Xem mẫu
- Bài 4: BỘ TRỢ LỰC LÁI Ô TÔ
Bộ trợ lực lái ô tô đảm bảo ô tô chuyển động nhẹ nhàng ở tốc độ thấp và đảm
bảo ô tô chuyển động ở tốc độ cao. Sinh viên phải hiểu cấu trúc của bộ trợ lực lái để có
phƣơng pháp bảo dƣỡng chính xác giúp hệ thống lái chuển đông nhẹ nhàng và êm dịu
và điều khiển ở mọi tốc độ. Để giúp cho lái xe đƣợc an toàn nhẹ nhàng trong quá trình
lái xe trên đƣờng.
A. Mục tiêu của bài:
- Phát biểu đúng yêu cầu, nhiệm vụ và phân loại bộ trợ lực lái
- Giải thích đƣợc cấu tạo và nguyên lý hoạt động của bộ trợ lực lái
- Tháo lắp, nhận dạng và kiểm tra, bảo dƣỡng sửa chữa đƣợc bộ trợ lực lái đúng
yêu cầu kỹ thuật
- Chấp hành đúng quy trình, quy phạm trong nghề công nghệ ô tô
- Rèn luyện tính kỷ luật, cẩn thận, tỉ mỉ của học viên.
B. Nội dung bài:
I. NHIỆM VỤ, YÊU CẦU VÀ PHÂN LOẠI BỘ TRỢ LỰC LÁI.
1. Nhiệm vụ:
Giảm lực quay vô lăng cho ngƣời lái
Bảo đảm chuyển động an toàn khi có sự số lớn ở bánh xe dẫn hƣớng
Giảm lực va đập từ bánh xe lên vành tay lái.
2. Yêu cầu
Khi bộ trợ lực lái hỏng, hệ thống lái vẫn làm việc đƣợc nhƣng lái nặng hơn.
Bộ trợ lực lái phải giữ cho ngƣời lái cảm giác có sức cản trên đƣờng khi
quay vòng. Do đó bộ trợ lực lái chỉ làm việc khi sức cản quay vòng lớn hơn giá trị
giới hạn.
Tác dụng của bộ trợ lực lái nhanh và phải đảm bảo tỷ lệ giữa lực tác dụng và
góc quay của trục vô lăng và bánh xe dẫn hƣớng.
Hiệu suất làm việc cao.
Không xảy ra hiện tƣợng tự trợ lực khi xe chạy trên đƣờng xóc, nhƣng khi
bánh xe dẫn hƣớng hỏng bộ trợ lực lái phải làm việc để giữ đƣợc hƣớng chuyển
động.
3. Phân loại.
Hệ thống lái trợ lực khí nén.
Hệ thống lái trợ lực thủy lực.
Hệ thống trợ lực thủy lực đƣợc sử dụng phổ biến trên các ô tô hiện nay.
II. CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA BỘ TRỢ LỰC LÁI.
1. Cấu tạo và nguyên tắc hoạt động của bộ trợ lực
67
- 1.1. Cấu tạo hệ thống bơm trợ lực lái loại bơm cánh gạt:
1.2. Bơm trợ lực lái kiểu cánh gạt:
Bơm đƣợc dẫn động bằng puli trục khuỷu động cơ và dây đai dẫn động, và
đƣa dầu bị nén vào hộp cơ cấu lái. Lƣu lƣợng của bơm tỷ lệ với tốc độ của động cơ
nhƣng lƣu lƣợng dầu đƣa vào hộp cơ cấu lái đƣợc điều tiết nhờ một van điều khiển
lƣu lƣợng và lƣợng dầu thừa đƣợc đƣa trở lại đầu hút của bơm.
Hầu hết sử dụng loại bơm cánh gạt để làm bơm trợ lực vì loại này có ƣu
điểm kết cấu đơn giản, gọn nhẹ, phù hợp với hệ thống thuỷ lực yêu cầu áp suất
không lớn.
Hình 4.1 Bơm trợ lực lái kiểu cánh gạt
68
- Để cung cấp cho hệ thống thuỷ lực hoạt động hỗ trợ cho hệ thống lái, ngƣời
ta sử dụng một bơm thuỷ lực kiểu cánh gạt. Bơm này đƣợc dẫn động bằng mô men
của động cơ nhờ truyền động puli - đai. Nó bao gồm rất nhiều cánh gạt (van) vừa
có thể di chuyển hƣớng kính trong các rãnh của một rô to.
Khi rô to quay, dƣới tác dụng của lực ly tâm các cánh gạt này bị văng ra và
tì sát vào một không gian kín hình ô van. Dầu thuỷ lực bị kéo từ đƣờng ống có áp
suất thấp (return line) và bị nén tới một đầu ra có áp suất cao. Lƣợng dầu đƣợc
cung cấp phụ thuộc vào tốc độ của động cơ. Bơm luôn đƣợc thiết kế để cung cấp
đủ lƣợng dầu ngay khi động cơ chạy không tải, và do vậy nó sẽ cung cấp quá nhiều
dầu khi động cơ hoạt động ở tốc độ cao. Để tránh quá tải cho hệ thống ở áp suất
cao, ngƣời ta phải lắp đặt cho hệ thống một van giảm áp (hình 1.9).
