1. Trang Chủ
  2. Cơ khí - Chế tạo máy
  3. Giáo trình Hệ thống phun dầu điện tử - Trường Cao đẳng Nghề An Giang

Giáo trình Hệ thống phun dầu điện tử - Trường Cao đẳng Nghề An Giang

Giáo trình Hệ thống phun dầu điện tử gồm các nội dung chính như: Đại cương về hệ thống phun dầu điện tử; hệ thống phun dầu UI; hệ thống phun dầu UP; hệ thống phun dầu VE – EDC; hệ thống phun dầu CDI. Mời các bạn cùng tham khảo! 1 LỜI GIỚI THIỆU Động cơ Diesel ra đời sớm không phát triển như động cơ xăng do gây ra nhiều tiếng ồn, khí thải bẩn. Tuy nhiên cùng với sự phát triển của kỹ thuật công nghệ, các vấn đề được giải quyết và Diesel ngày càng trở nên phổ biến và hữu dụng hơn. Động cơ Diesel đư

Thể loại Tài liệu miễn phí Cơ khí - Chế tạo máy

Số trang 114

Ngày tạo 4/10/2023 9:49:41 AM +00:00

Loại tệp PDF

Kích thước 3.90 M

Tên tệp

Tải Giáo trình Hệ thống phun dầu điện tử - Trường Cao ... (.pdf)

Xem mẫu

  1. 1 LỜI GIỚI THIỆU Động cơ Diesel ra đời sớm không phát triển như động cơ xăng do gây ra nhiều tiếng ồn, khí thải bẩn. Tuy nhiên cùng với sự phát triển của kỹ thuật công nghệ, các vấn đề được giải quyết và Diesel ngày càng trở nên phổ biến và hữu dụng hơn. Động cơ Diesel được phát minh vào năm 1892 nhờ Rudolf Diesel hoạt động theo nguyên lý tự cháy. Ở gần cuối quá trình nén, nhiên liệu được phun vào buồng cháy động cơ để hình thành hòa khí rồi tự bốc cháy. Đến năm 1927 Robert Bosh mới phát triển bơm cao áp ( bơm phun Bosh lắp trên ôtô thương mại và ô tô khách vào năm 1936). – Các nhà nghiên cứu động cơ Diesel đã đề ra nhiều biện pháp khác nhau về kỹ thuật phun và tổ chức quá trình cháy nhằm hạn chế các chất ô nhiễm. Các biện pháp chủ yếu tập chung vào giải quyết các vấn đề: – Tuy tính hiệu quả kinh tế động cơ Diesel hơn là động cơ xăng, nhưng vấn đề về tiếng ồn và khí thải vẫn là một trong những thủ phạm gây ô nhiễm môi trường đây chính là hạn chế trong sử dụng động cơ Diesel. Nên các nhà chế tạo đã: – Tăng tốc độ phun để giảm nồng độ bồ hóng do tăng tốc hòa trộn nhiên liệu không khí. – Tăng áp suất phun, đặc biệt là đối với động cơ phun trực tiếp.Điều chỉnh dạng quy luật phun theo khuynh hướng kết thúc nhanh quá trình phun để làm giảm HC. – Biện pháp hồi lưu một bộ phận khí xả. Hiện nay các nhược điểm đó đã được khắc phục bằng cách cải tiến một số bộ phận của hệ thống nhiên liệu Diesel điện tử như: - Bơm cao áp điều khiển điện tử. - Vòi phun điện tử. - Ống tích trữ nhiên liệu áp suất cao ( ống Rail). Do khang hiểm nguồn tài liệu nên tác giả khi viết nên giáo trình này chỉ tập trung chủ yếu vào cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống, phần tháo lắp và sửa chữa chưa được đi sâu.Trên thực tế những hệ thống phun dầu điện tử muốn chẩn đoán sửa chữa chính xác thì cần phải có máy chuyên dung. Điều này là khó khăn lơn nhất khi cần giải quyết các vấn đề sửa chữa. chính vì vậy tác giả cũng chỉ tập trung chủ yếu vào hệ thống CDI (Common Rail Diesel), các hệ thống khác chỉ mang tính chất giới thiệu. Tuy có nhiều cố gắng nghiên cứu khi biên soạn, nhưng giáo trình chắc chắn không tránh khỏi những khiếm khuyết, rất mong được sự đóng góp từ đọc giả để giáo trình ngày càng được hoàn thiện hơn. An Giang, ngày 14 tháng 6 năm 2018 Tham gia biên soạn Chủ biên Nguyễn Kỳ Tân
  2. 2 MỤC LỤC NỘI DUNG TRANG LỜI GIỚI THIỆU ................................................................................................... 1 MỤC LỤC ................................................................................................................ 2 BÀI MỞ ĐẦU: ĐẠI CƯƠNG VỀ HỆ THỐNG PHUN DẦU ĐIỆN TỬ ........... 4 I. Khái niệm, phân loại hệ thống phun dầu đện tử. ....................................... 5 II. Đặc điểm chung định thời và định lượng của hệ thống phun dầu điện tử. 6 III. Đặc điểm cấu tạo chung của hệ thống phun dầu điện tử ........................ 