Xem mẫu
- MỤC LỤC
SVTH: NGUYỄN VĂN TÚ- 11CDOT01
- LỜI NÓI ĐẦU
Ngành ô tô chiếm giữ vị trí rất quan trọng trong nền kinh tế quốc dân và trong
lĩnh vực quốc phòng. Nhiều tiến bộ khoa học kỹ thuật và công nghệ mới đã được áp
dụng nhanh chóng vào công nghê chế tạo ô tô. Các tiến bộ khoa học đã được áp dụng
vào thực tiễn nhằm mục đích giảm cường độ lao động cho người lái, đảm bảo an
toàn cho xe, người, hàng hóa và tăng tính kinh tế nhiên liệu c ủa xe . Nhăm nâng cao ̀
kiên thức và ap dung khoa hoc vao linh vực nghiên cứu, năm trong muc tiêu đao tao cho
́ ́ ̣ ̀ ̃ ̀ ̣ ̀ ̀
sinh viên nganh cơ khí đông lực ôtô cua trường cũng như gop một phân nhỏ lam
̀ ̣ ̉ ́ ̀ ̀
phong phú thêm cac bai giang hay tài liệu tham khảo cho các sinh viên về đông cơ nhât
́ ̀ ̉ ̣ ́
là đông cơ diesel trang bị trên ô tô. Vì vậy, trên cơ sở đó em được chọn làm đề tài về:
̣
“KHAO SAT CƠ CẤU TRỤC KHUỶU – THANH TRUYỀN, NĂP-THÂN MAY VÀ
̉ ́ ́ ́
XYLANH”. Với vôn kiên thức và thời gian có han nên bai khoa luân cua em con nhiêu
́ ́ ̣ ̀ ́ ̣ ̉ ̀ ̀
thiêu sot, em mong nhân được ý kiên đóng gop cua cac thây trong khoa đông lực để bai
́ ́ ̣ ́ ́ ̉ ́ ̀ ̣ ̀
khoa luân cua em được hoan thiên hơn. Trong thời gian lam khoa luân em đã nhân
́ ̣ ̉ ̀ ̣ ̀ ́ ̣ ̣
được nhiêu sự quan tâm, giup đỡ cua cac ban trong nhom lam đề tai và cac thây trong
̀ ́ ̉ ́ ̣ ́ ̀ ̀ ́ ̀
khoa. Đăc biêt là sự hướng dân nhiêt tinh cua thây Nguyên Quôc Hoang đã giup em
̣ ̣ ̃ ̣ ̀ ̉ ̀ ̃ ́ ̀ ́
̀ ̀ ̀
hoan thanh bai khoa luân tôt nghiêp nay.́ ̣ ́ ̣ ̀
SVTH: NGUYỄN VĂN TÚ- 11CDOT01 2
- MỞ ĐẦU
1. Mục đích của đề tài.
Để đảm bảo an toàn khi ôtô chuyển động trên đường, người vận hành phải có
kinh nghiệm xử lí và thành thạo các thao tác điều khiển. Mặt khác, để thuận tiện cho
người vận hành thực hiện các thao tác đó, đòi hỏi ôtô phải đảm bảo tính năng an toàn
cao. Hệ thống truyền động, thân-nắp máy và xylanh là hệ thống rất quan trọng trong
động cơ. Tìm hiểu hệ thống truyền động, thân-nắp máy, xylanh của động cơ, sẽ giúp
chúng ta thấy kết cấu cũng như nguyên lý làm việc của động cơ, đồng thời c ủng cố
và bổ sung kiến thức chuyên nghành.
Tìm hiểu và nắm vững các chi tiết, nhóm chi tiết của hệ thống truyền động,
thân-nắp máy và xylanh để từ đo rút ra được những ưu điểm và tìm cách khắc phục
sửa chữa, cải tiến và phát triển chúng ngày càng tối ưu hơn.
Củng cố, bổ sung và tìm hiểu thêm kiến thức về cơ cấu trục khuỷu-thanh
truyền trên hệ thống. Hiểu rõ được nguyên lý làm việc, công dụng và quy trình tháo
lắp của các chi tiết, nhóm chi tiết lắp trên hệ thống, để có đủ kiến thức chẩn đoán và
phát hiện hư hỏng thường gặp. Tiếp cận làm quen với việc chẩn đoán bằng các thiết
bij hiện đại, máy vi tính, thiết bị thử MUT II, MUT III, máy quét l ỗi… thông qua các
mã lỗi.
2. Ý nghĩa của đề tài.