Bơm đƣợc dẫn động nhờ trục khuỷu của động cơ qua puly lắp ở đầu bơm để
đƣa dầu nén vào hộp cơ cầu lái. Lƣu lƣợng của bơm tỷ lệ với tốc độ động cơ nhƣng
nhờ van điều chỉnh lƣu lƣợng đƣa dầu thừa trở lại đầu hút của động cơ mà dầu vào
hộp cơ cấu không đổi, ổn định đƣợc lực đánh lái.
Hoạt động của bơm trợ lực lái kiểu cánh gạt
Hình 4.2 Hoạt động của bơm trợ lực lái
Rô to quay trong một vòng cam đƣợc gắn chắc với vỏ bơm. Rô to có các
rãnh đẻ gắn các cánh bơm đƣợc gắn vào các rãnh đó. Chu vi vòng ngoài của rô to
hình tròn nhƣng mặt trong của vòng cam hình ô van do vậy tồn tại một khe hở giữa
rô to và vòng cam. Cánh gạt sẽ ngăn cách khe hở này để tạo thành một buồng chứa
dầu. Cánh bơm bị giữ sát vào bề mặt trong của vòng cam bằng lực ly tâm và áp
suất dầu tác động sau cánh bơm, hình thành một phớt dầu ngăn rò rỉ áp suất từ giữa
cánh gạt và vòng cam khi bơm tạo áp suất dầu. Dung tích buồng dầu có thể tăng
hoặc giảm khi rô to quay để vận hành bơm. Nói cách khác, dung tích của buồng
dầu tăng tại cổng hút do vậy dầu từ bình chứa sẽ đƣợc hút vào buồng dầu từ cổng
hút. Lƣợng dầu trong buồng chứa giảm bên phía xả và khi đạt đến 0 thì dầu trƣớc
đây đƣợc hút vào buồng này bị ép qua cổng xả.Có 02 cổng hút và 02 cổng xả. Do
đó, dầu sẽ hút và xả 02 lần trong trong một chu kỳ quay của rô to.
69
- 1.3. Van điều chỉnh lƣu lƣợng
Van điều khiển lƣu lƣợng điều chỉnh lƣợng dòng chảy dầu từ bơm tới hộp cơ
cấu lái, duy trì lƣu lƣợng không đổi mà không phụ thuộc tốc độ bơm (v/ph). Chức
năng của van:
Lƣu lƣợng của bơm trợ lực lái tăng theo tỷ lệ với tốc độ động cơ.
Lƣợng dầu trợ lái đƣợc cung cấp cho píttông của xi lanh trợ lực lái đƣợc
quyết định bởi lƣợng dầu từ bơm. Khi tốc độ bơm tăng thì lƣu lƣợng dầu tang lên,
cấp nhiều trợ lực hơn cho cơ cấu lái và ngƣời lái cần tác động ít lực đánh lái hơn.
Hay nói cách khác, yêu cầu về lực đánh lái thay đổi theo sự thay đổi tốc độ. Đây là
điều bất lợi nhìn từ góc độ ổn định lái vì khi lái ta có cảm giác không đều tay khi
quay vô lăng. Do vậy, việc duy trì lƣu lƣợng dầu từ bơm không đổi và không phụ
thuộc tốc độ xe là một yêu cầu cần thiết. Đó chính là chức năng của van điều chỉnh
lƣu lƣợng.
Van điều khiển lƣu lƣợng – loại nhạy cảm tốc độ
Lƣu lƣợng của bơm trợ lực lái tăng theo tỷ lệ với tốc độ động cơ.
Lƣợng dầu trợ lái do pít tông của xi lanh trợ lực cung cấp lại do lƣợng dầu từ
bơm quyết định. Khi tốc độ bơm tăng thì lƣu lƣợng dầu lớn hơn cấp nhiều trợ lực
hơn và ngƣời lái cần tác động ít lực đánh lái hơn. Nói cách khác, yêu cầu về lực
đánh lái thay đổi theo sự thay đổi tốc độ. Đây là điều bất lợi nhìn từ góc độ ổn định
lái. Do đó, việc duy trì lƣu lƣợng dầu từ bơm không đổi không phụ thuộc tốc độ xe
là một yêu cầu cần thiết. Đó chính là chức năng của van điều khiển lƣu lƣợng.
Thông thƣờng, khi xe chạy ở tốc độ cao, sức cản lốp xe thấp vì vậy đòi hỏi ít
lực lái hơn. Do đó, với một số hệ thống lái có trợ lực, có ít trợ lực hơn ở điều kiện
tốc độ cao mà vẫn có thể đạt đƣợc lực lái thích hợp.
