Xem mẫu
- HỘI THẢO KHOA HỌC QUỐC GIA
ĐỊNH HÌNH LẠI HỆ THỐNG TÀI CHÍNH TOÀN CẦU VÀ CHIẾN LƯỢC CỦA VIỆT NAM
49.
1
Lê Thị Lanh*
Phan Hồng Hải**
Nguyễn Thành Công*
Tóm tắt
Ngành công nghiệp ô tô là một trong những ngành sản xuất công nghiệp đóng vai trò đặc
biệt quan trọng trong tăng trưởng kinh tế của mỗi quốc gia. Tại Việt Nam, tiến trình hội
nhập quốc tế trong giai đoạn 2015-2019 diễn ra mạnh mẽ, gắn liền với các cam kết cắt
giảm sâu về thuế trong hiệp định WTO, ATIGA và EVFTA. Ngành công nghiệp ô tô đứng
trước một bước ngoặt lớn cho cả những nhà sản xuất nhập khẩu, sản xuất trong nước và
người tiêu dùng. Nghiên cứu này đi sâu phân tích chính sách bảo hộ thuế quan, phi thuế
quan và chính sách phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ đối với ngành ô tô tại Việt Nam
trong giai đoạn 2015-2019. Bài viết sử dụng phương pháp thống kê mô tả từ các nguồn
dữ liệu thứ cấp để phân tích các thành tựu và tồn tại trong các chính sách vĩ mô đối với
ngành ô tô của Việt Nam, từ đó đưa ra các hàm ý và đề xuất chính sách để định hướng
phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
Từ khóa: Chính sách bảo hộ, công nghiệp ô tô, thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế nhập khẩu.
1. Giới thiệu
Trên thực tế hiện nay, sau gần 30 năm quy mô ngành và sản lượng ô tô được sản xuất và
lắp ráp trong nước có cải thiện nhưng ngành sản xuất ô tô ở Việt Nam mới dừng lại ở
công đoạn lắp ráp, sự chuyển giao công nghệ từ các doanh nghiệp nước ngoài. Trong giai
* Trường Đại học Kinh tế TP. HCM | Email liên hệ: lanhtcdn@ueh.edu.vn
** Trường Đại học Công nghiệp TP. HCM
710
- HỘI THẢO KHOA HỌC QUỐC GIA
ĐỊNH HÌNH LẠI HỆ THỐNG TÀI CHÍNH TOÀN CẦU VÀ CHIẾN LƯỢC CỦA VIỆT NAM
đoạn từ 2015-2019, Việt Nam đã chính thức trở thành thành viên của Tổ chức thương
mại thế giới (WTO), hiệp định ATIGA được thực thi, EVFTA được đẩy nhanh đàm phán,
với những cam kết giảm sâu mức thuế nhập khẩu hàng hóa nhập khẩu; ngành công nghiệp
ô tô đứng trước một bước ngoặt lớn cho cả những nhà sản xuất trong nước và người tiêu
dùng ô tô… Do vậy, Chính phủ đã duy trì các chính sách vĩ mô cần thiết như: chính sách
thay thế nhập khẩu (Import Substitution Industrialization -ISI), chính sách yêu cầu tỷ lệ
nội địa hóa (Local Content Requirement - LCR), chính sách bảo hộ thuế quan và phi thuế
quan, chính sách ưu đãi đầu tư, chính sách hỗ trợ phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ,
chính sách ưu đãi lãi suất tín dụng… nhằm hạn chế sự cạnh tranh đến từ các thị trường
khác đồng thời cũng ưu đãi, đẩy nhanh xây dựng ngành công nghiệp ô tô trong nước đủ
sức cạnh tranh. Tuy nhiên, nhiều nghiên cứu trước đây cho rằng một trong những nguyên
nhân chính làm cho ngành ô tô Việt Nam còn đang gặp khó khăn là do Chính phủ đã áp
dụng chính sách bảo hộ quá đà đối với ngành công nghiệp ô tô trong thời gian dài, quy
định tỷ lệ nội địa hóa như con dao 2 lưỡi. Mong muốn của bài viết này là đóng góp một
cách nhìn mới về chính sách của Chính phủ, đánh giá tác động của những chính sách vĩ
mô đến ngành công nghiệp ô tô. Đồng thời đề xuất một số biện pháp để phát triển ngành
ô tô Việt Nam trước các cam kết hội nhập kinh tế.
2. Tổng quan về chính sách vĩ mô đối với ngành công nghiệp ô tô
Chính sách vĩ mô đối với ngành công nghiệp ô tô được Chính phủ các nước áp dụng
thường xuyên là chính sách bảo hộ thuế quan, cụ thể là: thuế nhập khẩu; thuế tiêu thụ đặc
biệt; chính sách bảo hộ phi thuế quan và chính sách phát triển công nghiệp hỗ trợ nâng
cao tỷ lệ nội địa hoá.
Lý luận về “bảo hộ nền công nghiệp non trẻ” được xây dựng dựa trên các ý tưởng của
nhiều nhà nghiên cứu trải dài từ năm 1791 đến nay. Đầu tiên là lý luận của Alexander
Hanilton (1791), trong báo cáo: “Report on manufactures” đã dựa trên thực cảnh của nền
kinh tế Mỹ bấy giờ và cho rằng phát triển công nghiệp lớn mạnh không thể khả thi nếu
thiếu đi sự bảo hộ của Chính phủ; Hệ thống nền công nghiệp hoàn chỉnh và chính sách tự
do hoá thương mại là trái ngược nhau”. Lập luận của Friedrich List (1846) thì cho rằng
việc bảo hộ tạm thời bằng thuế quan cao sẽ gây ảnh hưởng xấu làm tăng giá sản phẩm ở
hiện tại nhưng sẽ là cần thiết để tạo ra lợi ích giảm giá trong tương lai, là hệ quả của sự
cạnh tranh hàng hoá trong nước và nước ngoài. Dù vậy, luận điểm này nhấn mạnh rằng
việc bảo hộ ban đầu nên có giới hạn, tạo thúc đẩy cho một nền công nghiệp non trẻ phát
triển lên một cấp độ cao hơn. Theo nghiên cứu của Markusen và cộng sự (1995), bảo hộ
cho ngành công nghiệp ô tô còn non trẻ sẽ điều tiết lượng tiêu thụ ô tô trong nước phù
711
- HỘI THẢO KHOA HỌC QUỐC GIA
ĐỊNH HÌNH LẠI HỆ THỐNG TÀI CHÍNH TOÀN CẦU VÀ CHIẾN LƯỢC CỦA VIỆT NAM
hợp với sự phát triển hạ tầng giao thông công cộng. Fukase và Martin (2001) đã phân tích
trường hợp thuế suất cao đối với nhập khẩu xe lắp ráp và kết luận rằng việc bảo hộ dẫn
đến chi phí sản xuất cao gây khó khăn hơn cho doanh nghiệp. Phòng Chính sách nguồn
tài nguyên thiên nhiên, Tổ chức Hợp tác và Phát triển quốc tế (OECD) cho biết: "Ở Đức
và Anh từng có yêu cầu các nhà sản xuất điện bắt buộc phải dùng than đá trong nước với
chi phí khá cao. Hậu quả là không tạo động cơ cho các nhà sản xuất điện phải cải thiện
chi phí sản xuất, khiến các nhà máy lạc hậu dần, hiệu suất sản xuất thấp, phát thải các
bon, khí nhà kính cao, giá thành điện cũng cao, và doanh thu từ giá bán điện không thể
bù đắp lại những tác hại tiêu cực gây ra với môi trường; Những tác hại trái chiều của yêu
cầu về tỷ lệ nội địa hóa là điều cần phải quan tâm. Nếu loại trừ yêu cầu về tỷ lệ nội địa
hóa thì có thể giúp nền kinh tế tăng trưởng và phát triển lành mạnh hơn". Trong khi đó,
các nhà quản lý cho rằng các doanh nghiệp lắp ráp ô tô trong nước được ưu đãi và bảo hộ
quá nhiều từ chính sách thuế.
