Xem mẫu
- MỤC LỤC
Sinh viên: Trần Sơn Hải 1 `Lớp: Cơ khí ô tô B - K49
- LỜI NÓI ĐẦU
Ngành giao thông vận tải là một trong số những ngành rất quan trọng của
đất nước. Trong thời chiến cũng như trong thời bình, giao thông vận tải luôn gắn
với sự phát triển của đất nước. Và đặc biệt trong vài năm gần đây khi chúng ta
đã gia nhập WTO thì ngành giao thông vận tải càng đóng vai trò quan trọng hơn.
Ở nước ta giao thông đường bộ đóng vai trò chủ đạo và phần lớn lượng hàng
và người được vận chuyển trong nội địa bằng ô tô. Cùng với sự phát triển của
khoa học kỹ thuật, ngành công nghiệp ô tô đã có sự phát triển vượt bậc nhằm
đáp ứng những yêu cầu của con người. Những chiếc ô tô ngày càng đẹp h ơn,
nhanh hơn, an toàn hơn, tiện nghi hơn, tiết kiệm hơn để theo kịp xu thế của thời
đại.
Với đề tài đồ án “ Thiết kế hệ thống phanh trên cơ sở xe Toyota Zace GL
1.8”, em được giao nhiệm vụ thiết kế phần dẫn động phanh. Em đã tập trung
nghiên cứu, tính toán để đảm bảo khi phanh sao cho hiệu quả nhất, khi phanh
phải êm dịu an toàn cho người ngồi trên xe.
Mặc dù đồ án của em đã hoàn thành nhưng em rất mong nh ận được những
góp ý của các Thầy, các bạn sinh viên để đồ án của em được hoàn thiện hơn.
Cuối cùng em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến Th ầy giáo Ths. NGUYỄN
ĐỨC TRUNG đã tận tình hướng dẫn em trong suốt thời gian làm đồ án, cùng
các Thầy, các bạn sinh viên trong Bộ môn cơ khí ô tô, khoa cơ khí của trường
ĐH Giao Thông Vận Tải đã góp ý để em hoàn thành đồ án này.
Hà nội 11/2013
Sinh viên thực hiện:
Trần Sơn Hải
Sinh viên: Trần Sơn Hải 2 `Lớp: Cơ khí ô tô B - K49
- CHƯƠNG I
TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH
I. Công dụng, phân loại, yêu cầu.
1. Công dụng.
- Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ô tô cho đến khi ngừng h ẳn hoặc
đến một tốc độ cần thiết nào đó.
- Hệ thống phanh dùng để giữ ô tô đứng yên trên một độ dốc nhất định.
2. Yêu cầu.
- Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe . Tức là đ ảm b ảo quãng
đường phanh là ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hi ểm .
Muốn có quãng đường phanh ngắn nhất thì phải đảm bảo gia t ốc ch ậm d ần c ực
đại.
- Phanh êm dịu trong bất kỳ mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định của ô tô khi
phanh .
- Điều khiển nhẹ nhàng , nghĩa là lực tác d ụng lên bàn đ ạp hay đòn đi ều khi ển
là không lớn.
- Phân bố mômen trên các bánh xe phải theo quan hệ sử dụng hoàn toàn trọng
lượng bám khi phanh với bất kỳ cường độ nào.
- Không có hiện tượng tự xiết phanh ( bó cứng bánh xe ) khi ô tô chuy ển động
tịnh tiến hay quay vòng.
- Cơ cấu thoát nhiệt tốt.
- Giữ được tỷ lệ thuận giữa lực trên bàn đạp hoặc đòn điều khiển với lực
phanh trên bánh xe.
Sinh viên: Trần Sơn Hải 3 `Lớp: Cơ khí ô tô B - K49
- - Có khả năng phanh khi đứng trong thời gian dài.
3. Phân loại.
3.1. Phân loại theo mục đích sử dụng của hệ thống phanh trên ô tô.
- Phanh chính ( phanh chân ) cơ cấu phanh được đặt ở bánh xe.
- Phanh dừng ( phanh tay ) cơ cấu phanh được đặt ở trục thứ cấp h ộp s ố ho ặc
hộp phân phối ( ô tô hai cầu chủ động ) hoặc đặt ở bánh sau.
- Phanh dự phòng.