7 IV. So sánh ưu nhược điểm hệ thống phun dầu điện tử và hệ thống phun dầu cơ khí. .......................................................................................................... 11 BÀI 1: HỆ THỐNG PHUN DẦU UI (UNIT INJECTION SYSTEM) ............ 12 I. Nhiệm vụ, yêu cầu của hệ thống phun dầu UI (Unit injection system) .. 12 II. Sơ đồ cấu tạo và hoạt động của hệ thống phun dầu UI (Unit injection system). ............................................................................................................... 12 III. Tháo lắp và bảo dưỡng bên ngoài của hệ thống phun dầu UI (Unit injection system). ............................................................................................... 16 IV. Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng và phương pháp kiểm tra. ............ 16 V. Phương pháp sửa chữa và bảo dưỡng hệ thống phun dầu UI (Unit injection system). ............................................................................................... 20 BÀI 2: HỆ THỐNG PHUN DẦU UP (UNIT PUMP SYSTEM). ..................... 21 I. Nhiệm vụ, yêu cầu của hệ thống phun dầu UP (Unit pump system). ..... 21 II. Sơ đồ cấu tạo và hoạt động của hệ thống phun dầu UP ....................... 21 III. Tháo lắp và bảo dưỡng bên ngoài của hệ thống phun dầu UP (Unit pump system). .................................................................................................... 24 IV. Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng và phương pháp kiểm tra. ............ 25 V. Phương pháp sửa chữa và bảo dưỡng hệ thống phun dầu UP (Unit Pump system). .................................................................................................... 28 VI. Bảo dưỡng và sửa chữa. ........................................................................... 29 BÀI 3: HỆ THỐNG PHUN DẦU VE – EDC(THE DISTRIBUTOR TYPE INJECTION PUMP WITH ELECTRONIC DIESEL CONTROL) ............... 30
  3. 3 I. Nhiệm vụ, yêu cầu của hệ thống phun dầu VE – EDC (The Distributor Type Injection Pump with Electronic Diesel Control ).................................. 30 II. Sơ đồ cấu tạo và hoạt động của hệ thống phun dầu VE – EDC (The Distributor Type Injection Pump with Electronic Diesel Control ). ............ 30 III. Tháo lắp và bảo dưỡng bên ngoài của hệ thống phun dầu VE – EDC (The Distributor Type Injection Pump with Electronic Diesel Control ). ... 49 IV. Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng và phương pháp kiểm tra. ............ 50 V. Phương pháp sửa chữa và bảo dưỡng hệ thống phun dầu VE – EDC (The Distributor Type Injection Pump with Electronic Diesel Control ). ... 54 VI. Bảo dưỡng và sửa chữa. ........................................................................... 59 BÀI 4: HỆ THỐNG PHUN DẦU CDI (COMMONRAIL DIESEL DIRECT INJECTION) . ....................................................................................................... 61 I. Nhiệm vụ, yêu cầu của hệ thống phun dầu (Commonrail Diesel Injection)............................................................................................................. 61 II. Sơ đồ cấu tạo và hoạt động của hệ thống phun dầu (Commonrail Diesel Injection) . ............................................................................................... 61 III. Tháo lắp và bảo dưỡng bên ngoài của hệ thống phun dầu (Commonrail Diesel Injection) . ....................................................................... 98 IV. Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng và phương pháp kiểm tra. .......... 100 V. Phương pháp sửa chữa và bảo dưỡng hệ thống phun dầu VE – EDC (The Distributor Type Injection Pump with Electronic Diesel Control ). . 105 VI. Bảo dưỡng và sửa chữa. ......................................................................... 110 ĐIỀU KIỆN THỰC HIỆN MÔ ĐUN ................................................................... 112 NỘI DUNG VÀ PHƯƠNG PHÁP ĐÁNH GIÁ .................................................. 113 HƯỚNG DẪN SỬ DỤNG CHƯƠNG TRÌNH: ................................................... 114