Tóm lại, lƣu lƣợng dầu từ bơm tới hộp cơ cấu lái giảm khi chạy ở tốc độ cao
và lái có ít trợ lực hơn. Lƣu lƣợng của bơm tăng lên theo mức tăng tốc độ bơm
nhƣng lƣợng dầu tới hộp cơ cấu lái giảm. Ngƣời ta gọi cơ cấu này là loại lái có trợ
lực nhạy cảm với tốc độ và nó bao gồm van điều khiển lƣu lƣợng có một ống điều
khiển.
Hình 4.3 Van điều chỉnh lƣu lƣợng loại nhạy cảm với tốc độ
70
- Nguyên lý hoạt động của van điều chỉnh lƣu lƣợng:
Ở tốc độ thấp (tốc độ bơm: (650 ÷ 1.250) v/ph) áp suất xả P1 của bơm tác
động lên phía phải của van điều khiển lƣu lƣợng và P2 tác động lên phía trái sau
khi đi qua các các lỗ. Chênh lệch áp suất giữa P1 và P2 lớn hơn khi tốc độ động cơ
tăng.
Khi sự chênh lệch áp suất giữa P1 và P2 thắng sức căng của lò xo van điều
khiển lƣu lƣợng thì van này sẽ dịch chuyển sang trái,mở đƣờng chảy sang phía cửa
hút vì vậy dầu chảy về phía cửa hút. Lƣợng dầu tới hộp cơ cấu lái đƣợc duy trì
không đổi theo cách này.
Hình 4.4 Van điều chỉnh lƣu lƣợng ở tốc độ thấp
Ở tốc độ trung bình (Tốc độ bơm: (1.250-2.500 v/ph)) áp suất xả của bơm
P1 tác đông lên phía trái của ống điều khiển. Khi tốc độ bơm trên 1.250 v/ph, áp
suất P1 thắng sức căng lò xo (B) và đẩy ống điều khiển sang phải do đó lƣợng dầu
qua các lỗ giảm gây ra việc giảm áp suất P2. Kết quả là chênh lệch áp suất giữa P1
và P2 tăng. Theo đó van điều khiển lƣu lƣợng dịch chuyến sang trái và đƣa dầu về
phía cửa hút giảm lƣợng dầu vào hộp cơ cấu lái. Nói cách khác khi ống điều khiển
chuyển sang phải, lƣợng dầu qua các lỗ giảm.
Hình 4.5 Van điều chỉnh lƣu lƣợng ở tốc độ trung bình
Ở tốc độ cao (Tốc độ bơm: trên 2.500 v/ph).
71
- Khi tốc độ bơm vƣợt 2.500 v/ph, ống điều khiển tiếp tục bị đẩy sang phải,
đóng một nửa các lỗ tiết lƣu. Lúc này, áp suất P2 chỉ do lƣợng dầu qua các lỗ quyết
định. Theo cách này lƣợng dầu tới hộp cơ cấu lái đƣợc duy trì không đổi (trị số
nhỏ).
Hình 4.5 Van điều chỉnh lƣu lƣợng ở tốc độ cao
1.4. Van an toàn
Van an toàn đặt trong van điều khiển lƣu lƣợng. Khi áp suất P2 vƣợt mức
quy định (khi quay hết cỡ vô lăng), van an toàn sẽ mở để giảm áp suất.
Khi áp suất P2 giảm thì Van điều khiển lƣu lƣợng bị đẩy sang trái vàđiều
chỉnh áp suất tối đa.
Hình 4.6 Van điều chỉnh lƣu lƣợng khi van an toàn làm việc
72
- 1.5. Hộp cơ cấu lái
Hình 4.7 Hộp cơ cấu lái
Đặc điểm: Pít tông trong xi lanh trợ lực đƣợc đặt trên thanh răng, và thanh
rang dịch chuyển do áp suất dầu tạo ra từ bơm trợ lực lái tác động lên pít tông theo
cả hai hƣớng. Một phớt dầu trên pít tông ngăn dầu rò rỉ ra ngoài.
Trục van điều khiển đƣợc nối với vô lăng. Khi vô lăng ở vị trí trung hoà (xe
chạy thẳng) thì van điều khiển cũng ở vị trí trung hoà do đó dầu từ bơm trợ lực lái
không vào khoang nào mà quay trở lại bình chứa. Tuy nhiên, khi vô lăng quay theo
hƣớng nào đó thì van điều khiển thay đổi đƣờng truyền do vậy dầu chảy vào một
trong các buồng. Dầu trong buồng đối diện bị đẩy ra ngoài và chảy về bình chứa
theo van điều khiển.
Sau đây sẽ trình bày về loại van quay.