Cơ cấu trục khuỷu thanh truyền, nắp-thân máy và xylanh là một trong những hệ
thống quan trọng và chiếm diện tích lớn nhất nhất của động cơ, là một trong nh ững
hệ thống trong động cơ được quan tâm hàng đầu của các nhà nghiên cứu và ch ế t ạo
động. Nghiên cứu và khảo sát hệ thống này sẽ giúp chúng ta nắm vững những kiến
thức cơ bản để nâng cao hiệu quả khi sử dụng, khai thác, sửa chữa, cải tiến và chế
tạo chúng. Ngoài ra, nó còn bổ sung thêm nguồn tài liệu để phục vụ học tập và công
tác sau này.
SVTH: NGUYỄN VĂN TÚ- 11CDOT01 3
- NỘI DUNG
1. CƠ CẤU TRỤC KHUỶU - THANH TRUYỀN.
a. Công dụng.
Biến chuyển động tịnh tiến của piston thành chuyển động quay của trục khuỷu và
biến chuển động quay của trục khuỷu thành chuyển động tịnh tiến của piston.
b. Cấu tạo.
Cơ cấu trục khuỷu thanh truyền bao gồm piston cùng với các xéc-măng, chốt
piston, thanh truyền, trục khuỷu và bánh đà.
1.1. Nhóm piston.
Hình 1.1 Cấu tạo nhóm piston, thanh truyền
1.1.1. Công dụng, điều kiện làm việc và yêu cầu
a. Công dụng
- Cùng với nắp xilanh tạo thành buồng cháy.
- Truyền lực khí thể cho thanh truyền ở hành trình sinh công.
- Nhận lực từ thanh truyền để thực hiện các hành trình còn lại.
- Ngoài ra ở một số động cơ hai kỳ người ta còn sử dụng piston để đóng cửa
thải, cửa quét, cửa nạp.
b. Điều kiện làm việc.
SVTH: NGUYỄN VĂN TÚ- 11CDOT01 4
- • Tải trọng cơ học lớn và có chu kỳ
• Áp suất lớn, có thể đến 120KG/cm2 hoặc hơn nữa
• Lưc quán tính lớn, đặc biệt là ở động cơ cao tốc
• Tải trọng nhiệt cao
Do tiếp xúc trực tiếp với khí cháy có nhiệt độ 2200-2800 K nên nhiệt độ đỉnh
piston có thể đến 500-800 K. Do nhiệt độ cao, piston bị giảm sức bền, bó kẹt, nứt,
làm giảm hệ số nạp, kích nổ…
• Ma sát lớn và ăn mòn hóa học
Do có lực ngang N nên giữa piston và xilanh có ma sát lớn. Điều kiện bôi trơn
tại đây rất khó khăn, thông thường chỉ bằng vung té nên khó bảo đ ảm bôi tr ơn hoàn
hảo. Mặt khác do thường xuyên tiếp xúc trực tiếp với sản vật cháy có các chất ăn
mòn như các hơi axit nên piston còn chịu ăn mòn hóa học.
c. Yêu cầu
Vật liệu chế tạo piston phải đảm bảo cho piston làm việc ổn định và lâu dài
trong những điều kiện khắc nghiệt. Trong thực tế một số vật liệu sau được dùng chế
taọ piston
• Gang: Thường dùng gang xám, gang dẻo, gang cầu. Có sức bền nhiệt và bền
cơ học khá cao, hệ số giãn nở dài nhỏ nên khó bị bó kẹt, dễ chế tạo và rẻ. Tuy nhiên,
Gang rất nặng nên lực quán tính của piston lớn. Do đó gang chỉ dùng chế tạo piston
động cơ tốc độ thấp.
• Thép: Có sức bền cao nên piston nhẹ. Tuy nhiên hệ số dẫn nhiệt cũng nhỏ
đồng thời khó đúc nên hiện nay ít được dùng.
• Hợp kim nhôm: Có nhiều ưu điểm như nhẹ, hệ số dẫn nhiệt lớn, hệ số ma sát
với gang nhỏ, dễ đúc, dễ gia công nên được dùng rất phổ biến để chế tạo piston. Tuy
nhiên hợp kim nhôm có hệ số giãn nở lớn nên khe hở giữa piston và xylanh phải l ớn
để tránh bo kẹt. Do đó lọt khí nhiều từ buồng cháy xuống hộp trục khuỷu, động cơ
khó khởi động và làm việc khi có tiếng gõ khi piston đổi chiều. Ở nhiệt độ cao sức
bền piston giảm khá nhiều.