  4. 4 BÀI MỞ ĐẦU: ĐẠI CƯƠNG VỀ HỆ THỐNG PHUN DẦU ĐIỆN TỬ THỜI GIAN : 8 GIỜ A. Giới thiệu: Hệ thống nhiên liệu Diesel không ngừng được cải tiến với các giải pháp kỹ thuật tối ưu nhắm làm giảm mức độ phát sinh ô nhiễm và suất tiêu hao nhiên liệu. Các nhà chế tạo động cơ Diesel đã đề ra nhiều biện pháp khác nhau về kỹ thuật phun và tổ chức quá trình cháy nhằm hạn chế các chất ô nhiễm. Các biện pháp chủ yếu tập chung vào giải quyết các vấn đề: – Tăng tốc độ phun để giảm nồng độ bồ hóng do tăng tốc hòa trộn nhiên liệu không khí. – Tăng áp suất phun, đặc biệt là đối với động cơ phun trực tiếp. – Điều chỉnh dạng quy luật phun theo khuynh hướng kết thúc nhanh quá trình phun để làm giảm HC. – Biện pháp hồi lưu một bộ phận khí xả. – Hiện nay các nhược điểm đó đã được khắc phục bằng cách cải tiến một số bộ phận của hệ thống nhiên liệu Diesel điện tử như: – Bơm cao áp điều khiển điện tử. – Vòi phun điện tử. – Ống tích trữ nhiên liệu áp suất cao ( ống Rail). Với các ứng dụng mạnh mẽ về điều khiển tự động trong hệ thống nhiên liệu Diesel nhờ sự phát triển về công nghệ . Năm 1986 Bosh đã đưa ra thị trường việc điều khiển điện tử cho hệ thống cung cấp nhiên liệu Diesel được gọi là hệ thống nhiên liệu Common Rail Diesel.Cho đến ngày nay hệ thống cung cấp nhiên liệu Common Rail Diesel đã được hoàn thiện. Trong động cơ Diesel hiện đại áp suất phun được thực hiện cho mỗi vòi phun một cách riêng rẽ, nhiên liệu áp suất cao được chứa trong hộp chứa ( Rail) hay còn gọi là “ắcquy thủy lực” và được phân phối đến từng vòi phun theo yêu cầu. So với các hệ thống cung cấp nhiên liệu Diesel thông thường thì Common Rail Diesel đã đáp ứng và giải quyết được những vấn đề – Giảm tối đa mức độ tiếng ồn. – Nhiên liệu được phun ra với áp suất rất cao nhờ kết hợp điều khiển điện tử, áp suất phun có thể đạt tới 184 MPa. Thời gian phun cực ngắn và tốc độ phun cực nhanh (khoảng 1,1 ms). – Có thể thay đổi áp suất phun và thời điểm phun tùy theo chế độ làm việc của động cơ. – Do đó làm tăng hiệu suất động cơ và tính kinh tế nhiên liệu được nâng cao hơn. B. Mục tiêu bài: Học xong bài này người học có khả năng: – Phát biểu đúng yêu cầu, nhiệm vụ của hệ thống phun dầu điều khiển bằng điện tử. – Giải thích được cấu tạo và nguyên tắc hoạt động của hệ thống phun dầu điều khiển bằng điện tử. – So sánh được ưu nhược điểm của hệ thống phun dầu điều khiển bằng điện tử.
  5. 5 C. Nội dung Thời gian: 8 h (LT: 2; TH: 6 h) I. Khái niệm, phân loại hệ thống phun dầu đện tử. 1. Khái niệm. Hệ thống phun dầu đện tử là hệ thống nhiên liệu Diesel có trang bị ECU nhằm phát hiện các tình trạng hoạt động của động cơ dựa vào các tín hiệu từ các cảm biến khác nhau. Căn cứ vào thông tin này, ECU sẽ điều khiển lượng phun nhiên liệu và thời điểm phun để đạt đến một mức tối ưu bằng cách dẫn động các bộ chấp hành. Hình 1.1: Cấu trúc một hệ thống phun dầu điện tử Hệ thống này gồm 3 bộ phận chính : các cảm biến và công tắc, bộ điều khiển trung tâm ECU, cơ cấu chấp hành. Mỗi bộ phận có chức năng riêng. 1.1. Các cảm biến và công tắc: Nhận biết tính trạng hoạt động của động cơ, tốc độ động cơ, vị trí của piston, nhiệt độ động cơ, áp xuất khí nạp, tín hiệu bật A/C,vị trí tay số…sau đó gửi về bộ xử lý trung tâm ECU thông qua tín hiệu điện áp. Một số cảm biến chính: – Cảm biến tốc độ động cơ (NE) xác định tốc độ của động cơ. – Cảm biến vị trí trục khuỷu (TDC) xác định kỳ của piston. – Cảm biến vị trí bàn đạp ga (VPA) xác định độ mở của bướm ga. – Cảm biến nhiệt độ làm mát (THW) xác định nhiệt độ của động cơ. – Cảm biến nhiệt độ khí nạp (THA) xác định nhiệt độ khí nạp. – Cảm biến chân không (PIM) xác định áp suất khí nạp. – Nhờ hai cảm biến nhiệt độ khí nạp và chân không sẽ tính được khối lượng không khí nạp. – Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu (THF).