3.2. Phân loại theo các bộ phận cơ bản của hệ thống phanh.
a. Theo cơ cấu phanh.
a.1. Cơ cấu phanh guốc (phanh trống).
- Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục:
Cơ cấu phanh đối xứng qua trục là cơ cấu phanh có hai guốc đối xứng qua
trục thẳng đứng.
* Cơ cấu phanh tang trống có điểm đặt riêng rẽ về một phía lực dẫn
động bằng nhau.
Hình 1.1 Sơ đồ cơ cấu phanh có điểm đặt có định về 2 phíalực dẫn động bằng nhau
Sinh viên: Trần Sơn Hải 4 `Lớp: Cơ khí ô tô B - K49
- + Ưu điểm: Kết cấu phanh đơn giản, lực phanh mở 2 guốc bằng nhau.
+ Nhược điểm: Cơ cấu phanh không được cân bằng, các ổ trục bánh xe sẽ
chịu các tải trọng phụ phát sinh khi phanh xe, khi xe tiến hoặc lùi thì hiệu qu ả
phanh chỉ đạt 50% lực tác dụng.
* Cơ cấu phanh tang trống có đi ểm đ ặt c ố đ ịnh v ề m ột phía, d ịch
chuyển góc như nhau.
Hình 1.2 Cơ cấu phanh guốc có điểm đặt cố định về 2 phía dịch chuyển góc như nhau
+ Ưu điểm:
- Hiệu quả phanh chiều tiến và lùi là như nhau.
- Sự cân bằng của cơ cấu phanh và mômen phanh do guốc trước và sau
sau tạo ra sự ổn định chất lượng phanh.
+ Nhược điểm:
- Do cam phanh có biên dạng là đường thân khai hoặc acximet nên điểm đặt
lực đẩy không ổn định. Do đó trong quá trình phanh cam sẽ chóng mòn.
- Cơ cấu phanh tang trống có điểm đặt cố định về hai phía l ực d ẫn đ ộng
bằng nhau.
Sinh viên: Trần Sơn Hải 5 `Lớp: Cơ khí ô tô B - K49
- Hình 1.3 Cơ cấu phanh tang trống có điểm đặt cố định về hai phía, lực dẫn động như
nhau
+ Ưu điểm:
- Cơ cấu phanh cân bằng, độ mài mòn các má là như nhau.
- Hiệu quả phanh theo chiều tiến lớn hơn cơ cấu phanh đối xứng trục.
+ Nhược điểm: Hiệu quả phanh giảm khi lùi.
- Cơ cấu phanh guốc loại bơi:
Hình 1.4 Cơ cấu phanh guốc loại bơi
+ Ưu điểm:
- Hiệu quả phanh chiều tiến và lùi là như nhau.
+ Nhược điểm:
- Lực phanh tăng mạnh khi bánh xe trượt lết. Chất lượng phanh gi ảm khi
phanh liên tục do hệ số ma sát giảm khi bị đốt nóng. Các t ấm ma sát mòn không
đều.
- Cơ cấu phanh guốc loại tự cường hóa.
Hình 1.5 Cơ cấu guốc phanh tự cường hóa
+ Ưu điểm: Lực ép guốc phanh vào trống phanh đều
+ Nhược điểm: Má phanh mòn không đều
a.2. Cơ cấu phanh đĩa.
Có hai loại cơ cấu phanh đĩa: loại giá đỡ cố định và loại giá đỡ di động.
Sinh viên: Trần Sơn Hải 6 `Lớp: Cơ khí ô tô B - K49
- Hình 1.6
a. Sơ đồ cơ cấu có giá xylanh cố định ; b. Sơ đồ cơ cấu có giá xylanh di động
- Loại giá đỡ cố định.
+ Ưu điểm: Hai má phanh mòn đều vì lực ép do d ầu th ủy l ực t ạo ra đ ề ở
hai piston.
+ Phải cần xi lanh bánh xe có thể tích bằng nhau, không gian bố trí trật,
không khí vào làm mát đĩa kém, giá thành cao.
- Loại giá đỡ di động.
+ Ưu điểm :
- Do cơ cấu bố trí một xylanh công tác nên chỉ có một dòng dầu thủy lực
được đưa vào xylanh.Từ đó tạo điều kiện thuận lợi cho dòng không khí luồn
vào làm mát đĩa phanh và má phanh tránh hiện tượng sôi dầu khi phanh liên tục.