Van điều khiển trong hộp cơ cấu lái quyết định đƣa dầu từ bơm trợ lực lái đi
vào buồng nào.Trục van điều khiển (trên đó tác động mômen vô lăng) và trục vít
đƣợc nối với nhau bằng một thanh xoắn.
Van quay và trục vít đƣợc cố định bằng một chốt và quay liền với nhau. Nếu
không có áp suất của bơm tác động, thanh xoắn sẽ ở trạng thái hoàn toàn xoắn và
trục van điều khiển và trục vít tiếp xúc với nhau ở cữ chặn và mômen của trục van
điều khiển trực tiếp tác động lên trục vít.
Hình 4.8 Cấu tạo của van quay
73
- Hoạt động của van quay:
Hình 4.9 Hoạt động của van quay
Chuyển động quay của trục van điều khiển kiểu van quay tạo nên một giới
hạn trong mạch thuỷ lực. Khi vô lăng quay sang phải áp suất bị hạn chế tại các lỗ
X và Y. Khi vô lăng quay sang trái trục van điều khiển tạo giới hạn tại X' và Y'.
Khi vô lăng xoay thì trục lái quay, làm xoay trục vít qua thanh xoắn. Ngƣợc
lại với trục vít, vì thanh xoắn xoắn tỷ lệ với lực bề mặt đƣờng, trục van điều khiển
chỉ quay theo mức độ xoắn và chuyển động sang trái hoặc sang phải. Do vậy tạo
các lỗ X và Y (hoặc X' và Y') và tạo sự chênh lệch áp suất thuỷ lực giữa các buồng
xi lanh trái và phải.
Bằng cách này, tốc độ quay của trục van điều khiển trực tiếp làm thay đổi
đƣờng đi của dầu và điều chỉnh áp suất dầu.
Dầu từ bơm trợ lực lái sẽ vào vòng ngoài của van quay và dầu chảy về bình
chứa qua khoảng giữa thanh xoắn và trục van điều khiển.
Vị trí trung gian
Hình 4.10 Khi trục van nằm ở vị trí trung gian
74
- Khi trục van điều khiển không quay nó sẽ nằm ở vị tri trung gian so với van
quay. Dầu do bơm cung cấp quay trở lại bình chứa qua cổng "D" và buồng "D".
Các buồng trái và phải của xy lanh bị nén nhẹ nhƣng do không có sự chênh lệch áp
suất nên không có lực trợ lái.
Quay vô lăng sang phải
Hình 4.11 Hoạt động của van khi xe quay vô lăng sang phải
Khi xe quay vòng sang phải, thanh xoắn b xoắn và trục van điều khiển theo
đó qua sang phải. Các lỗ X và Y hạn chế dầu từ bơm để ngăn dòng chảy vào các
cổng "C và cổng "D". Kết quả là dầu chảy từ cổng "B" tới ống nối "B" và sau đó
tới buồng xy lanh phải, làm thanh răng dịch chuyển sang trái và tạo lực trợ lái. Lúc
này, dầu trong buồng xy lanh trái chảy về bình chứa qua ống nối "C" → cổng "C"
→ cổng "D" → buồng "D".
Quay vô lăng sang trái
Cũng giống nhƣ quay vòng sang phải, khi xe quay vòng sang trái thanh xoắn
bị xoắn và trục điều khiển cũng quay sang trái.
Các lỗ X' và Y' hạn chế dầu từ bơm để chặn dòng chảy dầu vào các cổng
"B" và "C". Do vậy, dầu chảy từ cổng "C" tới ống nối "C" và sau đó tới buồng xi
lanh trái làm thanh răng dịch chuyển sang phải và tạo lực trợ lái. Lúc này, dầu
trong buồng xy lanh phải chảy về bình chứa qua ống nối "B" → cổng " B" → cổng
"D" → buồng "D".
Hình 4.12 Hoạt động của van khi xe quay vô lăng sang trái
75
- 2. Cấu tạo và nguyên tắc hoạt động của bộ trợ lực lái loại van cánh .
2.1. Cấu tạo:
Hình 4.13 Vị trí bộ trợ lực lái lại van cánh trên xe ô tô
76
- 1. Pu ly, 2.Thân bơm, 3. Bầu chứa dầu, 4. Lƣới lọc, 5. Lò xo, 6. Đƣờng
dầu về, 7. Van an toàn, 8. Lò xo, 9. Ống dẫn cao áp, 10.Pít-tông thanh răng,
11. Vỏ cơ cấu lái, 12. Trục vít, 13.Bi cầu, 14. Đai ốc, 15.Ổ bi tì, 16. Vỏ bộ
phân phối, 17.Van bi, 18. Trục phân phối (ngăn kéo), 19. Đai ốc, 20.Vòng đàn
hồi, 21. Lò xo phản lực, 22. Pít-tông (chốt phản lực), 23.Bánh răng rẻ quạt, 24.