Tác giả Tuan Phan và Van Anh Nguyen Thi (2008) cho thấy khi ngành công nghiệp
ô tô trong nước được bảo vệ bởi mức thuế cao, người tiêu dùng phải chịu mức giá ô tô
cao hơn so với giá thế giới. Các nhà sản xuất có vốn FDI không muốn thực hiện cam kết
tăng tỷ lệ nội địa hóa của mình, họ cũng không thực hiện chuyển giao công nghệ như
mong đợi của Chính phủ. Chính phủ không đạt được mục tiêu nâng cao tỷ lệ nội địa hóa.
Đối với nhà sản xuất trong nước là những người có lợi nhất từ chính sách bảo hộ nhưng
lại chịu chi phí sản xuất trung bình cao.
Nghiên cứu của Kaoru Natsuda và John Thoburn (2012), cho thấy ban đầu Thái Lan
sử dụng bộ chính sách ISI với lệnh cấm nhập khẩu, sau đó là chính sách yêu cầu nội địa
hoá (LCR) và bảo hộ thị trường nội địa, các chính sách này thúc đẩy các nhà cung cấp
trong nước và không ngăn cản các nhà đầu tư nước ngoài. Các yêu cầu nội địa hoá là một
phần trung tâm của các chính sách dành riêng cho ngành công nghiệp ô tô Thái Lan.
Nghiên cứu của Đỗ Quang Giám và Vũ Thị Hải (2015), đưa ra nhận định giai đoạn
2006-2013 Chính phủ Việt Nam đã sử dụng khá nhiều các loại thuế và phí áp dụng đối
với nhập khẩu ô tô nguyên chiếc. Lượng tiêu thụ ô tô lắp ráp trong giai đoạn này có xu
hướng không ổn định, sự biến động này phần lớn là do sự thay đổi nhiều lần trong chính
sách thuế phí. Việc sử dụng công cụ thuế, phí để bảo hộ ngành công nghiệp ô tô trong
nước đã không đạt được kết quả như mong đợi. Trong khi tác động của việc điều chỉnh
lệ phí trước bạ đến lượng tiêu thụ ô tô lắp ráp là chưa rõ ràng.
Theo Kaoru Natsuda & John Thoburn (2017) cho thấy Philippines đã tuân theo các
chính sách công nghiệp tương tự với các đối thủ chính trong ASEAN là Thái Lan,
712
- HỘI THẢO KHOA HỌC QUỐC GIA
ĐỊNH HÌNH LẠI HỆ THỐNG TÀI CHÍNH TOÀN CẦU VÀ CHIẾN LƯỢC CỦA VIỆT NAM
Indonesia và Malaysia: đó là áp dụng chính sách ISI ban đầu với lệnh cấm nhập khẩu,
sau đó với thuế quan, tất cả được hỗ trợ bởi chính sách LCR, và tiếp theo là một số chính
sách tự do hóa toàn cầu. Tương tự như vậy, Levinsohn (1988) đã chỉ ra khi giá ô tô nhập
khẩu tăng lên do tăng thuế nhập khẩu thì cầu đối với ô tô sản xuất trong nước sẽ tăng lên.
Nghiên cứu của Feenstra (1989), Partrick (1996) và Geoffrey & Philip (2011) đều cho
rằng bất kỳ thay đổi về thuế quan nào cũng sẽ có tác dụng thuận chiều đối với giá tiêu
dùng của hàng nhập khẩu; độ co giãn của cầu (theo thu nhập người dân) đối với ô tô là
thuận chiều.
Bài nghiên cứu này đã sử dụng phương pháp thống kê mô tả, phương pháp phân tích,
tổng hợp và phương pháp so sánh đối chiếu. Phương pháp thống kê mô tả được sử dụng
để thống kê các thay đổi trong thay đổi trong thuế suất thuế nhập khẩu, thuế suất thuế
TTĐB, thống kế dữ liệu nhập khẩu, sản xuất và tiêu thụ xe ô tô tại Việt Nam trong giai
đoạn 2015-2019. Với các dữ liệu thứ cấp: Dữ liệu thuế quan, hàng rào phi thuế quan và
các chính sách, thể chế quản lý được tổng hợp từ các nghị định của Chính phủ, các quyết
định của Thủ tướng Chính phủ, các thông tư của Bộ Tài chính và báo cáo Bộ Công
thương. Dữ liệu số lượng xe nhập khẩu Tổng cục Hải quan, dữ liệu số lượng xe sản xuất
và tiêu thụ trong khu vực ASEAN lấy từ Liên đoàn ô tô Đông Nam Á. Dữ liệu về kết quả
kinh tế của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam lấy từ báo cáo bán hàng của Hiệp hội các
nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA).
3. Thực trạng ngành công nghiệp ô tô Việt Nam dưới tác động của các chính sách vĩ
mô trong xu thế hội nhập kinh tế
3.1. Thực trạng ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam bắt đầu từ năm 1991, phát triển muộn hơn so với các nước
trong khu vực khoảng 30 năm (như Thái Lan, Indonesia, Malaysia…). Quá trình hình thành
và phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam có thể tổng quan trong ba giai đoạn:
Giai đoạn đầu 1990-2003: Xí nghiệp liên doanh ôtô Hòa Bình và Công ty liên doanh
Mekong Auto đã thành lập một liên doanh ô tô có vốn đầu tư nước ngoài. Tới năm 1995, ba
thương hiệu lớn: Toyota, Ford và Chysler đã đăng ký và nhận được giấy phép đầu tư sản xuất
và lắp ráp ô tô đầu tiên tại Việt Nam. Giai đoạn này, ngành công nghiệp ô tô ở giai đoạn sơ
khai, Chính phủ áp dụng chính sách bảo hộ ở mức khá cao, sử dụng hàng rào thuế quan với
chính sách thuế suất thuế nhập khẩu ở mức cao đối với các loại xe nhập khẩu nguyên chiếc
và đặc biệt là “chính sách cấm nhập khẩu đối với ô tô dưới 15 chỗ ngồi”.
713
- HỘI THẢO KHOA HỌC QUỐC GIA
ĐỊNH HÌNH LẠI HỆ THỐNG TÀI CHÍNH TOÀN CẦU VÀ CHIẾN LƯỢC CỦA VIỆT NAM
Giai đoạn 2003 – 2007: Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) chính thức
ra đời với khoảng 20 liên doanh lắp ráp và kinh doanh xe ô tô. Giai đoạn này Việt Nam
đang vào giai đoạn cuối trong quá trình đàm phán gia nhập WTO, Chính phủ và Bộ Tài
chính phải điều chỉnh và ban hành các chính sách phù hợp theo các điều kiện của WTO.
Hàng loạt chính sách bảo hộ và ưu đãi trước đó cho các ngành sản xuất trong nước đều
được điều chỉnh giảm và cam kết gỡ bỏ theo lộ trình sao cho phù hợp.
Giai đoạn 2007 – 2019: Trong năm 2016, thương hiệu ô tô Trường Hải đã chiến vị trí
đứng đầu trong thị phần ô tô tại Việt Nam. Sự tham gia của Vingroup, tập đoàn tư nhân lớn
nhất của Việt Nam vào ngành công nghiệp ô tô đã làm dấy lên hy vọng mới cho sự phát triển
công nghiệp hóa của Việt Nam. Giai đoạn này các chính sách vĩ mô đối với ngành ô tô Việt
Nam (đặc biệt là các chính sách thuế) thường xuyên thay đổi và khó dự đoán.