1.1.2. Đặc điểm cấu tạo
a. Piston
Đỉnh piston : Đỉnh piston có công dụng cùng với xylanh, nắp xylanh tạo
thành buồng cháy về máy kết cấu có các loại đỉnh piston sau:
SVTH: NGUYỄN VĂN TÚ- 11CDOT01 5
- • Đỉnh bằng:
Diện tích chịu nhiệt nhỏ, kết cấu đơn giản. Kết cấu này được sử dụng trong
động cơ diesel buồng cháy dự bị và buồng cháy xoáy lốc
Hình 1.2. Cấu tạo piston đỉnh bằng
• Đỉnh lồi:
Hình 1.3. Cấu tạo của piston đỉnh lồi
SVTH: NGUYỄN VĂN TÚ- 11CDOT01 6
- Có sức bền lớn, đỉnh mỏng, nhẹ nhưng diện tích chịu nhiệt lớn. Loại đ ỉnh này
thường được dùng trong động cơ xăng 4 kỳ và 2 xupap treo, buồng cháy chỏm cầu.
• Đỉnh lõm:
Hình 1.4. Cấu tạo piston đỉnh lõm
Có thể tạo lốc xoáy nhẹ, tạo thuận lợi cho quá trình hình thành hỗn hợp và
cháy. Tuy nhiên sức bền kém và sức chịu nhiệt lớn hơn so với đỉnh bằng. Loại đ ỉnh
này được dùng trong cả động cơ xăng và diesel.
• Đỉnh chứa buồng cháy:
Thường gặp trong động cơ diesel. Đối với động cơ diesel có buồng cháy trên đ ỉnh
piston, kết cấu buồng cháy phải thỏa mãn các yêu cầu sau đây. Thứ nhất, phải phù
hợp với hình dạng buồng cháy và hướng của chùm tia phun nhiên liệu để tổ chức tạo
thành hỗn hợp tốt nhất. Thứ hai, phải tận dụng được xoáy lốc của không khí trong
quá trình nén .
Đầu piston:
Đường kính đầu piston thường nhỏ hơn đường kính thân vì thân là phần dẫn
hướng của piston. Kết cấu đầu piston phai đảm bảo yêu cầu sau:
• Bao kín tốt cho buồng cháy nhằm ngăn khí chấy lọt xuống các-te dầu và dầu
bôi trơn từ các-te sục lên buồng cháy. Có 2 loại xéc-măng đó là xéc-măng khí đ ể bao
kín buồng cháy và xéc-măng dầu để ngăn dầu sục lên buồng cháy. Số xéc-măng phụ
thuộc vào động cơ. Với động cơ diesel này dùng 3 xéc-măng gồm xéc-măng lửa, xéc-
SVTH: NGUYỄN VĂN TÚ- 11CDOT01 7
- măng khí, xéc-măng dầu. Xéc-măng được lắp lỏng trong rãnh piston nên có thể t ự
xoay trong rãnh để xylanh không bị mòn cục bộ
• Tản nhiệt tốt cho piston truyền qua xéc-măng cho xylanh đến môi chất làm
mát. Để tản nhiệt tốt thường dùng các kết cấu đầu piston sau:
Phần chuyển tiếp giữa đỉnh và đầu có bán kính R lớn. Dùng gân tản nhiệt ở
dưới đỉnh piston. Dùng rãnh ngăn nhiệt để giảm lượng nhiệt truyền cho xéc-măng thứ
nhất. Làm mát đỉnh pisston
• Sức bền cao: để tăng sức bền và độ cứng vững cho bệ chốt piston người ta
thiết kế các gân trợ lực.
Thân piston có nhiệm vụ hướng cho piston chuyển động trong xylanh.
b. Chốt piston
• Là chi tiết nối piston với thanh truyền
• Điều kiện làm việc: chịu lực va đập, tuần hoàn, nhiệt độ cao và điều kiện
bôi trơn khó khăn.
• Vật liệu chế tạo: thép ít các-bon và thép hợp kim.
• Kết cấu và kiểu lắp ghép:
+ Cố định chốt trên đầu nhỏ thanh truyền:
Khi đó chốt piston phải được lắp tự do trên bệ chốt. Không phải giải quy ết
vấn đề bôi trơn nên có thể thu hẹp bề rộng đầu thanh truy ền và như vậy tăng đ ược
chiều dài của bệ chốt, giảm được áp suất tiếp xúc mòn tại đây. Tuy nhiên, mặt phẳng
chịu lực chốt ít thay đổi nên tính chịu mỏi kém.
+ Cố định chốt piston trên bệ chốt:
Khi đó chốt phải được lắp tự do trên thanh truyền. Do không phải bôi trơn cho
bệ chốt nên có thể rút ngắn chiều dài của bệ để tăng chiều rộng đầu nhỏ thanh
truyền, giảm được áp suất tiếp xúc của mối ghép này. Tuy nhiên, mặt phẳng chịu lực
của chốt piston không thay đổi nên tính chịu mỏi kém.