Tay chuyển hƣớng, 25. Stato bơm, 27. Cánh bơm, 28.29.Rãnh dầu
Hình 4.14 Cấu tạo trợ lực lái thủy lực loai van cánh
2.2.Bơm dầu:
Bơm dầu là loại phiến trƣợt tác dụng theo hai chiều đƣợc dẫn động từ trục
khuỷu động cơ qua pu-li đai truyền. Dầu đƣợc đổ vào bơm qua lƣới lọc thô của
bình dầu ở phía trên bơm đến mức quy định.
Khi động cơ làm việc, trục bơm kéo rô-to quay làm cho các cánh bơm vung
ra thụt vào gạt trên thành lỗ stato và gạt dầu đƣa xuống dƣới theo đƣờng ống 9 đến
cơ cấu phân phối. Dầu từ cơ cấu phân phối qua lƣới lọc tinh, áp lực của bơm khi
làm việc từ 60÷70 KG/cm2. Van an toàn có nhiệm vụ duy trì áp suất dầu trong hệ
thống.
2.3. Xi lanh và cơ cấu phân phối:
Xi lanh lực đặt chung với cơ cấu lái. Trong xi lanh lực có hai khoang chứa
dầu bên trái pít-tông A, bên phải B đƣợc nối với các đƣờng dầu của bộ phận phân
phối.
Bộ phân phối có trụ phân phối 18 (ngăn kéo dầu) có ba bậc nhô lên và hai
rãnh lõm xuống. Hai đầu trụ phân phối tì vào hai vòng bi tì 15. Ở vị trí chuyển
động thẳng thì bậc nhô lên ở trụ phân phối tì vào rãnh lõm của vỏ phân phối. Giữa
hai đầu vỏ và hai vòng bi tì có khe hở khoảng 1mm. trong vỏ bộ phân phối có lắp 6
cơ cấu phản lực, mỗi cơ cấu phản lực bao gồm hai chốt phản lực 22, hai đầu chốt tì
vào hai vòng bi chặn 15, giữa hai chốt có một lò xo phản lực 21, chốt phản lực có
tác dụng đƣa trụ phân phối trở về vị trí trung gian.
Pít-tông 10 của xi lanh lực là dạng pít-tông thanh răng. Pít-tông 10 lắp cố
định đai ốc 14 luôn ăn khớp với trục vít 12 bằng bi. Trục vít 12 có rãnh xoắn trái,
đầu ngoài của trục vít lắp với trục lái. Bánh răng rẻ quạt 23 luôn ăn khớp với pít-
tông thanh răng 10.
2.4. Nguyên tắc hoạt động:
Khi động cơ làm việc, dầu đƣợc đẩy từ bơm dầu theo đƣờng ống 9 vào rãnh
của bộ phân phối, dầu tác dụng lên 2 chốt phản lực 22 và cùng với sức đẩy của lò
xo 21, làm trụ phân phối 18 luôn ở vị trí trung gian.
Khi ô tô chuyển động thẳng: Trục vít 12 không quay và phân phối 18 ở vị
trí trung gian, hai khoang chứa dầu A và B của xi lanh đều thông với cửa dầu của
77
- trụ phân phối (nối thông nhau) và có áp lực dầu bằng nhau, dầu từ bơm qua ống 9
và 6 về bơm. Trƣờng hợp này dầu có áp suất cao không làm nhiệm vụ trợ lực.
Khi xe rẽ phải: Trục vít quay và trụ phân phối dịch chuyển sang phải, pít-
tông thanh răng dịch chuyển sang trái (do trục vít có rãnh xoắn trái) dầu trợ lực đi
vào khoang trống bên phải B đẩy pít-tông thanh răng sang trái. Dầu từ khoang bên
trái A trở về bình dầu trong trƣờng hợp này ngoài lực của ngƣời lái còn có thêm
lực của áp suất dầu để quay vòng bánh xe dẫn hƣớng đƣợc nhẹ nhàng.
Khi xe rẽ trái: Trục vít quay và trụ phân phối dịch chuyển sang trái, pít-
tông thanh răng dịch chuyển sang phải, dầu trợ lực lái đi vào khoang bên trái A đẩy
pít-tông thanh răng sang phải, dầu từ khoang bên phải B trở về bình dầu.
Nhƣ vậy, khi xe rẽ sang trái hay sang phải, ngoài lực tác dụng lên vành tay
lái còn có lực của áp suất dầu để giảm lực tác động vào vành tay lái của ngƣời lái.
Nếu hệ thống trợ lực lái bị hỏng thị hệ thống lái vẫn hoạt động đƣợc nhƣng lực
quay vòng bánh xe nặng hơn do lúc đó truyền động hoàn toàn bằng cơ khí.