Theo quyết định số 1168/QĐ-TTg (Thủ tướng chính phủ, 2014) ngày 16/07/2014, xác
định ngành công nghiệp sản xuất ô tô là ngành kinh tế trọng điểm và được ưu tiên đầu tư
xây dựng với việc phát triển công nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô ở Việt Nam được xem là
chiến lược quan trọng trong bối cảnh nhu cầu tiêu thụ ô tô trong nước tăng nhanh. Mục
tiêu tốc tộ tiêu thụ xe sản xuất trong nước tăng trưởng trung bình 20%/năm. Mục tiêu tỷ
lệ xe được sản xuất, lắp ráp trong nước so với nhu cầu tiêu thụ xe nội địa tính đến năm
2020 đạt tỷ lệ trung bình 67%, nâng lên 70% vào năm 2025, 78% năm 2035.
3.2. Chính sách thuế tại Việt Nam trước các cam kết hội nhập kinh tế
Tại Việt Nam, phân loại dựa trên sắc thuế áp lên các mặt hàng thì người tiêu dùng mặt
hàng xe ô tô phải chịu 3 loại thuế là thuế nhập khẩu, thuế TTĐB và thuế giá trị gia tăng.
Phân loại theo đối tượng chịu thuế áp dụng cho ô tô thành 2 nhóm: (i) Thuế, phí đánh vào
người tiêu dùng ô tô; và (ii) Thuế, phí đánh vào các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô.
Các loại thuế, phí này đều tính vào chi phí sản xuất, kinh doanh ô tô, làm ảnh hưởng đến
giá bán xe từ đó ảnh hưởng đến lượng tiêu thụ ô tô nói chung ô tô lắp ráp trong nước nói
riêng (Đỗ Quảng Giám và Vũ Thị Hải, 2015).
3.2.1. Chính sách thuế nhập khẩu
Cam kết cắt giảm thuế nhập khẩu trong WTO
Vào năm 2016, Chính phủ đã ban hành biểu thuế nhập khẩu hàng hóa được quy định tại
Nghị định 122/2016/NĐ-CP, quy định về biểu thuế suất nhập khẩu ưu đãi trong WTO,
thuế nhập khẩu cho mặt hàng ô tô được duy trì ở mức 47% đến 55% cho từng dòng xe
khác nhau và duy trì ổn định trong giai đoạn 2017 đến 2019.
714
- HỘI THẢO KHOA HỌC QUỐC GIA
ĐỊNH HÌNH LẠI HỆ THỐNG TÀI CHÍNH TOÀN CẦU VÀ CHIẾN LƯỢC CỦA VIỆT NAM
Hình 1: Biểu thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi trung bình các dòng xe ô tô theo WTO
53.50%
52%
50.50% 50.50%
Năm 2017 Năm 2018 Năm 2019 Năm 2020
Nguồn: Nghị định 122/2016/NĐ-CP.
Cam kết cắt giảm thuế nhập khẩu trong ASEAN và ASEAN +1
Theo thông tư số 165/2014/TT-BTC và Nghị định số 156/2017/NĐ-CP ban hành Biểu
thuế ưu đãi đặc biệt của Việt Nam để thực hiện hiệp định thương mại hàng hóa ASEAN
giai đoạn 2015-2018 và giai đoạn 2018-2022, Việt Nam sẽ cắt giảm thuế nhập khẩu với
tất cả các dòng xe ô tô nhập khẩu theo lộ trình bắt đầu từ năm 2015 với mức thuế suất áp
dụng là 50%, giảm xuống 40% vào năm 2016, 30% vào năm 2017 và giảm về 0% kể từ
năm 2018.
Hình 2: Biểu thuế nhập khẩu ưu đãi ban hành theo cam kết trong ATIGA
50%
40%
30%
0% 0% 0%
Năm 2015 Năm 2016 Năm 2017 Năm 2018 Năm 2019 Năm 2020
Nguồn: Thông tư số 165/2014/TT-BTC và Thông tư số 156/2017/NĐ-CP
Ngoài hiệp định trong khối ASEAN, thì các hiệp định song phương ASEAN +1 cũng
được xúc tiến và có lộ trình cắt giảm thuế nhập khẩu. Hiệp định thương mại tự do giữa
ASEAN và Trung Quốc (ACFTA) có lộ trình cắt giảm thuế đối với ô tô từ 100% về 50%
trong giai đoạn từ 2009 đến 2018. Hiệp định thương mại tự do giữa ASEAN và Hàn Quốc
(AKFTA) lộ trình cắt giảm thuế nhập khẩu ô tô từ 100% xuống 50% trong giai đoạn từ
2015 đến 2018. Cam kết cắt giảm thuế nhập khẩu theo hiệp định EVFTA. Tính đến ngày
715
- HỘI THẢO KHOA HỌC QUỐC GIA
ĐỊNH HÌNH LẠI HỆ THỐNG TÀI CHÍNH TOÀN CẦU VÀ CHIẾN LƯỢC CỦA VIỆT NAM
30 tháng 6 năm 2019, Việt Nam và EU chính thức ký kết EVFTA và EVIPA và dự tính
sẽ có hiệu lực vào tháng 8 năm 2020. Theo cam kết cắt giảm thuế quan giữa Việt Nam và
EU, thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ châu Âu về Việt Nam sẽ giảm còn 0% sau 10
năm. Riêng ô tô có động cơ xăng trên 3.000cc và động cơ Diesel trên 2.500cc sẽ về mức
0% sau 9 năm.
3.2.2. Nhập khẩu mặt hàng ô tô của Việt Nam
Nhập khẩu mặt hàng ô tô từ thế giới, khuôn khổ WTO
Theo số liệu thống kê nhập khẩu xe của các nước trong ASEAN của Liên đoàn ô tô ASEAN
(AAF) trong giai đoạn từ năm 2015-2019 thì tỷ lệ giá trị nhập khẩu xe ô tô trung bình của
khối ASEAN so với thế giới là 1,6%. Mức tăng trưởng trung bình giá trị nhập khẩu xe của
Philippines là cao nhất (+0.47%). Các nước như Malaysia, Singapore có mức tăng trưởng
trung bình khoảng 0.25%, Thái Lan và Indonesia mức tăng trưởng trung bình khoảng 0.16%.
Hình 3: Tỷ lệ giá trị nhập khẩu xe của các nước ASEAN so với Thế giới
0.70%
0.60%
0.50%
0.40%
0.30%
0.20%
0.10%
0.00%
Philippines Viet Nam Malaysia Singapore Thailand Indonesia Cambodia Myanmar Lao Brunei
2015 0.34% 0.08% 0.28% 0.23% 0.14% 0.17% 0.05% 0.01% 0.00% 0.03%
2016 0.56% 0.10% 0.26% 0.29% 0.13% 0.17% 0.05% 0.05% 0.05% 0.03%
2017 0.59% 0.12% 0.20% 0.23% 0.11% 0.15% 0.05% 0.03% 0.00% 0.03%
2018 0.47% 0.14% 0.24% 0.26% 0.16% 0.14% 0.07% 0.03% 0.03% 0.02%
2019 0.40% 0.29% 0.26% 0.26% 0.20% 0.17% 0.10% 0.04% 0.00% 0.02%
2015 2016 2017 2018 2019
Nguồn: Số liệu thống kê từ Liên đoàn ô tô ASEAN (AAF) ( www.trademap.org )
Giai đoạn 2015-2019, tỷ trọng nhập khẩu xe của các nước trong ASEAN giữ ở mức
trung bình và tương đối ổn định. Tuy nhiên, tỷ trọng giá trị nhập khẩu xe của Việt Nam
tăng lên 0,14% năm 2018, năm 2019 tăng mạnh tương đương với 0,29% giá trị nhập khẩu
xe của thế giới, tăng gấp hai lần so với năm 2018.