  6. 6 1.2. Bộ điều khiển trung tâm ECU: ECU là một bộ mạch tích hợp, giống như chiếc máy tính nhỏ đóng vai trò làm bộ não điều khiển hoạt động của động cơ. Bộ nhớ bên trong ROM của ECU đã được nạp sẵn chương trình điều khiển, chương trình này đã được tính toán đảm bảo tối ưu cho từng chế độ hoạt động của động cơ. Khi ECU nhận được các tín hiệu từ các cảm biến gửi về ECU sẽ tính toán xử lý rồi gửi tín hiệu điều khiển đến bộ chấp hành. Ngoài chức năng điều khiển ECU còn có khả năng phát hiện và báo lỗi của hệ thống cho người sử dụng biết nhờ các mạch tự chẩn đoán. 1.3. Cơ cấu chấp hành: Nhận tín hiệu điều khiển từ ECU thông qua tín hiệu điện áp, đóng mở các van điều khiển để đảm bảo cho động cơ hoạt động ổn định, phù hợp với từng chế độ. Các cơ cấu chấp hành chính: – Van điều chỉnh lưu lượng nhiên liệu phun SPV. – Van điều khiển thời điểm phun TDC. – Cơ cấu điều khiển bướm ga. – Van điều khiển luân hồi khí thải. 2. Phân loại. Ngày nay trên các xe thường sử dụng các hệ thống được điều khiển bằng EDC như sau: – Hệ thống UI – Hệ thống UP – Hệ thống PLD – Hệ thống VE-EDC – Hệ thống COMMON-RAIL, đây được xem là hệ thống cung cấp nhiên liệu tối ưu nhất hiện nay của động cơ diesel điều khiển bằng diện tử. II. Đặc điểm chung định thời và định lượng của hệ thống phun dầu điện tử. 2.1.Phương pháp định lượng nhiên liệu trên hệ thống phun dầu điện tử. 2.2.Nhăc lại một số kiểu định lượng nhiên liệu ở đông cơ Diesel kiểu cơ khí. – Định lượng theo kiểu thay đổi hành trình piston. – Định lượng theo kiểu tiết lưu dường dầu về. – Định lượng bằng cách sử dụng van tràn. – Định lượng bằng cách xoay ty bơm (piston có lằn vạt xéo) 2.3.Những kiểu định lượng trên hệ thống phun dầu điện tử. – Định lượng theo kiểu tiết lưu dường dầu về (dùng van SPV) – Định lượng theo kiểu điều khiển đóng mở kim phun (do ECU điều khiển) 2.4.Phương pháp định thời trên hệ thống phun dầu điện tử. Các cảm biến xác định điều kiện làm việc của động cơ rồi gởi các thông số về cho ECU bằng tín hiệu điện áp. ECU dựa trên các thông số đó tính toán và quyết định về thời điểm và lưu lượng phun, sao cho gần với điều kiện hoạt động tối ưu nhất.
  7. 7 III. Đặc điểm cấu tạo chung của hệ thống phun dầu điện tử 2.5. Hệ thống phun dầu điện tử UI (Unit injection system). Hình 3: Sơ đồ hệ thống UI 1-Thùng nhiên liệu, 2-Bộ phận làm mát nhiên liệu, 3- Bơm tiếp vận, 4- UI, 5- Các cảm biến, 6- ECU , 7 - Van giảm áp. 2.6. Hệ thống phun dầu điện tử UP (Unit injection system). HÌnh 1.2: Sơ đồ nguyên lý hệ thống phun dầu điện tử 3.1.Hệ thống phun dầu điện tử kiểu UP (Unit Pump) 9 1 2 3 8 4 7 6 5 Hình 1.3: Sơ đồ cấu tạo hệ thống UP (Unit Pump) 1-Vòi phun, 2- Bơm cao áp, 3- Ống cao áp, 4 - Các cảm biến, 5 - ECU, 6 - Van giảm áp, 7 - Thùng nhiên liệu, 8 – Két giả nhiệt, 9 - Bơm tiếp vận.