+ Lắp tự do cả hai mối ghép:
Tại hai mối ghép đều không có kết cấu hãm. Khi lắp ráp, mối ghép gi ữa chốt
và bạc đầu nhỏ thanh truyền là mối ghép lỏng, còn mối ghép với bệ chốt là mối ghép
trung gian, có độ dôi(0.01-0.02 mm đối với động cơ ô tô máy kéo). Trong quá trình làm
việc, do nhiệt độ cao, piston bằng hợp kim nhôm giãn ra nhều hơn chốt piston bằng
SVTH: NGUYỄN VĂN TÚ- 11CDOT01 8
- thép, tạo ra khe hở ở mối ghép này nên chốt piston có thể tự xoay. Khi đó, mặt phẳng
chịu lực thay đổi nên chốt piston mòn đều hơn và chịu mỏi tốt hơn.
c. Xéc-măng
• Vai trò:
Xéc-măng khí làm nhiệm vụ bao kín tránh lọt khí, xéc-măng dầu ngăn dầu bôi
trơn từ hộp trục khuỷu sục lên buồng cháy còn xéc-măng lửa làm kín buồng cháy.
• Điều kiện làm việc:
Xéc-măng chịu tải trọng cơ học lớn, nhất là xéc-măng đầu tiên(xéc-măng lửa),
ngoài ra xéc-măng còn chịu lực quán tính lớn, ăn mòn hóa học và ứng suất ban đầu khi
lắp ráp xéc-măng vào rãnh ở piston
• Vật liệu chế tạo:
Phải đảm bảo độ đàn hồi ở nhiệt độ cao và chịu mòn tốt. Hầu hết được chế
tạo bằng gang xám pha hợp kim. Vì xéc-măng đầu tiên chịu điều kiện làm việc khắc
nghiệt nhất nên ở một số động cơ xéc-măng lửa đầu tiên được mạ crôm xốp có
chiều dày 0.03-0.06 mm có thể tăng tuổi thọ lên gấp 3 lần.
• Kết cấu:
+Xéc-măng khí: có kết cấu đơn giản là một vòng hở miệng được kết cấu của
tiết diện và miệng xéc-măng. Loại tiết diện hình chữ nhật có kết cấu đơn giản, dễ
chế tạo, nhưng có áp suất riêng không lớn, thời gian rà khít với xylanh sau khi lắp
ráp lâu. Loại mặt côn có áp suất tiếp xúc lớn và có thể rà khít với xylanh nhanh chóng
với xylanh, tuy nhiên chế tạo phiền phức và phải đánh dấu khi lắp sao cho khi xéc-
măng đi xuống sẽ có tác dụng như một lưỡi cạo gạt dầu. Về kết cấu miệng, loại
thẳng dễ chế tạo nhưng dễ lọt khí và xục dầu qua miệng. Loại vát có thể khắc phục
phần nào những nhựơc điểm trên.
+Xéc-măng dầu: nếu chỉ có xéc-măng khí thì có hiện tượng bơm dầu lên
buồng cháy qua khe hở mặt đầu xéc-măng trong rãnh xéc-măng khi piston đổi chiều
chuyển động. Dầu sẽ bị cháy kết muội và tiêu hao nhiều dầu bôi trơn. Có nhiệm vụ
ngăn dầu và ngoài ra dàn đều lên mặt xylanh. Ở xéc-măng dầu của piston có rãnh
thoát dầu
SVTH: NGUYỄN VĂN TÚ- 11CDOT01 9
- 1.1.3. Kiểm tra hư hỏng và sửa chữa
a. Hư hỏng piston và chốt piston
• Phương pháp kiểm tra piston
- Làm sạch piston
+ Dùng dao cạo làm sạch muội than bám trên đỉnh piston.
+ Dùng dụng cụ chuyên dùng làm sạch muội than trong rãnh lắp xéc-măng.
+ Dùng bàn chải lông và chất tẩy rửa làm sạch toàn bộ piston rồi thổi sạch bằng
khí nén.
- Kiểm tra vết xước, nứt, vỡ piston
+ Quan sát trên toàn bộ piston để phát hiện các vết nứt, vỡ, xước, cháy rỗ trên bề
mặt dẫn hướng.
- Kiểm tra độ côn, độ ô van của piston.
+ Kiểm tra độ côn: Dùng panme (hoặc thước cặp) đo ngoài đường kính piston trên
phần dãn hướng vuông góc với đường tâm lỗ chốt ở hai vị trí đầu và cuối phần dẫn
hướng. Hệ số giữa hai lần đo là độ côn của piston. Nếu độ côn lớn hơn mức cho
phép phải thay piston.
+ Kiểm tra độ ô van: Dùng panme (hoặc thước cặp) đo ngoài đo đ ường kính
piston ở hai vị trí vuông góc với nhau trên cùng một tiết diên ngang của phần dẫn
hướng. Hiệu số hai lần đo là độ ô van của piston. Độ ô van l ớn hơn mức quy đ ịnh
phải thay mới.