716
- HỘI THẢO KHOA HỌC QUỐC GIA
ĐỊNH HÌNH LẠI HỆ THỐNG TÀI CHÍNH TOÀN CẦU VÀ CHIẾN LƯỢC CỦA VIỆT NAM
Nhập khẩu mặt hàng ô tô từ khu vực ASEAN, ASEAN +1.
Tỷ trọng giá trị nhập khẩu xe của Việt Nam so với các nước trong ASEAN tăng trưởng
mạnh trong giai đoạn 2015-2019. Từ vị trí thấp nhất chỉ chiếm 5,8% năm 2015, lên vị trí
thứ ba với 16,2% vào năm 2019 tương đương với xấp xỉ 3 lần.
Hình 4: Tỷ trọng Giá trị nhập khẩu xe của các nước trong khu vực ASEAN
100%
90% 17.20% 17.04% 17.62% 19.24% 26.65%
80% 5.80% 6.19% 7.51% 9.10%
12.15% 9.86% 9.69%
70% 8.68% 16.20%
7.86% 6.97%
60% 10.16% 10.07% 9.55%
17.19% 14.81%
50% 16.25% 16.41% 11.46%
40% 12.66%
15.27% 14.83%
20.02% 15.50%
30%
14.89%
20% 38.26%
32.78% 30.09%
10% 24.22% 22.62%
0%
2015 2016 2017 2018 2019
Philippines Malaysia Singapore Thailand Indonesia Việt Nam Khác
Nguồn: Số liệu thống kê của Liên đoàn ô tô ASEAN (www.trademap.org)
Cơ cấu nhập khẩu xe của Việt Nam
Nhìn tổng quan, theo dữ liệu về sản lượng và giá trị các loại mặt hàng chủ yếu của Tổng
cục Hải quan Việt Nam, giá trị nhập khẩu mặt hàng ô tô của Việt Nam đạt giá trị hơn 2,98
tỷ USD, tương đương với 125.534 xe các loại trong năm 2015, với giá xe nhập khẩu trung
bình khoảng 550 triệu VND/xe.
Năm 2016, giá trị nhập khẩu ô tô giảm 20,2% và giảm 10,4% về số lượng xe nhập,
giá xe nhập khẩu trung bình khoảng 491 triệu VND/xe. Liên tiếp giảm mạnh vào năm
2017 và 2018 tương ứngvới mức giảm 13,5% và 14,8% về số lượng, 5,8% và 18,5% về
giá trị, giá xe nhập khẩu trung bình khoảng 535 triệu VND/xe. Năm 2019 tăng trưởng trở
lại với giá trị hơn 3,1 tỷ USD, sản lượng tăng lên 139.427 xe. Tuy thuế nhập khẩu đối với
mặt hàng ô tô trong ASEAN đã bắt đầu giảm từ năm 2015 đến 2017 nhưng lại có tác động
ngược chiều đến tổng sản lượng nhập khẩu xe của Việt Nam. Để giải thích cho việc này,
một nhận định của Đức Việt (2017), cho rằng tâm lý người tiêu dùng vẫn chưa vội “xuống
717
- HỘI THẢO KHOA HỌC QUỐC GIA
ĐỊNH HÌNH LẠI HỆ THỐNG TÀI CHÍNH TOÀN CẦU VÀ CHIẾN LƯỢC CỦA VIỆT NAM
tiền” cho mặt hàng này do họ đang kỳ vọng giá xe nhập khẩu sẽ giảm sâu từ đầu năm
2018 và giá xe sẽ rẻ hơn nhờ được hưởng lợi thuế từ hiệp định ATIGA.
Hình 5: Tổng sản lượng và giá trị nhập khẩu xe của Việt Nam từ năm 2015-2019
160,000 $3,158 $3,500
$2,983
Triệu USD
140,000 $3,000
120,000 $2,381
$2,244 $2,500
100,000 $1,828
$2,000
80,000
139,427 $1,500
60,000 125,534
112,497
97,309 $1,000
40,000 82,865
20,000 $500
0 $0
2015 2016 2017 2018 2019
Lượng (chiếc) 125,534 112,497 97,309 82,865 139,427
Trị giá (USD) 2,982,658,423 2,381,237,566 2,244,008,338 1,827,807,954 3,158,196,225
Nguồn: Tổng cục Hải quan
Xét về cơ cấu nhập khẩu xe ô tô từ các thị trường giai đoạn năm 2015-2019, mặt hàng
xe ô tô năm 2015 chủ yếu được nhập khẩu từ 4 thị trường, đứng đầu là Trung Quốc với
26.179 xe (tỷ lệ 21% trong tổng số lượng xe nhập khẩu vào Việt Nam), vị trí thứ hai từ
Hàn Quốc là 26.539 xe (chiếm 21%). Từ Ấn Độ là 25.146 xe (chiếm 20%), từ Thái Lan
25.119 xe (chiếm tỷ lệ 20%).
Đến năm 2019, hai vị trí lớn nhất đã được thay thế là Thái Lan 74.120 xe (chiếm
48,3%), Indonesia là 46.563 xe (chiếm 19,8%). Sự chuyển dịch kim ngạch nhập khẩu từ
các nước không nằm trong khu vực ASEAN như Ấn Độ, Hàn Quốc, Trung Quốc sang
các nước trong ASEAN như Thái Lan và Indonesia. Sản lượng nhập khẩu xe của Việt
Nam từ các nước ASEAN đặc biệt là từ Indonesia và Thái Lan tăng mạnh nhờ được
hưởng ưu đãi thuế từ cam kết trong khu vực.
718
- HỘI THẢO KHOA HỌC QUỐC GIA
ĐỊNH HÌNH LẠI HỆ THỐNG TÀI CHÍNH TOÀN CẦU VÀ CHIẾN LƯỢC CỦA VIỆT NAM
Hình 6: Giá trị nhập khẩu mặt hàng ô tô từ một số vùng lãnh thổ
74,120
ĐƠN VỊ: XE 2015 2016 2017 2018 2019
80,000
55,822
70,000
46,563
60,000
38,334
34,242
50,000
26,719
26,539
25,146
25,119
40,000
20,999
20,098
17,895
16,851
11,888
11,769
30,000
10,880
9,119
9,107
8,966
7,790
7,208
6,150
5,570
5,058
20,000
3,960
3,883
3,454
3,418
3,299
3,294
3,288
3,036
2,048
1,542
1,369
1,291
894
632
200
10,000
72
0
TRUNG
ẤN ĐỘ HÀN QUỐC HOA KỲ INĐÔNÊXIA NHẬT BẢN THÁI LAN KHÁC
QUỐC
2015 25,146 26,539 3,288 3,454 6,150 25,119 26,719 9,119
2016 20,999 20,098 3,418 3,883 7,208 34,242 10,880 11,769
2017 5,570 8,966 3,299 16,851 3,294 38,334 11,888 9,107
2018 72 632 894 17,895 2,048 55,822 1,542 3,960
2019 200 1,291 1,369 46,563 3,036 74,120 5,058 7,790
Nguồn: Tổng cục Hải quan
3.2.3. Chính sách thuế tiêu thụ đặc biệt
Cam kết cắt giảm thuế tiêu thụ đặc biệt theo WTO
Từ luật thuế TTĐB số 08/2003/QH11, Chính phủ duy trì chính sách bảo hộ cao đối với
ngành ô tô, mức thuế TTĐB đối với ô tô sản xuất trong nước được ưu đãi giảm thuế 70%
so với mức thuế suất áp dụng cho mặt hàng ô tô nhập khẩu nguyên chiếc về Việt Nam tại
cùng thời điểm. Tuy nhiên, bắt đầu điều chỉnh giảm cho các năm sau đó: năm 2005 ưu
đãi giảm còn 50%, 2006 còn 30%, và chính thức bằng với mức thuế suất đối với hàng
nhập khẩu vào năm 2007 để đáp ứng yêu cầu của hiệp định WTO. Theo Luật thuế TTĐB
số 106/2016/QH13 thì những dòng xe có dung tích xi lanh nhỏ từ dưới 1.500cm3 (xe con,
xe du lịch) sẽ được điều chỉnh thuế suất thuế TTĐB giảm từ mức 45% xuống còn 35%,
giảm 10%. Trong khi đó với các dòng xe có dung tích xi lanh lớn từ 2.000cm3 trở lên (xe
tải, xe thương mại) được điều chỉnh tăng, tăng cao nhất là dòng xe có dung tích xi lanh
bằng hoặc lớn hơn 6.000cm3 chịu mức thuế suất lên đến 150%, tăng 2,3 lần so với 60%
trước tháng 7 năm 2016.