  8. 8 3.2.Hệ thống phun dầu điện tử kiểu UI (Unit Injection) 3 4 2 5 1 7 6 Hình 1.3: Sơ đồ cấu tạo hệ thống UI (Unit Injection) 1- Thùng nhiên liệu, 2- Kết giải nhiệt nhiên liệu, 3- Bơm tiếp vận, 4-bộ phận UI (kim phun), 5 - Các cảm biến, 6 –ECU, 7 Van giảm áp. 3.3.Hệ thống phun dầu điện tử PLD 7 6 8 5 4 3 2 1 Hình 1.4: Sơ đồ nguyên lý hệ thống PLD 1-Pít-tông bơm, 2- Xi lanh bơm, 3- Van điện từ,4- Cuộn dây solenoi,5-Đĩa cảm ứng, 6- Lò xo van điện từ,7-Đường ống phân phối, 8- Kim phun
  9. 9 3.4.Hệ thống phun dầu điện tử VE – EDC Hình 1.5: Sơ đồ nguyên lý hệ thống VE - EDC 1-Pít-tông bơm, 2- Xi lanh bơm, 3- Van điện từ, 4- Cuộn dây solenoi, 5- Đĩa cảm ứng, 6- Lò xo van điện từ, 7-Đường ống phân phối, 8- Kim phun 3.5. Hệ thống phun dầu điện tử Comanrail Hình 1.6: Sơ đồ hệ thống Common rail 1-Bơm tiếp vận, 2-Bơm cao áp, 3-Van SCV, 4-Ống cao áp,5-Ống Common-rail, 6-Ống cao áp, 7-Cảm biến áp suất nhiên liệu,8-Kim phun, 9-Lọc nhiên liệu
  10. 10 3.6. Các cảm biến gắn trên hệ thống phun dầu điện tử vàCác cơ cấu chấp hành bố trí trên hệ thống Hình 1.7 : các cảm biến và các cơ cấu chấp hành có trên hệ thống
  11. 11 IV. So sánh ưu nhược điểm hệ thống phun dầu điện tử và hệ thống phun dầu cơ khí. 4.1. Ưu điểm Hệ thống EFI-diesel điều khiển lượng phun nhiên liệu và thời điểm phun bằng điện tử để đạt đến một mức tối ưu. Làm như vậy, sẽ đạt được các ích lợi sau đây: – Công suất của động cơ cao – Mức tiêu thụ nhiên liệu thấp. – Các khí thải thấp. – Tiếng ồn thấp – Giảm lượng xả khói đen và trắng – Tăng khả năng khởi động 4.2. Nhược điểm – Mức tiêu đầu tư cao giá thành đắt. – Chi phí sử chữa cao, đòi hỏi người thợ có trình độ tay nghề cao. – Khi sửa chữa cần có nhiều thiết bị hỗ trợ đắt tiền
  12. 12 BÀI 1: HỆ THỐNG PHUN DẦU UI (UNIT INJECTION SYSTEM) A. Giới thiệu: Hệ thống phun dầu UI (Unit Injection) đây là hệ thống nhiên liệu động cơ Diesel có sự can thiệp điện tử điều khiển lưu lượng và thời điểm phun nhiên liệu, về kết cấu của hệ thống này giống như hệ thống nhiên liệu Diesel cơ khí thông thường được trang bị kim bơm phun liên hợp kiểu GM. Chỉ khác quá trình điều khiển lưu lượng và thời điểm phun được tích hợp trên bơm theo cách tiết lưu đường dầu về gần giống như kiểu bơm PMY nhưng khác là van tiết lưu là một van điện từ chỉ có trạn thái đóng và mở theo theo thời điểm nên điều khiển được thời điểm phun và lưu lượng phun. Piston bơm chỉ là một ty trơn không có xẻ rảnh cũng như lằn vạt xéo. B. Mục tiêu bài: Học xong bài này người học có khả năng: - Phát biểu đúng yêu cầu, nhiệm vụ của hệ thống phun dầu UI (Unit injection system) . - Giải thích được cấu tạo và nguyên tắc hoạt động của hệ thống phun dầu UI (Unit injection system) - Tháo lắp, nhận dạng và kiểm tra, bảo dưỡng bên ngoài các bộ phận của hệ thống phun dầu UI (Unit injection system). - Giải thích được các hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng hệ thống phun dầu UI (Unit injection system). - Phát biểu đúng phương pháp kiểm tra, chẩn đoán hư hỏng và sửa chữa, bảo dưỡng hệ thống phun dầu UI (Unit injection system). - Tháo lắp, kiểm tra, sửa chữa và bảo dưỡng hệ thống phun dầu UI (Unit injection system). C. Nội dung của bài: Thời gian: 8 h (LT: 2; TH: 6 h) I. Nhiệm vụ, yêu cầu của hệ thống phun dầu UI (Unit injection system) 1.1.Nhiệm vụ. Hệ thống phun dầu UI( Unit injection system) có nhiệm vụ cung cấp nhiên liệu sạch, cho động cơ hoạt động trong suốt quá trình làm việc của nó. 1.2.Yêu cầu. Để đảm bảo cho động cơ hoạt động trong các quá trình của nó thì hệ thống cần đảm bảo các yêu câu sau: – Nhiên liệu phải được làm sạch, phun vào buồng đốt động cơ phải đảm bảo tơi sương. – Lượng nhiên liệu và thời điểm nhiên liệu được phun vào bồng đốt phải đáp ứng chế độ làm việc của động cơ (phù hợp từng chế độ tải trọng và chể độ tốc độ của động cơ). II. Sơ đồ cấu tạo và hoạt động của hệ thống phun dầu UI (Unit injection system).