Số liệu đo đường kính của động cơ mitsubishi 4DQ50
Bảng 1.1. Đo đường kính piston
Máy 1 Máy 2 Máy 3 Máy 4
Piston
83.14 83.5 83.14 83.5
Đo theo phương vuông góc với tâm lỗ chốt piston cách đỉnh 53.3 mm
SVTH: NGUYỄN VĂN TÚ- 11CDOT01 10
- Hình 1.6: Đo đường kính piston
Nhận xét: So sánh kết quả trên, đường kính của piston mòn ít, có thể dùng được
nhưng trên bề mặt còn bị xước.
- Thả piston rơi trong xylanh nếu nhanh là mòn nhiều phải sữa chữa, nếu rơi từ
từ là dùng được.
- Dùng căn lá có chiều dày thích hợp, dài 200mm và rộng 13mm, cắm vào giữa
piston (không lắp xéc-măng để ngược đầu vào trong xylanh) và xylanh, căn là ở vị trí
vuông góc với lỗ chốt và dùng cân lò xo kéo một lực 1+3.5 kg sẽ kéo đ ược căn lá ra
khe hở là đạt yêu cầu.
- Dùng thước cặp hoặc xéc-măng mới để kiểm tra độ mòn của rãnh xéc-măng
• Phương pháp kiểm tra chốt piston
+ Kiểm tra bề mặt chốt piston: Dùng mắt quan sát bề mặt làm việc của chốt
piston xem có vết xước, cháy rỗ không. Nếu có vết xước, rỗ, mòn thì phải thay chốt
piston
+ Kiểm tra khe hở giữa chốt piston và bạc lót:
Để đo khe hở giữa chốt piston và bạc lót. Đầu tiên phải đo đường kính của chốt
piston, sau đó đo đường kính của bạc lót.
SVTH: NGUYỄN VĂN TÚ- 11CDOT01 11
- Hình 1.7: Đo đường kính của chốt piston
Số liệu đo đường kính lỗ chốt piston của động cơ Mitsubishi 4DQ50.
Bảng 1.2. Đo đường kính và độ ôvan lỗ lắp chốt piston
Vị trí đo Phương Máy 1 Máy 2 Máy 3 Máy 4
Đường
kính lỗ
DIab 25 25.1 25.001 25.001
lắp chốt
piston
Vị trí 1
DIAB 25.004 25.1 25 25.003
Độ Ôvan 0.04 0 0.001 0.002
Vị trí 2 DIiab 25.1 24.905 25 25.2
SVTH: NGUYỄN VĂN TÚ- 11CDOT01 12
- DIIAB 25.1 24.9 25.1 25.15
Độ Ôvan 0 0.005 0.1 0.05
Độ Ôvan, độ côn tiêu chuẩn: 0.005 mm
Nhận xét: Độ mòn ôvan của lỗ chốt piston đạt yêu cầu so với độ mòn ôvan tiêu
chuẩn
Hình 1.8: Đo đường kính lỗ chốt piston
Số liệu đo đường kính chốt piston của động cơ Mitsubishi 4DQ50.
Bảng 1.3. Đo đường kính chốt piston và độ ôvan
Chốt Phương
Vị trí đo Máy 1 Máy 2 Máy 3 Máy 4
pis-ton đo
DIab 24.042 24.04 24.38 24.046
DIAB 24.04 24.036 24.38 24.04
Vị trí 1 Ôvan 0.002 0.004 0 0.006
Vị trí 2 DIiab 24.032 24.34 24.036 24.34
DIIAB 24.036 24.34 24.031 24.34
SVTH: NGUYỄN VĂN TÚ- 11CDOT01 13
- Ôvan 0.004 0 0.05 0
DIIIab 24.03 24.34 24.32 24.03
DIIIAB 24.037 24.44 24.42 24.038
Vị trí 3 Ôvan 0.007 0.10 0.10 0.008
Độ Ôvan tiêu chuẩn: 0.005 mm
Nhận xét: Độ mòn ôvan của chốt piston đạt yêu cầu so với độ mòn ôvan tiêu
chuẩn
Dùng thước cặp hoặc đồng hồ so đo trong để đo đường kính lỗ và chốt piston.
Tính khe hở giữa chốt và lỗ chốt. Nếu khe hở lớn quá thì phải thay bạc đầu nhỏ
thanh truyền.
Phương pháp sửa chữa
• Sửa chữa piston:
+ Piston cũ mòn ít còn trong tiêu chuẩn khe hở cho phép bị cào xước nhẹ bề mặt
ta dùng giấy nhám mịn đánh bóng hết vết xước và dùng lại cho xylanh vừa khe hở lắp
ráp.