719
- HỘI THẢO KHOA HỌC QUỐC GIA
ĐỊNH HÌNH LẠI HỆ THỐNG TÀI CHÍNH TOÀN CẦU VÀ CHIẾN LƯỢC CỦA VIỆT NAM
Hình 7: Thuế suất Thuế TTĐB theo dung tích xi lanh
160 Đơn vị: %
150
140 Từ 1.500 cm3 trở xuống
130
120 Trên 1.500 cm3 đến 2.000 cm3
110
100 Trên 2.000 cm3 đến 2.500 cm3
90
80 Trên 2.500 cm3 đến 3.000 cm3
70
60 Trên 3.000 cm3 đến 4.000 cm3
50
40
30 Trên 4.000 cm3 đến 5.000 cm3
20
10 Trên 5.000 cm3 đến 6.000 cm3
-
2015 01/2016 07/2016 2017 2018 2019 Trên 6.000 cm3
Nguồn: Tác giả tổng hợp
3.2.4. Doanh số tiêu thụ ô tô thị trường Việt Nam
Hình 8: Doanh số bán xe theo loại xe thị trường Việt Nam giai đoạn 2015-2019
350,000 Đơn vị: Xe 313,180 322,851
286,390
300,000 272,747
244,914
237,382
250,000
196,033
200,000 182,342
143,392 154,206
150,000 115,105
93,105 104,672
100,000 83,263 80,279
50,000 15,733 13,869
8,417 7,094 5,190
-
Năm 2015 Năm 2016 Năm 2017 Năm 2018 Năm 2019
Xe con / Xe du lịch Xe tải / Xe thương mại
Xe chuyên dụng Doanh số toàn thị trường
Nguồn: Báo cáo bán hàng VAMA
Trong giai đoạn từ năm 2015 đến 2019, theo số liệu từ báo cáo bán hàng của Hiệp hội
các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) thì tỷ lệ tăng trưởng của doanh số bán hàng toàn
thị trường ô tô Việt Nam đạt 8,2% tương đương với 19.484 xe/năm.
720
- HỘI THẢO KHOA HỌC QUỐC GIA
ĐỊNH HÌNH LẠI HỆ THỐNG TÀI CHÍNH TOÀN CẦU VÀ CHIẾN LƯỢC CỦA VIỆT NAM
Dòng xe con/xe du lịch tăng lên từ 143.392 xe (chiếm 58,5% lượng xe tiêu thụ) năm
2015, lên 237.382 xe năm 2019 (chiếm 73,5% lượng xe tiêu thụ). Dòng xe tải/xe thương
mại từ 93.105 xe (38% lượng xe tiêu thụ) năm 2015, giảm xuống còn 80.279 xe (24,9%
lượng xe tiêu thụ) năm 2019.
3.3. Chính sách phi thuế quan tại Việt Nam
Nghị định 116/2017/NĐ-CP quy định điều kiện sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu và kinh
doanh dịch vụ bảo hành, bảo dưỡng ô tô. Doanh nghiệp phải được cấp “Giấy phép kinh
doanh nhập khẩu ô tô” và đạt các tiêu chuẩn: Có cơ sở bảo hành, bảo dưỡng ô tô, có tài
liệu chứng minh doanh nghiệp được quyền thay mặt doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô
nước ngoài thực hiện lệnh triệu hồi ô tô nhập khẩu. Chính phủ đã tạo ra rào cản phi thuế
quan, cụ thể là tạo ra rào cản về quy định cơ sở vật chất và điều kiện kỹ thuật để kiểm
soát lượng xe ô tô nhập khẩu vào Việt Nam. Trong 7 tháng đầu năm 2018 tổng sản lượng
nhập khẩu ô tô nguyên chiếc chỉ đạt 18.957 xe ô tô các loại tương đương với 2.708
xe/tháng, giảm hơn mức trung bình của năm 2017 là 8.100 xe/tháng. Sản lượng xe nhập
khẩu trong 5 tháng cuối năm 2018 đạt 62.652 xe tương đương với 12.530 xe/tháng. Tỷ lệ
này cao hơn nhiều so với 7 tháng đầu năm và năm 2017. Nghị định số 116/2017/NĐ-CP
là một rào cản lớn ảnh hưởng đến sản lượng xe nhập khẩu năm 2018.
3.4. Chính sách phát triển công nghiệp phụ trợ, nâng cao tỷ lệ nội địa hóa
3.4.1. Chính sách phát triển ngành công nghiệp phụ trợ
Từ cuối năm 2015, Chính phủ đã ban hành nghị đinh số 111/2015/NĐ-CP, về phát triển
ngành công nghiệp hỗ trợ. Trong đó, nhóm chính sách hỗ trợ phát triển bao gồm các chính
sách nhằm thúc đẩy nghiên cứu và phát triển. Doanh nghiệp được hỗ trợ một phần kinh
phí cho việc nghiên cứu và phát triển từ chương trình “Phát triển công nghệ hỗ trợ”. Nhóm
các chính sách ưu đãi đối với công nghiệp hỗ trợ, ưu tiên các dự án đầu tư mới hoặc mở
rộng quy mô sản xuất các sản phẩm có ứng dụng các thiết bị mới. Các chính sách ưu đãi
về thuế thu nhập doanh nghiệp, thuế nhập khẩu, tín dụng đầu tư… cũng được hưởng ưu
đãi đối với các doanh nghiệp đầu tư mới.
721
- HỘI THẢO KHOA HỌC QUỐC GIA
ĐỊNH HÌNH LẠI HỆ THỐNG TÀI CHÍNH TOÀN CẦU VÀ CHIẾN LƯỢC CỦA VIỆT NAM
3.4.2. Nội địa hóa và năng lực sản xuất xe ô tô trong nước
Nội địa hóa
Trong nghiên cứu của Nguyễn Bích Thuỷ (2008), nội địa hóa được định nghĩa là nguồn
cung cấp các bộ phận hoặc linh kiện được sản xuất trong nước sẽ được sử dụng để lắp
ráp thành phẩm. Mức độ nội địa hoá hoặc tỷ lệ nội địa hóa được định nghĩa là tỷ lệ phần
trăm của các bộ phận hoặc thành phần được sản xuất trong một quốc gia sẽ được sử dụng
để lắp ráp thành phẩm. Ngành ô tô Việt Nam hiện áp dụng cả hai cách tính tỷ lệ nội địa
hoá theo danh sách điểm và theo giá trị cho ô tô. Theo báo cáo phân tích ngành ô tô của
ASEAN securites (2020), các doanh nghiệp trong ngành sản xuất, lắp ráp ô tô hiện đang
có tỷ lệ nội địa hóa thấp chỉ khoảng 7%-10%, trong khi tỷ lệ nội địa hóa trung bình trong
khu vực ASEAN vào khoảng 55%-60%.