  13. 13 2.1. Sơ đồ cấu tạo. 3 4 2 5 1 7 6 Hình 2.1: Sơ đồ hệ thống UI 1-Thùng nhiên liệu, 2-Bộ phận làm mát nhiên liệu, 3- Bơm tiếp vận, 4- UI, 5- Các cảm biến, 6- ECU , 7 - Van giảm áp. 2.2.Nguyên tắc hoạt động. Các cảm biến xác định điều kiện làm 4 5 6 7 việc của động cơ rồi gởi các thông số về cho ECU bằng tín hiệu điện áp. ECU dựa trên các thông số đó tính toán và 8 quyết định về thời điểm và lưu lượng phun, sao 3 9 cho gần với điều kiện hoạt động tối ưu nhất. 2 Kim liên hợp UI được 10 lắp trực tiếp trên nắp quy lát của động cơ. Trong hệ thống UI, phần bơm 11 tạo cao áp và kim phun được thiết kế trong một 12 khối giống như kim bơm liên hợp GM. Bơm UI 1 13 được dẫn động bằng trục Hình 2.2: Cấu tạo của bộ UI( Bơm kim phun) cam của động cơ thông qua một cái cần đẩy
  14. 14 1-xy lanh bơm, 6-Thân bơm, 10-Lò xo phan kim, 2-Buồng cao áp, 7-Đĩa cảm ứng, 11-Đót kim, 3-Piston bơm, 8-Lò xo hòan vị của 12-Van kim, 4-Con đội, van điện từ, 13-Cổng nạp 5-Lò xo xon đội, 9-Van điện từ Quá trình làm việc của hệ thống được diễn ra trong 3 thời kỳ. 2.2.1. Kỳ nạp Van điện từ mở Hình 2.3: Kỳ nạp của hệ thống UI Kỳ nạp: Ở thời kỳ này, van điện từ ở vị trí mở, đường nối giữa buồng áp suất cao và buồng áp suất thấp thông với nhau do không có dòng điện kích thích từ ECU gửi đến. Piston bơm đi lên hút nhiên liệu vào đầy xi lanh bơm. 2.2.2. Kỳ phun Kỳ phun: Khi cam đội, piston bơm sẽ bị ép xuống nhờ cò mổ và con lăn (của con đội). Van điện từ được kích bởi ECU làm tấm cảm ứng hút (kéo) vào bệ van đóng đường dầu giữa buồng áp suất cao với buồng áp suất thấp. Nhiên liệu trong buồng cao áp được nén lại. Khi áp suất dầu trong kim tăng lên vào khoảng 300 bar, van kim được nhấc lên nhờ áp lực dầu và nhiên liệu được phun vào trong buồng đốt, trong suốt quá trình phun thực tế áp suất nhiên liệu được tăng lên khoảng 1800 bar
  15. 15 Van điện từ đóng Hình 2.4: Kỳ phun của hệ thống UI 2.2.3. Kỳ dứt phun Van điện từ mở Hình 2.5: Kỳ dứt phun của hệ thống UI
  16. 16 Kỳ dứt phun: Khi ECU ngắt dòng điều khiển van điện từ, lò xo hoàn vị sẽ đẩy van điện từ, nhấc lên trở lại vị trí mở đường dầu, điều này làm cho áp suất trong buồng cao áp đến kim phun giảm xuống, van kim sẽ đóng lại và chấm dứt quá trình phun. Sự chuyển động đi lên kế tiếp của piston bơm làm cho nhiên liệu được nạp vào xi lanh và quá trình được bắt đầu lặp lại như trên. III. Tháo lắp và bảo dưỡng bên ngoài của hệ thống phun dầu UI (Unit injection system). 3.1. Quy trình tháo lắp của hệ thống phun dầu UI (Unit injection system). Tháo: Bước 1: Giảm áp trong hệ thống nhiên liệu bằng cách kích van tràn xã dầu về thùng chứa. Bước2: Tách nguồn điện cung cấp cho hệ thống; ngồn ấm tháo trước, nguồn dương tháo sau. Bước 3: Tháo jắc nối điện van tràn và các bộ UI. Bước 4: Tháo các đường ống dẫn dầu(ống cung cấp , ống dầu hồi, ống cao áp... ) Bước 5: Tháo bộ UI; Bơm tiếp vận; Bộ phận làm mát; Thùng nhiên liệu. Lắp: Bước1: Lắp Thùng nhiên liệu.; Van giảm áp; Bộ phận làm mát; Bơm tiếp vận; Tháo bộ UI. Bước2: Lắp các đường ống dẫn dầu(ống cung cấp, ống dầu hồi, ống cao áp...) Bước 3: Lắp jắc nối điện vab tràn và các bộ UI. Bước 4: Lắp nguồn điện cung cấp cho hệ thống; ngồn dương lắp trước, nguồn âm lắp sau. 3.2. Tháo, làm sạch, kiểm tra và nhận dạng bên ngoài hệ thống phun dầu UI (Unit injection system). Sau khi tháo hệ thống theo những bước trên chúng ta tiến hành về sinh làm sạch bên ngoài hệ thống. Vệ sinh thùng nhiên liệu , lọc nhiên liêu. Vệ sinh làm sạch đường ống dẫn dầu. Vệ sinh làm sạch bộ làm mát nhiên liệu Vệ sinh làm sạch bơm tiếp vận nhiên liệu Vệ sinh làm sạch bộ UI. Kiểm tra van xẫ nhiên liệu bằng cách: cấp tính hiệu áp suất để mở van, xem hoạt động của van. IV. Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng và phương pháp kiểm tra. 4.1. Hiện tượng và nguyên nhân hư hỏng. STT HIỆN TƯỢNG (TRIỆU CHỨNG) NGUYÊN NHÂN(NGHI NGỜ) Máy khởi động. Không quay khởi động được (khó Rơle của máy khởi động. 1 khởi động) Mạch của công tắc khởi động trung gian (A/T).