- Kết cấu đơn giản, giảm giá thành các cụm chi tiết cơ cấu phanh.
- Không gian rộng để bố trí cho các cơ cấu khác.
+ Nhược điểm:
- Hai má phanh không mòn đều vì lực ép do dầu thủy lực tạo ra ở piston
chỉ tác động vào một bên má.
b. Theo dẫn động phanh.
b.1. Dẫn động phanh chính bằng cơ khí
Sinh viên: Trần Sơn Hải 7 `Lớp: Cơ khí ô tô B - K49
- Hình 1.7 Sơ đồ dẫn động phanh cơ khí
+ Ưu điểm: Kết cấu đơn giản nhưng không tạo ra mômen phanh lớn do
hạn chế lực điều khiển của người lái,vì vậy nó ít được s ử dụng ở h ệ th ống
phanh chính mà chỉ sử dụng ở hệ thống phanh dừng. Độ tin cậy làm việc cao, độ
cứng vững dẫn động không thay đổi khi phanh làm việc không lâu dài.
+ Nhược điểm: Dẫn động phanh cơ khí có hiệu suất truyền lực không cao,
thời gian phanh lớn.
b.2. Dẫn động phanh chính bằng thuỷ lực
Hình 1.8 Sơ đồ dẫn động phanh một dòng và hai dòng
1 - Dẫn động phanh một dòng; 2 - Dẫn động phanh hai dòng
Sinh viên: Trần Sơn Hải 8 `Lớp: Cơ khí ô tô B - K49
- + Ưu điểm: Khi thực hiện phanh êm dịu, dễ bố trí, độ nhạy cao (do dầu
không bị nén).
+ Nhược điểm: Khi bị rò rỉ chảy mất dầu thì hệ thống phanh sẽ mất tác
dụng. Phải sử dụng lực lớn tác động lên bàn đạp của người lái để truyền cho cơ
cấu phanh một lực, lực này thường khá lớn. Để giảm nh ẹ lực c ủa ng ười lái tác
dụng nên bàn đạp phanh thì ta phải bố trí trợ lực phanh, mà các ph ương án b ố trí
trợ lực đều có những hạn chế riêng.
b.3. Dẫn động phanh chính bằng khí nén
Hình 1.9. Cấu tạo chung của dẫn động phanh khí nén
1 - máy nén khí; 2 - bầu lọc khí; 3 - bộ điều chỉnh áp suất; 4 - đồng hồ áp suất; 5 - bàn
đạp phanh; 6 - van an toàn; 7 - bình chứa khí; 8 - van phân phối (tổng phanh); 9 - bầu phanh;
10 - cam phanh; 11 - lò xo cơ cấu phanh; 12 - guốc phanh.
+ Ưu điểm: Giảm lực điều khiển trên bàn đạp phanh, không phải s ử d ụng
dầu phanh.
+ Nhược điểm : Độ nhạy kém ( thời gian chậm tác dụng lớn) do không khí
bị nén khi chịu lực.
c. Trợ lực phanh.
c.1. Trợ lực khí nén.
Sinh viên: Trần Sơn Hải 9 `Lớp: Cơ khí ô tô B - K49
- Hình 1.10. Trợ lực khí nén
2
+ Ưu điểm: Lực cường hóa lớn vì áp suất khí nén có thể từ 5-7 KG/cm
+ Nhược điểm: Số lượng các cụm trong hệ thống phanh nhiều, kết cấu
phức tạp. Đối với các loại xe không lắp máy khí nén thì không sử dụng bộ
cường hóa kiểu này.
c.2. Trợ lực chân không, loại đồng trục.
Hình 1.11. Sơ đồ bộ trợ lực chân không
+ Ưu điểm : Tận dụng được độ chênh áp giữa khí trời và đường ống nạp
khi động cơ làm việc, mà không ảnh hưởng đến công suất của đ ộng c ơ, v ẫn
đảm bảo được trọng tải chuyên chở và tốc độ khi ô tô chuyển động.
+ Nhược điểm: Độ chân không khi thiết kế lấy là 0,5 KG/cm 2, áp suất khí
trời là 1 KG/cm2, do đó độ chênh áp giữa buồng của bộ trợ lực không l ớn.