Hình 9: Tỷ lệ nội địa hóa trung bình ngành ô tô các nước ASEAN
Đơn vị: %
Nguồn: Báo cáo ngành ô tô ASEAN Securities, 2019
Nghị định số 108/2015/NĐ-CP nêu rõ giá tính thuế TTĐB đối với hàng hóa nhập
khẩu được xác định tại 2 giai đoạn, những doanh nghiệp có tỷ lệ nội địa hóa càng cao thì
sẽ được hưởng lợi từ khấu trừ thuế TTĐB, giảm giá thành sản xuất xe. Báo cáo ngành ô
tô của Vietinbank securities (2019) thì các doanh nghiệp sản xuất xe trong nước nếu thực
hiện nâng cao tỷ lệ nội địa hóa càng cao thì càng được hưởng lợi về giá thành sản xuất.
Cụ thể nếu tỷ lệ nội địa hóa là 10% thì giá thành sản xuất sẽ được giảm tương ứng là 4%,
tỷ lệ này tăng lên tương ứng. Như vậy nếu doanh nghiệp thỏa mãn tỷ lệ nội địa hóa đến
80% thì giá thành sản xuất sẽ giảm 32%, điều này có vẻ ngược lại với nhận định của
Fukase và Martin (2001) và Tổ chức Hợp tác và Phát triển quốc tế (OECD) như đã nêu ở
phần trên nhưng có thể lý giải dựa trên lập luận về tính hai mặt của chính sách bảo hộ.
722
- HỘI THẢO KHOA HỌC QUỐC GIA
ĐỊNH HÌNH LẠI HỆ THỐNG TÀI CHÍNH TOÀN CẦU VÀ CHIẾN LƯỢC CỦA VIỆT NAM
Bảng 1: Tỷ lệ hưởng lợi từ việc gia tăng tỷ lệ nội địa hóa ngành ô tô
Tỷ lệ nội địa hóa 10% 15% 20% 40% 60% 80%
Mức giảm giá vì thuế so với xe nhập 4% 6% 8% 16% 24% 32%
Nguồn: Báo cáo Ngành ô tô, Vietinbank securities, 2019
Năng lực sản xuất xe ô tô trong nước
Năng lực sản xuất của hầu hết các nhà sản xuất ô tô trong khu vực đều tập trung ở
Indonesia và Thái Lan. Sản lượng sản xuất xe trung bình của Thái Lan ở vị trí số 1, đạt
2.005.529 xe/năm, Indonesia đứng ở vị trí số 2 với trung bình 1.224.669 xe/năm. Trong
khi Malaysia chiếm vị trí thấp hơn, với trung bình 559.232 xe/năm. Riêng Việt Nam sản
xuất xe trung bình là 196.098 xe/năm với năng lực thấp và thường chỉ sản xuất, lắp ráp
xe với 100% linh kiện nhập khẩu. Các thành viên ASEAN còn lại không có hoặc có năng
lực sản xuất không đáng kể và chỉ có thể được giải thích như là một phần của hoạt động
thử nghiệm thị trường của một số nhà sản xuất thiết bị gốc (OEM) nhất định. Giai đoạn
2015-2019, tốc độ bình quân trong tăng trưởng sản lượng ô tô được sản xuất và lắp ráp
trong nước khoảng 10,5%/năm.
Theo nghiên cứu của Aini Suzana Ariffina và Mohd Lutfi Iskandar Sahid (2017) và
Bích Liên và Thuý Quỳnh (2019) ngành công nghiệp linh kiện và phụ tùng ô tô của Thái
Lan bao gồm 648 nhà sản xuất cấp 1 hoặc OEM, và 1.641 nhà sản xuất cấp 2 và 3. So với
Thái Lan thì Việt Nam vốn thiếu các nhà cung cấp ô tô tiêu chuẩn toàn cầu, Việt Nam chỉ
có khoảng 33 nhà cung cấp cấp 1, 200 nhà cung cấp cấp 2 và 3. Tập trung ở một số thương
hiệu lớn như: Bosch, Magna, Denso, Toyota Soshoku, Toyota Gosei… (Vietinbank
securities, 2019).
Theo Tổng cục Thống kê năm 2015 giá trị nhập khẩu linh kiện phụ tùng ô tô khoảng
3 tỷ USD. Đến 2019 đạt 4,2 tỷ USD tương đương tăng 40% so với năm 2015, trong khi
đó tăng trưởng trong sản xuất xe nội địa trong cùng giai đoạn chỉ là 10%.
723
- HỘI THẢO KHOA HỌC QUỐC GIA
ĐỊNH HÌNH LẠI HỆ THỐNG TÀI CHÍNH TOÀN CẦU VÀ CHIẾN LƯỢC CỦA VIỆT NAM
Hình 10: Tổng sản lượng xe sản xuất khu vực ASEAN giai đoạn 2015 – 2019
2,500,000
2,167,694
1,944,417 1,988,823 2,013,710
1,913,002
2,000,000
1,500,000 1,343,714 1,286,848
1,177,389 1,216,615
1,098,780
1,000,000
614,664 545,253 564,971 571,632
499,639
500,000 236,161 195,937 200,436
171,753 176,203
-
2015 2016 2017 2018 2019
Indonesia Malaysia Thailand Vietnam
Nguồn: Dữ liệu Liên đoàn ô tô ASEAN (AAF)
3.4.3. Sản lượng tiêu thụ xe ô tô tại Việt Nam
Theo số liệu các báo cáo bán hàng Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), doanh
số bán của dòng xe nhập nguyên chiếc (CBU) trong giai đoạn từ năm 2015-2029 tăng trưởng
trung bình 21,9%. Cụ thể năm 2015 đạt con số 71.874 xe, năm 2016 tăng 5,7% (75.948 xe),
giảm 8,2% (chỉ còn 71.443 xe) trong năm 2018. Sự sụt giảm trong doanh số bán xe nhập
khẩu nguyên chiếc (CBU) trong năm 2018 là do nguồn cung xe nhập khẩu bị sụt giảm mạnh.
Bước sang năm 2019 doanh số bán xe CBU đạt 133.556 xe tăng 86,9% so với năm 2019.
Doanh số bán hàng của dòng xe CKD có xu hướng chững lại với mức tăng trưởng khiêm tốn
trung bình khoảng 3,9% trong giai đoạn 2015-2019. Đặc biệt với sự sụt giảm mạnh ở năm
2017, giảm 14,7% so với năm 2016 chỉ đạt 194.957 xe và sự sụt giảm mạnh vào năm 2019,
giảm 11,9% so với năm 2018 doanh số chỉ đạt 189.295 xe.
Năm 2019 tỷ trọng doanh số bán xe CKD chỉ chiếm 58,6% trong tổng doanh số bán
xe tại Việt Nam. Thị phần ô tô sản xuất trong nước sụt giảm nghiêm trọng trước nguồn
cung sản phẩm nhập khẩu là mối lo lớn cho Chính phủ và các nhà quản lý kinh tế.