  17. 17 STT HIỆN TƯỢNG (TRIỆU CHỨNG) NGUYÊN NHÂN(NGHI NGỜ) Mạch điều khiển bộ sấy không khí nạp. Mạch tín hiệu STA. Mạch công tắc tăng tốc độ chạy 2 Khó khởi động khi động cơ nguội không tải để sấy. Vòi phun. Bộ lọc nhiên liệu ECU động cơ. Bơm cao áp Mạch tín hiệu STA. Vòi phun. Bộ lọc nhiên liệu. 3 Khó khởi động khi động cơ nóng Áp suất nén. ECU động cơ. Bơm cao áp Bộ lọc nhiên liệu. Động cơ bị chết máy ngay sau khi Mạch điện nguồn của ECU. 4 khởi động ECU động cơ. Bơm cao áp Chế độ chạy không tải đầu tiên Bộ lọc nhiên liệu. 5 không chính xác (chạy không tải ECU động cơ. yếu) Bơm cao áp Mạch tín hiệu A/C. Tốc độ chạy không tải của động cơ Mạch tín hiệu STA. 6 cao (chạy không tải kém) ECU động cơ. Bơm cao áp Mạch tín hiệu A/C. Vòi phun. Mạch điều khiển EGR. Tốc độ chạy không tải của động cơ 7 Áp suất nén. thấp hơn (chạy không tải kém) Khe hở xuppáp. ECU động cơ. Bơm cao áp Vòi phun. Đường ống nhiên liệu (xả không khí). Mạch điều khiển bộ sấy nóng Chạy không tải không êm (chạy không khí nạp. 8 không tải kém) Mạch điều khiển EGR. Áp suất nén. Khe hở xuppáp. ECU động cơ. Bơm cao áp
  18. 18 STT HIỆN TƯỢNG (TRIỆU CHỨNG) NGUYÊN NHÂN(NGHI NGỜ) Vòi phun. Mạch điện nguồn của ECU. Áp suất nén. Rung khi động cơ nóng (chạy không Đường ống nhiên liệu (xả không 9 tải kém) khí). Khe hở xuppáp. ECU động cơ. Bơm cao áp. Vòi phun. Mạch điện nguồn của ECU. Mạch điều khiển bộ sấy không khí nạp. Rung ở động cơ nguội (chạy không Áp suất nén. 10 tải kém) Đường ống nhiên liệu (xả không khí). Khe hở xuppáp. ECU động cơ. Bơm cao áp. Vòi phun. Bộ lọc nhiên liệu. Nhẹt ga/tăng tốc yếu (khả năng chạy Mạch điều khiển EGR . 11 kém) Áp suất nén. ECU động cơ. Bơm cao áp. Vòi phun. 12 Có tiếng gõ (khả năng chạy kém) Mạch điều khiển EGR . ECU động cơ. Vòi phun. Mạch điều khiển EGR . 13 Khói đen (khả năng chạy kém) ECU động cơ. Bơm cao áp. Mạch điều khiển EGR. Mạch điều khiển bộ sấy khí nạp. Vòi phun. 14 Khói trắng (khả năng chạy kém) Bộ lọc nhiên liệu ECU động cơ. Bơm cao áp. Vòi phun. 15 Dao động/rung (khă năng chạy kém) ECU động cơ. Bơm cao áp.
