; Bộ Đất đai, Giao thông và Hàng hải; Cục
Hải quan Hàn Quốc; và Bộ Quản trị doanh nghiệp vừa và nhỏ. Ngoài ra, có đến
mười người có kiến thức chuyên môn và kinh nghiệm đáng kể có thể được chỉ
định bởi các ghế ngồi trong ủy ban. Đối với điều tra về những vấn đề cụ thể, cố
vấn chuyên gia bên ngoài có thể được sử dụng bởi Ủy ban.
Ủy ban có ba tiểu ban về chính sách logistics, hạ tầng logistics, và logistics
quốc tế. Vai trò của các tiểu ban là để thực hiện nghiên cứu sơ bộ về những vấn
đề sẽ được thảo luận bởi các ủy ban, theo trọng tâm của họ. Ngoài ra, ủy ban có
thể yêu cầu các tiểu ban để xem xét các chủ đề cụ thể. Đạo luật này cũng đại biểu
một số trách nhiệm trực tiếp cho các tiểu ban. Ví dụ, về các vấn đề liên quan đến
việc xây dựng mạng lưới thông tin logistics, Tiểu ban hỗ trợ logistics được giao
nhiệm vụ phối hợp với Bộ MLTM.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. ESCAP 2013, Guide to Key Issues in Development of Logistics Policy
2. Thời báo Tài chính 2015, Tham gia TPP: Doanh nghiệp logistic lo mất
thị phần, http://thoibaotaichinhvietnam.vn/pages/kinh-doanh/2015-11-
02/tham-gia-tpp-doanh-nghiep-logistic-lo-mat-thi-phan-25805.aspx
3. MBI, 2015, Báo cáo quý của BMI về thị trường logistics của Việt Nam
532
nguon tai.lieu . vn