+ Piston có khe hở mòn ít trong khe hở tiêu chuẩn mà các rãnh xéc-măng bị nứt vỡ
hay mòn rộng ta tiến hành hàn đắp nhôm sau đó tiện lại kích thước rãnh.
+ Piston mòn rộng lỗ chốt mà bề mặt thân còn dùng được thì tiến hành doa rộng
để lắp chốt lớn hơn hoặc hàn đắp phần bị mòn và doa tiện lại kích thước ban đ ầu.
(mỗi lần doa: 0.025-0.035 mm)
+ Piston bị nứt vỡ, cào xước nhiều và mòn nhiều thường được thay mới theo kích
thước sửa chữa lớn hơn. Mỗi cos sửa chữa cách nhau 0.25 mm.
+ Thường khi thay piston mới thì chốt cũng được thay luôn và không phải c ạo rà
lỗ chốt. Nếu lắp chốt vào lỗ chốt không được thì phải doa lỗ khe hở lắp ráp.
• Sữa chữa chốt piston
+ Chốt bị mòn trên 0.03 mm và độ mòn côn ô van trên 0.05 mm đ ều đ ược s ửa
chữa bằng cách mạ thép hoặc crôm, sau đó mài bóng đến kích thước ban đầu.
+ Chốt bị nứt, mòn nhiều phải thay, mỗi cos sửa chữa là 0.1mm.
+ Mỗi lần thay chốt phải kiểm tra khe hở lắp ghép giữa chốt với lỗ chốt và lỗ
bạc đồng đầu nhỏ thanh truyền. Nếu không lắp được phải tiến hành cạo rà đến khe
hở và yêu cầu diện tích tiếp xúc khi lắp ráp để chốt xoay nhẹ nhàng.
+ Nong chốt pít tông bị mòn
Nong chốt pít tông rồi mài tròn ngoài theo kích thước ban đầu hay kích thước
sửa chữa.
SVTH: NGUYỄN VĂN TÚ- 11CDOT01 14
- Chốt định tâm 3 có đường kính ngoài nhỏ hơn đường kính trong bạc 1 là 0.10
÷ 0.20 mm. Dùng máy ép với áp suất P = (60 ÷ 65) kG/cm2 để ép cốc 4 và 5 (có gờ
trong) làm bạc số 1 giảm đường kính đi (0.10 ÷ 0.20) mm và tất nhiên sẽ ngắn hơn
ban đầu (2 ÷ 3) mm.
Quá trình nong như sau:
- Ủ chốt pít tông: nung chốt lên đến (800 ÷ 820)0C để nguội trong lò (12 ÷ 15)
giờ.
- Nong chốt: lắp chốt vào khuôn nong, chọn nong có đường kính ngoài lớn hơn
đường kính trong của chốt (0.15 ÷ 0.30) mm, bôi trơn cái nong, ép cái nong chạy qua
lỗ chốt vài lần sẽ làm tăng đường kính lên phù hợp yêu cầu.
- Nhiệt luyện lại chốt: thấm than mặt ngoài, tôi, ram. Rồi mài tròn ngoài có
đường kính ban đầu hay kích thước sửa chữa.
b. Hư hỏng xéc-măng
• Phương pháp kiểm tra
+ Kiểm tra khe hở miệng
- Tháo xéc-măng cần kiểm tra ra khỏi piston
- Cho xéc-măng vào trong xylanh dùng đầu piston đẩy xéc-măng vào cách
miệng xylanh 20 mm ở vị trí phẳng. Sau đó, dùng căn lá phù hợp đo khe hở miệng và
so với khe hở tiêu chuẩn cho phép.
Hình 1.9: Đo khe hở miệng xéc-măng
Số đo khe hở miệng của động cơ mitsubishi 4DQ50
Bảng 1.4. Đo khe hở miệng xéc-măng
Khe hở Xec-măng Máy 1 Máy 2 Máy 3 Máy 4
SVTH: NGUYỄN VĂN TÚ- 11CDOT01 15
- Xec-măng lửa 2.61 2.48 2.45 2,50
Miệng
Xec-măng khí 3.855 3.5 3.55 3.65
xec-măng
Xec-măng dầu 2.525 2.5 2.45 2.48
Khe hở tiêu chuẩn miệng xéc-măng dầu: 0.15-0.25 mm, tối đa cho phép: 1.2 mm
Khe hở tiêu chuẩn miệng xéc-măng khí: 0.13-0.38 mm, tối đa cho phép: 0.20 mm
Nhận xét: Với khe hở miệng như trên thì các xéc-măng của động cơ mitsubishi đều
được thay mới do vượt quá khe hở tiêu chuẩn
+ Kiểm tra khe hở cạnh
Cho xéc-măng vào rãnh piston và xoay tròn xéc-măng trong rãnh piston. Xéc-măng
phải xoay nhẹ nhàng trong rãnh piston. Chọn căn lá có chiều dày thích hợp đ ưa vào
khe hở giữa xéc-măng và rãnh piston. Sau đó so với khe hở tiêu chuẩn.