III. HIỆN TƢỢNG, NGUYÊN NHÂN SAI HỎNG VÀ PHƢƠNG PHÁP
KIỂM TRA, SỬA CHỮA BỘ TRỢ LỰC LÁI
1. Hiện tƣợng và nguyên nhân sai hỏng của bộ trợ lực lái.
TT Hiện tƣợng Nguyên nhân hƣ hỏng Phƣơng pháp kiểm tra sửa
chữa
1 Hệ thống trợ lực -Dây đai trùng quá -Tăng dây đai
làm việc không -Thiếu dầu trong bầu trợ -Đổ thêm dầu
đều bên nặng bên lực
nhẹ
-Trục bánh răng rẻ quạt -Điều chỉnh lại
chặt quá
-Bơm bị hỏng
-Kiểm tra, sửa chữa
-Ngăn điều khiển của bộ
điều chỉnh bị kẹt -Tháo ra rửa sạch
2 Bơm trợ lực mất -Miệng của van an toàn -Lắp lại.
tác dụng khi ta bị quay lệch.
thay đổi tốc độ -Van hạn chế lƣu lƣợng
động cơ -Nếu kẹt tháo ra rửa sạch, mẻ
bị mẻ hoặc kẹt thay mới.
3 Bơm chạy bị kêu -Thiếu dầu trong bình - Đổ thêm dầu
dầu
-Dây đai trùng. -Tăng dây đai.
-Lƣới lọc bẩn, lắp không -Rửa sạch, lắp lại.
đúng.
-Trong hệ thống có
78
- không khí -Xả không khí.
-Cổ góp bị cong
-Nắn lại
4 Gõ ở phần trƣớc -Vòng bi trục rô-to mòn -Thay
bơm
5 Gõ ở hộp tay lái -Trục vành răng rẻ quạt -Điều chỉnh lại.
bị lỏng qúa.
6 Dầu trào ra lỗ -Mức dầu trong bầu dầu -Đổ dầu đúng quy định.
thông hơi cao quá.
-Ống lƣới lọc bị bẩn, -Tháo ra rửa sạch, thay đệm
đệm làm kín cổ góp
hỏng.
-Ống bị cong. -Nắn lại.
2. Phƣơng pháp kiểm tra và sửa chữa bộ trợ lực lái.
TT Hƣ hỏng chi tiết Phƣơng pháp Dụng cụ Phƣơng Thông số kỹ
kiểm tra pháp sửa thuật
chữa
-Quan sát+đo -Thƣớc
1 Vòng bi bị hỏng -Thay mới
kiểm cặp 1/50
Phớt cao su mòn,
2 -Quan sát -Thay mới
hỏng
Rãnh rô-to, cánh -Thƣớc
3 -Đo kiểm -Thay mới
quạt mòn cặp 1/50
-Đồng hồ
-Rà lại hoặc
4 Van an toàn hỏng -Đo kiểm đo áp
thay mới
suất
-Lực kế -Căn chỉnh,
5 Lò xo yếu gãy -Đo kiểm
thay mới
Các lõi lọc,
-Thông rửa,
6 đƣờng ống bị tắc, -Quan sát
hàn.
bẩn, thủng.
79
- IV. SỬA CHỮA BỘ TRỢ LỰC LÁI
1. Quy trình sửa chữa bộ trợ lực lái.
TT Bƣớc Công Việc Dụng Cụ Yêu Cầu Kỹ Thuật
A-Tháo bơm dầu ra khỏi xe
1 Kích đầu xe và kê bằng gỗ kê Kích, gỗ kê Đảm bảo an toàn
Tháo đƣờng dầu hồi ra khỏi Cờ lê , khay Đánh tay lái sang phải,
2
bầu chứa dầu đựng sang trái để xả hết dầu
3 Nới đai ốc hãm pu-li bơm dầu Choòng
4 Nới lỏng pu-li tăng đai Choòng
5 Tháo đầu ống dầu cao áp Choòng
Cờ-lê dẹt ,
6 Tháo ống hút dầu ra khỏi bơm
kìm
7 Tháo bơm dầu ra khỏi xe Khẩu
B-Tháo cơ cấu lái ra khỏi xe.
1 Tháo cần chuyển hƣớng
-Tháo chốt chẻ và đai ốc Choòng , kìm
-Ép chốt rô-tuyn của cần
chuyển hƣớng ra khỏi khớp Vam ép
chuyển hƣớng
-Đánh dấu vị trí của
2 Tháo khớp các dăng lái trục cá đăng với trục
lái và van điều khiển
Tháo ống dầu cao áp và ống
3 Cờ-lê dẹt 14
dầu hồi ra khỏi xe
Tháo giá đỡ, đữa cơ cáu lái ra
4 Khẩu 17
khỏi xe.