  19. 19 4.2.Phương pháp kiểm tra. 4.2.1. Kiểm tra bằng dụng cụ đo đơn giản: – Kiểm tra điện trở các cảm biến bằng V.O.M. theo thông số của nhà chế tạo. – Kiểm tra điện thế làm việc của các cảm biến bằng V.O.M theo thông số của nhà chế tạo. a) Kiểm tra bằng cách dùng dụng cụ thử mạch Tiến hành kiểm tra phù hợp với sơ đồ kiểm tra đối với mỗi mã chuẩn đoán hư hỏng. Phương pháp kiểm tra tương tự như đối với hệ thống phun nhiên liệu điện tử (EFI) của động cơ xăng b) Kiểm tra bằng V.O.M Đo điện áp và điện trở tại các cực của ECU/EDU HÌnh 2.6: biểu diễn các kiểm tra ECU Kiểm tra role: Đo điện áp và điện trở của các cực của role Kiểm tra cảm biến:Đo điện áp và điện trở giữa các cực của cảm biến Hình 2.7 : Biểu diễn đo rờ le và đo cảm biến bằng V.O.M
  20. 20 4.2.2. Kiểm tra bằng máy chẩn đoán chuyên dùng – Mõi nhà sản xuất sẽ có trang bị máy chẩn đoán chuyên dùng cho từng hãng, dòng động cơ tuy nhiên một số hãng chuyên sản xuất máy chẩn đoán đa năng có thể dùng cho nhiều hãng ô tô khác nhau. – Thông qua việc sử dụng một máy chẩn đoán, các tình trạng của ECU, EDU và cảm biến có thể được giám sát trên máy chẩn đoán này. Trong chế độ kiểm âm, máy chẩn đoán có thể kích hoạt các bộ chấp hành để mô phỏng các điều kiện vận hành của xe. – Tuân thủ các hướng dẫn dưới đây để xoá DTC được lưu trong bộ nhớ của ECU Thực hiện việc xoá trên máy chẩn đoán Tháo cầu trì đặc biệt và cực dương (+) của ắc quy (quy trình này khác biệt theo từng kiểu động cơ) V. Phương pháp sửa chữa và bảo dưỡng hệ thống phun dầu UI (Unit injection system). 5.1.Phương pháp bảo dưỡng. * Bảo dưỡng bộ phận làm mát nhiên liệu: trong quá trình làm việc nhiên liệu bị gia tăng nhiệt độ do bộ UI (Bơm cao áp kim phun) ép nhiên liệu lên áp suất cao khi động cơ không dùng hết sẽ trả về đường dầu hồi làm nhiệt độ nhiên liệu tăng cao. Khi nhiệt độ nhiên liệu tăng cao thì làm tăng thể tích nhiên liệu, giảm áp lực phun vào buồng đốt, giảm lượng nhiên liệu được phun ra vòi phun. Nên bộ phận làm mát nhiên liệu cần được vệ sinh bằng gió nén, dung dịch tẩy rửa làm tăng khẳ năng trao đổi nhiệt, giúp cho nhiên liệu được giảm nhiệt độ. * Bảo dưỡng các đầu giắc nối điện của các cảm biến: các đầu giắc nối điện của các cảm biến cần được định kỳ vệ sinh sạch sẽ tránh bám bụi bẩn, ẩm ướt sẽ làm sai lệch giá trị điện trở, sai lệch tín hiệu báo về ECU khiến quá trình điều khiển của ECU không chính xác ảnh hưởng đến khã năng làm việc của động cơ. * Bảo dưỡng ECU: vị trí đặt ECU thường được đặt trong khoan hành khách liên kề với khoan động cơ, những dòng xe tải thường được đặt gần động cơ, vị trí đặt phải đảm báo tránh ảm ướt bám bụi, dầu nhớt làm giảm khả năng làm việc của ECU. Khi ECU bị bám bẩn ở các dầu nối điện thì làm sai lệch các tín hiệu ảnh hưởng đến khã năng làm việc của động cơ. 5.2.Phương pháp sửa chữa. VI. Bảo dưỡng và sửa chữa. 6.1 Quy trình: Tháo lắp, bảo dưỡng và sửa chữa. 6.2. Bảo dưỡng: a). Tháo và kiểm tra chi tiết: các pít tông, xi lanh, bộ điều tốc và bộ điều khiển ECU .. b.) Lắp và điều chỉnh: lượng nhiên liệu bơm, áp suất các nhánh đồng đều và bộ điều tốc, thời điểm bơm nhiên liệu. c). Sửa chữa: + Tháo và kiểm tra chi tiết: các pít tông, xi lanh, bộ điều tốc và bộ điều khiển ECU... + Sửa chữa: bộ phận điều khiển, xi lanh, pít tông, vỏ trục bơm,bộ điều tốc. + Lắp và điều chỉnh: lượng nhiên liệu bơm, áp suất các nhánh đồng đều và bộ điều tốc, thời điểm bơm nhiên liệu.
nguon tai.lieu . vn
Kiến trúc - Xây dựng Tự động hoá Điện - Điện tử Kĩ thuật Viễn thông Cơ khí - Chế tạo máy Năng lượng Hoá dầu Hoá học Sinh học