Muốn có lực trợ lực lớn thì phải tăng tiết diện của màng, do đó kích th ước c ủa
bộ trợ lực tăng lên.
c.3. Trợ lực chân không kết hợp với thủy lực.
Sinh viên: Trần Sơn Hải 10 `Lớp: Cơ khí ô tô B -
K49
- 1.12. Hình Trợ lực chân không kết hợp thủy lực
+ Ưu điểm: Tận dụng được độ chênh áp giữa khí trời và đường ống n ạp
đảm bảo được quan hệ tỷ lệ giữa lực bàn đạp với lực phanh.
+ Nhược điểm: Kết cấu phức tạp, phải cần thêm xi lanh thủy lực.
d. Bộ điều hòa lực phanh.
d.1. Theo thông số điều chỉnh
d.1.1. Bộ điều hoà lực phanh loại một thông số.
Hình 1.13. Bộ điều hoà lực phanh loại một thông số
+ Ưu điểm: Kết cấu đơn giản, nâng cao được hiệu quả phanh so với khi
không lắp bộ điều hoà lực phanh.
Sinh viên: Trần Sơn Hải 11 `Lớp: Cơ khí ô tô B - K49
- + Nhược điểm: Hiệu quả điều chỉnh không cao, chỉ thích hợp cho xe có
đường đặc tính lí tưởng cong nhiều. Hiệu quả của phanh sẽ kém khi đi trên
đường có độ lồi lõm và nhiều ổ gà.
Áp suất trong xi lanh làm việc của các cơ cấu phanh ở cầu sau được hạn
chế tuỳ theo tải trọng tác dụng lên cầu sau, tải trọng này thể hiện qua l ực đàn
hồi của lò xo tác dụng lên các van, do đó ứng với mỗi tải trọng khác nhau s ẽ cho
lực lò xo khác nhau.
d.1.2. Bộ điều hoà lực phanh loại hai thông số.
Hình 1.14. Kết cấu bộ điều hòa lực phanh động
+ Ưu điểm: Bộ điều hòa lực phanh hai thông số nó tự điều ch ỉnh đ ược c ả
áp suất dầu tác dụng lên bánh sau theo sự thay đổi tải trọng.
+ Nhược điểm: Kết cấu nó phức tạp.
d.2. Theo kết cấu.
d.2.1. Bộ điều hòa lực phanh đơn.
Sinh viên: Trần Sơn Hải 12 `Lớp: Cơ khí ô tô B -
K49
- Hình 1.15. Kết cấu bộ điều hòa lực phanh đơn
+ Ưu điểm: Kết cấu đơn giản.
+ Nhược điểm: Không dùng được cho loại phanh bố trí mạch chéo.
d.2.2. Bộ điều hòa lực phanh kép.
Hình 1.16. Kết cấu bộ điều hòa lực phanh kép
+ Ưu điểm: Được dùng cho loại phanh có đường ống bố trí m ạch chéo đ ể
làm tăng hiệu quả phanh khi có một mạch dầu bị hỏng.
+ Nhược điểm: Kết cấu phức tạp.
II. Giới thiệu về xe Toyota Zace GL 1.8.
Hãng sản xuất Toyota Chủng loại xe Toyota Zace Kích thước ( D x R x C )
( mm ) 4520 x 1720 x 1850 Chiều dài cơ sở ( mm ) 2.650 Tự trọng/ Tổng trọng
lượng ( Kg ) 1445/1430 Dung tích xi lanh/Kiểu động cơ ( Lít ) 1.8L – 7K-E, xăng
không chì, 5 số tay
Sinh viên: Trần Sơn Hải 13 `Lớp: Cơ khí ô tô B -
K49
- III. Thông số kỹ thuật của xe Toyota Zace.