C-Tháo rời bơm dầu
Tháo đầu ống hút dầu, vòng
1 Choòng
cao su làm kín
80
- Đánh dấu vị trí thân
2 Tháo thân trƣớc Khẩu
trƣớc và thân sau
Tháo đệm làm kín stato, cánh Không để xƣớc bề mặt
3
bơm và chốt định vị chi tiết
Tháo trục bơm cùng với vòng
4 Kìm, vam ép
bi ra khỏi thân trƣớc
Tháo đĩa phân phối, đệm cong
Gõ nhẹ vào đáy thân
5 và vòng cao su làm kín ra khỏi Búa nhựa
sau
thân
Tháo đầu nối ống cao áp, van
Không làm rơi, làm
6 điều tiết, lò xo và vòng cao su Khẩu
xƣớc bề mặt van.
làm kín
D-Tháo rời cơ cấu lái
Đánh dấu vị trí cần và
1 Tháo cần chuyển hƣớng Cờ-lê dẹt
đầu nối thanh răng
2 Tháo các đƣờng ống dầu Cờ-lê dẹt
Tuốc-nơ-vít,
3 Tháo chụp cao su che bụi
kìm
Tháo đầu nối thanh răng và Dùng búa đục nới đệm
4 Cờ-lê dẹt , búa
đệm hãm hãm
Tháo đai ốc hãm bắt lò xo cữ
5 Cờ-lê dẹt
dẫn hƣớng (bạc tì)
Tháo bát lò xo, cữ dẫn hƣớng Đầu vặn lục
6
và đế giác
Đánh dấu vị trí trên vỏ
7 Tháo cụm van điều khiển Choòng
van và vỏ thanh răng
8 Tháo rời cụm van điều khiển
-Tháo đai ốc dẫn hƣớng vòng Tuýp chuyên Không làm xƣớc thanh
bi tì dùng răng
-Tháo thân van điều khiển Búa nhựa
Tháo nắp xi lanh trợ lực, vòng Tuýp chuyên
9
làm kín dùng
81
- Không làm xƣớc thanh
10 Tháo thanh răng, phớt Vam ép
răng
Tháo phớt đầu vỏ thanh răng và
11 Vam ép
đệm cách
Trình tự lắp: Sau khi bảo dƣỡng, kiểm tra sửa chữa trình tự lắp tiến hành
ngƣợc với trình tự tháo.
Chú ý khi lắp: Các chi tiết phải sạch sẽ.
Bôi dầu trợ lực hoặc mỡ Silicon, mỡ vào vị trí quy định
Khi lắp phải theo đúng chiều và đúng vị trí đã đánh dấu ban đầu. Chú ý không
làm xƣớc bề mặt thanh răng và không làm rách mép phớt chắn dầu.
2. Thực hành Sửa chữa bộ trợ lực lái
Kiểm tra độ rơ của tay lái và xem có bị kẹt không
Độ rơ vô lăng quá lớn: Do có nhiều khớp trong hệ thống lái, một sự rơ nhẹ
là không tránh khỏi. Tuy nhiên độ rơ quá lớn là kết quả của sự lắp lỏng các chi tết
của hệ thống lái và mòn các khớp, dẫn đến xe đi chữ chi hay bị kéo lệch sang một
phía và sẽ gây ra rung động và sự mòn khác thƣờng của lốp.
Dịch chuyển vô lăng lên – xuống, trái – phải, sau - trƣớc, và kiểm tra xem
vô lăng có bắt chặt vào trục chính không, ổ bi trục chính có lỏng không, trục lái có
đƣợc lắp chặt không?
Kiểm tra độ rơ vô lăng:
Xoay bánh trƣớc về vị trí hƣớng thẳng, rồi xoay nhe vô lăng sao cho không
làm bánh trƣớc quay. Khoảng dịch chuyển của vô lăng khi đó đƣợc gọi là độ rơ vô
lăng. Giá trị giới hạn của độ rơ phụ thuộc vào kiểu xe nhƣng nhìn chung không lớn
hơn 30mm. Nếu độ rơ lớn hơn có thể do hay một nhiều nguyên nhân sau
Đai ốc bắt vô lăng xiết không đủ chặt
Cơ cấu lái bị mòn hay điều chỉnh không đúng
Các khớp nối dẫn động lái bị mòn
82
- Giá đỡ thanh dẫn động lái bị bắt lỏng
Lỏng ổ bi bánh xe
Lỏng các khớp của trục lái chính
Kiểm ta sự lỏng của các thanh dẫn động lái nâng phần trƣớc của xe lên, lắc
các bánh trƣớc theo các hƣớng trƣớc – sau, phải – trái nếu co độ rơ quá lớn thì có
thể do thanh dẫn động lái hay các bánh xe bị hỏng
Lái nặng: Lái nặng có thể do sức cản quá lớn trong hệ thống lasihay lực hồi
vị quá lớn từ các bánh xe
Chú ý: Nâng phần trƣớc xe lên, tháo thanh dẫn động lái ra khỏi cơ cấu lái
để cho phép kiểm tra riêng rẽ từng chi tiết, Neesu cơ cấu lái nặng thì nguyên nhân
sự hỏng hóc trong cơ cấu lái, điều chỉnh tải trọng ban đầu không đúng, thiếu dầu
hay mỡ, hay hỏng ổ bi hay bạc.