Hình 1.10: Kiểm tra khe hở cạnh xéc-măng
Số đo khe hở cạnh của động cơ mitsubishi 4DQ50
Bảng 1.5. Đo khe hở cạnh xéc-măng
Khe hở Xec-măng Máy 1 Máy 2 Máy 3 Máy 4
Cạnh Xec-măng lửa 0.17 0.15 0.16 0.17
xec-măng
Xec-măng khí 0.11 0.11 0.12 0.1
SVTH: NGUYỄN VĂN TÚ- 11CDOT01 16
- Xec-măng dầu 0.06 0.055 0.06 0.05
Khe hở cạnh tiêu chuẩn: 0.03-0.08 mm, tối đa cho phép 0.2 mm
Nhận xét: Với khe hở cạnh như trên thì các xéc-măng của động cơ mitsubishi
đều được thay mới do vượt quá khe hở tiêu chuẩn.
+ Kiểm tra khe hở lưng
Đặt xéc-măng vào trong rãnh nếu thấp hơn rãnh từ 0.2-0.35 mm là đạt. Hoặc
dùng thước đo độ sâu của rãnh xéc-măng, panme để đo chiều rộng của xéc-măng,
hiệu
số kích thước đo được chính là khe hở lưng xéc-măng.
+ Kiểm tra độ tròn của xéc-măng(độ lọt ánh sáng)
Đặt xéc-măng vào trong xylanh, dùng piston đẩy xéc-măng cho phẳng đặt 1 bóng
đèn điện ở phía dưới xylanh, phía trên xéc-măng đặt một tấm bìa có đường kính nhỏ
hơn xylanh nhưng lớn hơn đường kính trong xéc-măng. Quan sát mức độ lọt ánh sáng
qua khe hở giữa lưng xéc-măng và thành xylanh. Một xéc-măng không được quá hai
chỗ lọt ánh sáng, chiều dài mỗi cung tròn không quá 30%, tổng chiều dài của các cung
lọt ánh sáng không quá 60% với khe hở cung lọt là 0.03 mm. Nếu khe hở nhỏ hơn
0.015 mm thì chiều dài cung lọt ánh sáng cho phép có thể lên tới 1200.
• Phương pháp sửa chữa.
+ Động cơ vào sữa chữa các cấp hay bảo dưỡng cấp II đều được thay xéc-
măng
SVTH: NGUYỄN VĂN TÚ- 11CDOT01 17
- + Kích thước sửa chữa xéc-măng theo cos của xylanh và piston: mỗi cos lớn hơn
0.25mm
+ Khi thay xéc-măng luôn kiểm tra lại cửa miệng và rãnh xéc-măng.
+ Nếu khe hở miệng nhỏ quá thì phải dũa miệng bằng cách kẹp dũa mịn lên ê
tô: dùng 2 tay đưa miệng xéc-măng vào dũa và dũa đến khe hở tiêu chuẩn và đặt hai
đầu miệng phải song song nhau.
+ Nếu khe hở lưng không có thì phải tiến hành tiện sâu rãnh đủ khe hở tiêu
chuẩn
+ Nếu khe hở bên hơi sát thì có thể mài rà mặt phẳng vòng xéc-măng trên gi ấy
nhám mịn đến khi xoay nhẹ. Nếu quá chặt thì tiện phay rãnh rộng hơn
+ Khi thay lắp xéc-măng cào piston phải lắp cùng chiều vát và miệng xéc-măng.
Quá trình lắp phải nhẹ nhàng và dùng dụng cụ chuyên dùng tránh gãy hỏng xéc-măng.
1.2. Thanh truyền
Hình 1.11. Cấu tạo của thanh truyền.
1.2.1. Nhiệm vụ ,điều kiện làm việc và yêu cầu
a. Nhiệm vụ
Thanh truyền là chi tiết nối giữa piston và trục khuỷu hoặc guốc trượt.
b. Điều kiện làm việc
Thanh truyền chịu lực khí thể, lực quán tính của nhóm piston và lực quán tính
của bản thân thanh truyền. Các lực trên là lực tuần hoàn và đâp.
SVTH: NGUYỄN VĂN TÚ- 11CDOT01 18
- c. Yêu cầu
Đối với động cơ tĩnh tại và động cơ tàu thủy tốc độ thấp, người ta dùng thép ít
các-bon hoặc thép các-bon trung bình như C30, C35, C45. Đối với động cơ máy kéo và
động cơ tàu thủy cao tốc, người ta dùng thép các-bon trung bnh như C40, C45 hoặc
thép hợp kim crôm, niken. Còn đối với động cơ cao tốc và cường hóa như động cơ ô
tô du lịch, xe đua..người ta dùng thép hợp kim đạc biệt có nhiều thành phần h ợp kim
như măng-gan, niken, vônphram.