724
- HỘI THẢO KHOA HỌC QUỐC GIA
ĐỊNH HÌNH LẠI HỆ THỐNG TÀI CHÍNH TOÀN CẦU VÀ CHIẾN LƯỢC CỦA VIỆT NAM
Hình 11: Doanh số bán hàng theo khu vực sản xuất của Việt Nam giai đoạn 2015-2019
350,000 Đơn vị: Xe 322,851 350,000
313,180
286,390
300,000 272,747 300,000
244,914 75,948
250,000 71,443 133,556 250,000
77,790
200,000 71,874 200,000
150,000 150,000
228,476 214,947
100,000 194,957 189,295 100,000
173,040
50,000 50,000
0 -
Năm 2015 Năm 2016 Năm 2017 Năm 2018 Năm 2019
Lắp ráp trong nước (CKD) Nhập khẩu nguyên chiếc (CBU)
Nguồn: Tổng hợp các báo cáo bán hàng của VAMA
3.5. Những ảnh hưởng chính sách bảo hộ đến ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
3.5.1. Các thành tựu đã đạt được
Trong giai đoạn 2015-2019, nhìn chung Chính phủ đã giảm dần chính sách bảo hộ thuế
quan so với thời kỳ trước, đồng thời tập chung vào việc phát triển ngành công nghiệp ô
tô trong nước. Giá trị nhập khẩu xe ô tô của Việt Nam tăng lên gấp đôi từ 1,1 tỷ USD
năm 2018 lên 2,2 tỷ USD năm 2019. Nguồn cung xe ô tô dồi dào từ khu vực ASEAN, đa
dạng về thương hiệu, mẫu mã, chủng loại. Người tiêu dùng trong nước được hưởng lợi,
có nhiều sự lựa chọn với giá cả hợp lý. Tính tới cuối năm 2019 ngành ô tô Việt Nam đã
có những thương hiệu lớn như Huyndai, Trường Hải, Vinaxuki…, các doanh nghiệp này
đa số tập chung chủ yếu sản xuất các loại xe bus, xe tải nhẹ. Trong năm 2019, thương
hiệu Vinfast là doanh nghiệp tư nhân đầu tiên đi tiên phong trong lĩnh vực sản xuất xe
con đã xây dựng nhà máy tại Hải Phòng với dây chuyền sản xuất hiện đại và sản xuất
thành công loại xe con với tỷ lệ nội địa hóa lên đến 40%.
Chính sách thuế suất thuế TTĐB đã được thay đổi nhằm định hướng tiêu dùng và kìm
chế tốc độ gia tăng phương tiện giao thông để phù hợp với cơ sở hạ tầng giao thông của
nước ta trong giai đoạn 2015-2019. Chính sách thay đổi cách tính giá tính thuế TTĐB
theo hướng có lợi cho các nhà sản xuất và lắp ráp ô tô tại Việt Nam. Tạo thêm thời gian
và cơ hội cho ngành công nghiệp ô tô trong nước phát triển.
725
- HỘI THẢO KHOA HỌC QUỐC GIA
ĐỊNH HÌNH LẠI HỆ THỐNG TÀI CHÍNH TOÀN CẦU VÀ CHIẾN LƯỢC CỦA VIỆT NAM
Tính đến hết năm 2019, cả nước có 358 doanh nghiệp sản xuất linh kiện liên quan
đến ô tô, trong đó có 50 doanh nghiệp lắp ráp ô tô; 45 doanh nghiệp sản xuất khung gầm,
thân xe, thùng xe; 214 doanh nghiệp sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô. Sản lượng xe sản
xuất lắp ráp trong nước trong giai đoạn từ năm 2015-2019 tăng, đạt 176.203 xe vào năm
2019. Kết hợp với tốc độ tăng trưởng sản xuất xe trung bình trong nước trong giai đoạn
2015-2019 là 10.5%/năm.
3.5.2. Những tồn tại và hạn chế
Chính phủ chưa xác định được dòng xe chiến lược, chưa định hướng rõ nét chính sách
phát triển ngành ô tô cụ thể. Thất bại trong chính sách nâng cao tỷ lệ nội địa hoá và các
chính sách, chiến lược phát triển ngành công nghiệp phụ trợ đề ra mục tiêu tỷ lệ nội địa
hóa vẫn chưa tương xứng với tốc độ cũng như quy mô phát triển của ngành. Đồng thời,
quy mô thị trường ô tô Việt Nam còn quá nhỏ. Đa phần các sản phẩm sản xuất, lắp ráp
trong nước chưa được đa dạng hóa, sản lượng thấp dẫn đến nhu cầu linh kiện trong nước
nhỏ lẻ gây khó cho các doanh nghiệp trong ngành công nghiệp phụ trợ. Năng lực các
doanh nghiệp trong ngành còn yếu, chưa đáp ứng được yêu cầu của chuỗi cung ứng toàn
cầu. Một mặt khác, các tập đoàn lớn toàn cầu trong ngành ô tô, họ thường sử dụng các
doanh nghiệp đã từng là nhà cung cấp linh kiện cho họ. Điều này một phần gây nhiều khó
khăn trong việc tham gia chuỗi giá trị của các doanh nghiệp Việt nam.
4. Kết luận và khuyến nghị giải pháp
4.1. Kết luận
Giai đoạn 2015-2019, thuế nhập khẩu mặt hàng ô tô giảm sâu theo cam kết trong WTO và
ATIGA đã tạo thuận lợi cho nguồn cung xe ô tô nhập khẩu tăng, giá trị xe nhập khẩu vào
Việt Nam tăng gấp 4 lần. Thuế nhập khẩu ô tô từ ASEAN về 0% làm dịch chuyển mạnh mẽ
thị trường nhập khẩu xe từ các nước Ấn Độ, Hàn Quốc, Trung Quốc sang các nước trong
ASEAN như Thái Lan và Indonesia. Thuế tiêu thụ đặc biệt cũng được điều chỉnh giảm xuống
11% đến 22% đối với các dòng xe có dung tích xi lanh dưới 2.000cm3, doanh số bán của
dòng xe này tăng trưởng mạnh chiếm tỷ trọng 59% lên 74% tổng doanh số bán xe, ngược lại
điều chỉnh tăng thuế từ 50% - 150% đối với các dòng xe có dung tích xi lanh lớn (xe tải/xe
thương mại và xe chuyên dụng) sụt giảm từ 41% xuống còn 26%. Mặc dù, Chính phủ ban
hành nghị định nhằm phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ nhưng ngành công nghiệp hỗ trợ
của Việt Nam quy mô nhỏ, tỷ lệ nội địa hóa của Việt Nam thấp hơn so với các nước trong
khu vực (khoảng 7-10%). Điều này cho thấy các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp trong nước
chưa được hưởng lợi từ việc điều chỉnh cách tính thuế TTĐB. Hiện các doanh nghiệp sản
726
- HỘI THẢO KHOA HỌC QUỐC GIA
ĐỊNH HÌNH LẠI HỆ THỐNG TÀI CHÍNH TOÀN CẦU VÀ CHIẾN LƯỢC CỦA VIỆT NAM
xuất trong nước mới chỉ được giảm 4% giá thành sản xuất, lắp ráp trong nước. Sức cạnh tranh
về giá thành sản xuất chưa đạt hiệu quả.