Tháo đòn cam quay ra khỏi thanh dẫn động lái và di chuyển đòn cam quay.
Nếu quay nặng thì chốt xoay đứng hay khớp cầu có thể bị hỏng.
Caster quá lớn cũng làm nặng tay lái
83
- Chạy chữ chi: Chạy chữ chi có nghĩa là xe có xu hƣớng không chạy theo
hƣớng đánh lái. Lúc này ngƣời lái phải liên tục chỉnh tay lái để giữ xe chuyển động
theo hƣớng mong muốn. Các nguyên nhân đã đƣợc đề cập ở mục “Độ rơ vô lăng
quá lớn” và “Lái nặng” cũng có thể là nguyên nhân của hiện tƣợng này
Xe bị kéo sang một bên trong quá trình chạy bình thƣờng
Có nghĩa là xe có xu hƣớng chạy sang một bên trong khi ngƣời lái đang cố
gắn cho xe chạy theo đƣờng thẳng, hiện tƣợng này giống nhƣ có sự chên lệch lớn
về sức cản lăn giữa bánh trái và bánh phải hay mô men tác dụng quanh trục xoay
đứng trái và phải.
Chú ý: Nếu có sự khác nhau giữa đƣờng kính ngoài của lốp trái và lốp phải
thì quãng đƣờng đi đƣợc sao một vòng quay của các bánh xe sẽ khác nhau. Kết quả
là xe có xu hƣớng bị kéo sang một bên trái hoặc bên phải khi nó tiến thẳng .
Nếu áp suất lốp giữa lốp trái và lốp phải khác nhau thì sẽ sinh ra sự khác
nhau giữa sức cản lăn ở hai bánh và dẫn đến xr bị kéo lệch sang trái hoặc phải.
Xe cũng bị kéo lệch sang 1 phía nếu độ chụm hay độ mở quá lớn hay sự
khác nhaugiuwax camber giữa hai bánh quá lớn
Lác tay lái: Có nghĩa là vô lăng bị lắc theo hƣớng quay của nó do sự rung
động của các bánh trƣớc quanh trục bánh xe. Hiện tƣợng rung cũng giống nhƣ lắc
nhƣng do nguyên nhân khác gây nên
Chú ý: Lốp mòn không đều có thể do hỏng trong hệ thống lái hay hệ thống
treo. Nếu lắc tay lái đƣợc loại bỏ sao khi thay lốp mới, tiếp tục kiểm tra
Lắc tay lái cũng có thể do caster quá lớn. Độ chụm, độ mở hay camber
không đều giữa bánh trái và phải cũng có thể gây ra lắc tay lái.
Lắc tay lái đƣợc chia thành 2 kiểu: sự rung động dai dẳng mà xuất hiện ở tốc
độ thấp( 20 đến 60 km/h0 và sự rung động chỉ xác định ở tốc độ xác định trên 80
km/h: kiểu sau đƣợc gọi là “rung”
84
- Sự nẩy ngƣợc của vô lăng: Sự nẩy ngƣợc của vô lăng có nghĩa là vô lăng bị
giật do xóc khi bánh trƣớc đột ngột va vào chƣớng ngạy vật trên đƣờng. Sự nẩy
nhẹ là bình thƣờng nhƣng nếu có sự nẩy ngƣợc quá mạnh thì phải xem xét
Kiểm tra bơm trợ lực lái
Cấu tạo bơm trợ lực:
Kiểm tra bơm trợ lực:
Đo khe hở đầu giữa trục và bạc
Dùng panme và đồng đo lỗ, đo khe hở đầu giữa trục và bạc
Khe hở tiêu chuẩn: 0,01 0,03 mm
Khe hở cực đại: 0,07mm
Nếu khe hở đầu lớn hơn giá trị cực đại, thay cả cụm bơm trợ lực lái
Kiểm tra rô to và cánh gạt
85
- Dùng panme đo chiều cao, chiều dài của các cánh gạt
Chiều cao cực tiểu: 8,00mm
Chiều dày cực tiểu: 1.77mm
Chiều dài cực tiểu: 14.97mm
Dùng thƣớc lá, đo khe hở giữa rãnh rô to và cánh gạt
Khe hở cực đại: 0,028
Nếu khe hở lớn hơn cực đại, thay đĩa bơm hoặc rô to có cùng số dập trên
vòng cam.
Số: 1,2,3,4, hoặc không số
Chú ý: Có 5 cơ chiều dài cánh gạt ứng với các số trên vòng cam và rô to nhƣ
sau:
Số trên vòng cam rô to Chiều dài cánh gạt
Không số 14.996 – 14.998
1 14.994 – 14.996
2 14.992 – 14.994
86
nguon tai.lieu . vn