1.2.2. Đặc điểm cấu tạo
a. Đầu nhỏ thanh truyền
+ Khi chốt piston lắp tự do với đầu nhỏ thanh truyền, trên đầu nhỏ thường phải
có bạc lót. Đối với động cơ ô tô máy kéo thường là động cơ cao tốc, đầu nhỏ thường
mỏng để giảm trọng lượng. Ở một số động cơ người ta thường làm vấu l ồi trên
đầu nhỏ để điều chỉnh trọng tâm thanh truyền cho đồng đều giữa các xylanh. Để bôi
trơn bạc lót và chốt piston có những phương án như dùng rãnh hứng dầu hoặc bôi
trơn cưỡng bức do dẫn dầu từ trục khuỷu dọc theo thân thanh truyền.
+ Khi chốt piston cố định trên đầu nhỏ thanh truyền, đầu nhỏ phải có kết cấu
kẹp chặt
b. Thân thanh truyền
Tiết diện thân thanh truyền thay đổi từ nhỏ đến lớn kể từ đầu nhỏ đến đầu to.
Tiết diện tròn (hình 1.11.a) có dạng đơn giản, có thể tạo phôi bằng rèn tự do,
thường được dùng trong động cơ tàu thuỷ. Loại này không tận dụng vật liệu theo
quan điểm sức bền đều.
- Loại tiết diện chữ I (Hình 1.11. b) có sức bền đều theo hai phương, đ ược
dùng rất phổ biến, từ động cơ cỡ nhỏ đến động cơ cỡ lớn và được tạo phôi bằng
phương pháp rèn khuôn.
- Loại tiết diện hình chữ nhật, ôvan (Hình 1.11. d, e) có ưu điểm là dễ chế tạo
thường được dùng ở động cơ môtô, xuồng máy cỡ nhỏ.
Hiện nay thân có tiết diện (Hình 1.11. b, c) được sử dụng phổ biến trên các
động cơ ôtô, đặc biệt là xe du lịch, bởi vì tiết diện dạng chữ I vì loại này ti ết ki ệm
được nguyên liệu có sức bền đều và độ cứng vững cao do ở hai phía đề có gân trợ
lực. Nó có khả năng chịu uốn xoắn tốt.
SVTH: NGUYỄN VĂN TÚ- 11CDOT01 19
- Để bôi trơn chốt piston bằng áp lực, ở một số động cơ dọc theo thân thanh
truyền có khoan lỗ dẫn dầu. Đế tăng độ cứng vững và dễ khoan lỗ dẫn dầu thân
thanh truyền có gân trên suốt chiều dài.
c. Đầu to thanh truyền
Đầu to thanh truyền lắp với cổ biên hay chốt khuỷu của trục khuỷu có nhiều
kết cấu khác nhau.
Để lắp ghép với trục khuỷu được dễ dàng đầu to thanh truyền thường được cắt
thành 2 nửa, phần dời được gọi là lắp đầu to (lắp biên) và đ ược lắp ghép v ới n ửa
trên bằng các bulông
- Đối với động cơ cỡ lớn, để tiện khi chế tạo người ta chế tạo đầu to thanh
truyền riêng rồi lắp với thân thanh truyền (hình 1.11. a). Bề mặt lắp ghép giữa thân và
đầu to thanh truyền được lắp các tấm đệm thép dày 0.05 – 0.20 mm đ ể có thể đi ều
chỉnh tỷ số nén cho đồng đều giữa các thành xylanh.
- Trong một số trường hợp do kích thước đầu to quá lớn nên đầu to thanh truyền
được chia làm 2 nửa bằng mặt phẳng chéo (hình 1.12. b) để bắt l ọt vào xylanh khi
lắp ráp. Khi đó mối ghép sẽ phải có kết cấu chịu lực cắt thay cho bulông thanh truyền
như vấu hoặc răng khía.
- Để giảm kích thước đầu to thanh truyền có loại kết cấu bản lề và hãm bằng
chốt con (hình 1.12. c).
- Một số động cơ 2 kỳ cỡ nhỏ có thanh truyền không chia làm hai nửa phải dùng
ổ bi đũa (hình 1.12. d) được lắp dần từng viên ở một số động cơ xylanh kiểu chữ V
hoặc hình sao, thanh truyền của hai hàng xylanh khác nhau.
SVTH: NGUYỄN VĂN TÚ- 11CDOT01 20
nguon tai.lieu . vn