4.2. Khuyến nghị giải pháp
Trong bài viết này, đã bỏ qua yếu tố tâm lý người tiêu dùng khi tạm hoãn nhu cầu mua
xe và tâm lý chờ đợi giá xe sẽ giảm khi thuế nhập khẩu về 0% có thể làm ảnh hưởng đến
nguồn cầu xe ô tô trên thị trường và làm ảnh hưởng đến doanh số bán xe của thị trường
ô tô Việt Nam; số liệu doanh số bán xe được lấy từ các thành viên của Hiệp hội các nhà
sản xuất xe ô tô tại Việt Nam (VAMA) chưa phản ánh doanh số của các nhà sản xuất,
kinh doanh xe nằm ngoài hiệp hội này. Tuy nhiên, dựa trên các vấn đề đã phân tích và
thảo luận chúng tôi đề xuất một số hàm ý và khuyến nghị sau đây:
₋ Xác định mục tiêu phát triển ngành và dòng xe chiến lược: Lựa chọn dòng xe
chiến lược là cần thiết trong bối cảnh hạn chế về nguồn lực của Việt Nam. Do
vậy, tác giả kiến nghị Chính phủ quyết định ngay một dòng xe chiến lược để tập
trung phát triển. Việc này nên được thực hiện ngay và càng sớm càng tốt để sớm
có thời gian triển khai thực hiện. Theo xu hướng giảm lượng khí thải toàn cầu của
Công ước khung của Liên hợp quốc về biến đổi khí hậu năm 1992. Tác giả đề
xuất dòng xe tiết kiệm nhiên liệu, hoặc xe sử dụng điện làm dòng xe chiến lược
cho Việt Nam. Đặt mục tiêu trở thành thị trường sản xuất và cung cấp xe ô tô điện,
linh kiện cho xe ô tô điện hàng đầu ASEAN, tiếp theo là châu Á.
₋ Duy trì chính sách thuế nhập khẩu ở mức tối ưu: Đối với xe ô tô nguyên chiếc, áp
dụng mức thuế suất thuế nhập khẩu ở mức cao tối đa cho phép theo cam kết với
từng khu vực và giữ ổn định đến năm cuối cùng theo các lộ trình cắt giảm. Đặc
biệt đánh thuế cao đối với dòng xe chiến lược, các loại ô tô trong nước đã tự sản
xuất được hoặc cần khuyến khích đầu tư.
₋ Áp dụng chính sách thuế TTĐB nhằm nâng cao tỷ lệ nội địa hóa. Kiến nghị Chính
phủ cần có những chính sách quy định cụ thể về mức thuế TTĐB được cắt giảm
đối với từng mức nội địa hóa khác nhau. Khi đó, những dòng xe có tỷ lệ nội địa
hóa cao sẽ được hưởng lợi. Những dòng xe có tỷ lệ nội địa hóa dưới 20% thì
không được hưởng ưu đãi về thuế. Đồng thời điều chỉnh giảm thuế đối với những
dòng xe được xác định là chiến lược.
₋ Đẩy mạnh phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ. Xác định mục tiêu phát triển ngành
công nghiệp hỗ trợ phù hợp với quy mô và tốc độ tăng trưởng của ngành, định hướng
tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu. Chính phủ cần phát triển các chính sách ưu đãi
727
- HỘI THẢO KHOA HỌC QUỐC GIA
ĐỊNH HÌNH LẠI HỆ THỐNG TÀI CHÍNH TOÀN CẦU VÀ CHIẾN LƯỢC CỦA VIỆT NAM
thu hút vốn đầu tư ổn định đặc biệt là các doanh nghiệp FDI, đây chính là chìa khóa
giúp giải quyết hai vấn đề lớn của ngành công nghiệp hỗ trợ và ngành công nghiệp ô
tô đó là vấn đề về vốn và công nghệ. Đối với những doanh nghiệp này, kiến nghị
Chính phủ cho phép thành lập doanh nghiệp 100% vốn đầu tư nước ngoài, chính sách
ưu đãi về đầu tư, ưu đãi về thuế quan nhằm thu hút nhiều hãng xe hơi lớn trên thế
giới đến để đầu tư vốn và công nghệ để sản xuất ô tô.
Tài liệu tham khảo
Aini Suzana Ariffina and Mohd Lutfi Iskandar Sahid, 2017. Competitiveness Analysis of ASEAN
Automotive Industry: A Comparison between Malaysia and Thailand. Perdana School UTM
Vol. 3, No. 2.
Asean securites, 2020. Báo cáo phân tích ngành ô tô Việt Nam.
Alexander Hanilton, 1791. Report on manufactures. Secretary of the Treasury.
Bình Minh, 2015, Quy định tỷ lệ nội địa hóa: Con dao 2 lưỡi
https://infonet.vietnamnet.vn/chuyen-de/quy-dinh-ty-le-noi-dia-hoa-con-dao-2-luoi-
87892.html.
Duc-Hiep Tran, Dang-Thanh Ngo, 2014. Performance of the Vietnamese Automobile Industry:
A Measurement using DEA. Asian Journal of Business and Management (ISSN: 2321 - 2802)
Vol. 02 – Issue 03, June 2014.
Đỗ Quảng Giám và Vũ Thị Hải, 2015, Tác động của thay đổi chính sách thuế, phí đến lượng tiêu
thụ ô tô lắp ráp ở Việt Nam. Tạp chí Phát triển Kinh tế, 26(12), Tr.88-106.
Feenstra, 1989. Symmetric pass-through of tariffs and exchange rates under imperfect
competition: An empirical test. Journal of International Economic. 27, 25-45, North –
Holland.
Friedrich List, 1846. The National System of Political Economy. Chapter 15. Translated by
Sampson S. Lloyd, 1885.
Fukase và Martin, 2001. A quantitative Evaluation of Vietnam’s Accesssion to the ASEAN free
trade area. Journal of Economic Intergration 16(4), Page 545-567.
Geoffrey & Philip, 2011. Advanced Microeconomic theory. Third Edition.
International Organization of Motor Vehicle Manufacturers, 2015-2019. Sale statistics.
.
Kaoru Natsuda and John Thoburn, 2012. Industrial policy and the development of the automotive
industry in Thailand. Journal of the Asia Pacific Economy, Vol.18,No.3, 413-437.
Kaoru Natsuda and John Thoburn, 2017. Industrial policy and the development of the automotive
industry in the Philippines, Canadian Journal of Development Studies / Revue canadienne
d'études du développement. Vol. 39, No. 3.
728
- HỘI THẢO KHOA HỌC QUỐC GIA
ĐỊNH HÌNH LẠI HỆ THỐNG TÀI CHÍNH TOÀN CẦU VÀ CHIẾN LƯỢC CỦA VIỆT NAM
Levinsohn, J. (1988). Empirics of taxes on differentiated products: The case of tariffs in the U.S.
automobile industry, In Trade Policy Issues and Empirical Analysis, Robert E. Baldwin,
Editor, University of Chicago.
Markunsen, J.R., Melvin, J.R., Kaempfer, W.H., Meskus, K. E., (1995). International Trade:
Theory and Evidence, McGraw-Hill, Inc., New York, pp. 249-337.
MOF, 2015. Lộ trình cắt giảm thuế quan trong các FTA. .
Nguyễn Ngọc Sơn, (2005). Một số vấn đề phát triển hạ tầng giao thông Hà Nội, Diễn đàn phát
triển Việt Nam và Đại học Kinh tế quốc dân, tr.76, 77.
Nguyễn Thị Bích Liên và Nguyễn Thị Thuý Quỳnh, 2019. Phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô
tô: Thực trạng và giải pháp. Tạp chí tài chính 2019. https://tapchitaichinh.vn/tai-chinh-kinh-
doanh/phat-trien-cong-nghiep-ho-tro-nganh-o-to-thuc-trang-va-giai-phap-309348.html.
Partrick S. Mc Carthy, 1996. Market Price and Income Elasticities of New Vehicle Demands, The
Review of Economics and Statistics, Vol. 78, No. 3, pp.543-547.
Tuan Phan and Van Anh Nguyen Thi, 2008. Impacts of the Protection Policy for Vietnam’s
Automobile Industry. MPRA Paper No. 54067 .
T.H-L.Lam, 2017, Lược sử xe hơi Made in Vietnam. https://tuoitre.vn/luoc-su-xe-hoi-made-in-
vietnam-20170905115642572.htm.
Vietinbank securities, 2019. Báo cáo Ngành ô tô. Trung tâm Nghiên cứu – Phân tích.
729
nguon tai.lieu . vn