T
Thông số Số liệu Đơn vị
T
1 Tải trọng 8 Người
2 Trọng lượng toàn bộ 1945 KG
Trong đó: phân ra cầu trước 832 KG
phân ra cầu sau 1122 KG
3 Vận tốc cực đại 180 Km/h
4 Chiều dài cơ sở L 2650 mm
5 Chiều rộng cơ sở trước/ sau 1445/1430 mm
6 Dài x Rộng x Cao 4520 x 1720 x 1850 mm
7 Bánh xe 195/65/R15
8 Phanh: Trước/ Sau Đĩa thông gió/ trống
9 Hành trình tự do của bàn đạp 1–6 mm
10 Khối lượng không tải 1425 KG
11 Khoảng sáng gầm xe 180 mm
12 Bán kính vòng quay tối thiểu 4,9 mm
Sinh viên: Trần Sơn Hải 14 `Lớp: Cơ khí ô tô B -
K49
- CHƯƠNG II
LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ.
I. Lựa chọn phương án thiết kế.
1. Lựa chọn cơ cấu phanh.
Dựa trên những ưu nhược điểm của các cơ cấu phanh đã nêu trên và tham
khảo xe Toyota Zace GL 1.8 em lựa chọn phương án bố trí ở từng cơ cấu phanh
trước và sau:
- Ở cầu trước: Cơ cấu phanh trước là phanh đĩa loại có giá đỡ 2 xi lanh di động.
- Ở cầu sau: Cơ cấu phanh sau là phanh tang trống có đi ểm đặt c ố đ ịnh v ề m ột
phía lực dẫn động bằng nhau.
2. Lựa chọn dẫn động phanh.
Từ các ưu nhược điểm của dẫn động thuỷ lực ta ch ọn dẫn động thu ỷ lực
hai dòng có trợ lực chân không đồng trục và điều hòa lực phanh 1 thông s ố lo ại
đơn làm phương án dẫn động.
II. Kết cấu, nguyên lý làm việc của hệ thống phanh trên xe Toyota Zace GL
Sơ đồ hệ thống phanh.
Sinh viên: Trần Sơn Hải 15 `Lớp: Cơ khí ô tô B -
K49
- Hình 2.1 Sơ đồ bố trí chung hệ thống phanh
Nguyên lý làm việc:
- Khi người lái tác động vào bàn đạp phanh, thông qua hệ thống đòn bẩy
và bộ trợ lực phanh khuếch đại lực đạp phanh, lực này tác dụng lên xi lanh
phanh chính. Xi lanh phanh chính biến đổi lực đạp phanh thành áp su ất d ầu trong
xi lanh phanh chính, áp suất dầu thông qua các đường ống dẫn tới van nhánh và
van điều hòa theo tải trọng, rồi thông qua các đường ống d ẫn t ới các xi lanh
phanh bánh xe, đẩy piston ép các má phanh vào đĩa phanh (hoặc tang trống). Ma
sát sinh ra tại đó tạo nên mô men phanh làm giảm tốc độ quay của các bánh xe
bắt chặt với đĩa phanh (hoặc tang trống).
- Khi nhả phanh: Áp suất dầu điều khiển giảm nhỏ, các ph ớt bao kín c ủa
xi lanh phanh trước có khả năng đàn hồi, các lò xo h ồi v ị c ủa c ơ c ấu phanh sau,
kéo các piston trở về vị trí ban đầu làm tách má phanh ra kh ỏi đĩa phanh và tr ống
phanh.
- Khi xảy ra dò rỉ dầu ở một dòng nào đó thì dòng còn lại vẫn làm vi ệc bình
thường nên ta vẫn phanh được xe dừng lại.
Sinh viên: Trần Sơn Hải 16 `Lớp: Cơ khí ô tô B -
K49
- 1. Cơ cấu phanh.
1.1 Cơ cấu phanh trước.
6 155
7
5 8
1 2
9
4
10
3
H7
g6
Ø53
I
Ø355
Hình 2.2.Cơ cấu phanh trước
Nguyên lý làm việc :
Khi phanh : Người lái đạp bàn đạp, dầu được đẩy từ xylanh chính đ ến b ộ
trợ lực, một phần trực tiếp đi đến xylanh an toàn và đến các xylanh bánh xe để
tạo lực phanh, một phần theo ống dẫn đến đẩy piston m ở van không khí cho khí
quyển vào buồng bên trái của bộ trợ lực, tạo độ chênh áp gi ữa hai khoang trong
bộ trợ lực. Chính sự chênh áp đó nó sẽ đẩy màng tác dụng lên piston trong
xylanh thủy lực tạo nên lực trợ lực hỗ trợ cho lực đ ạp c ủa ng ười lái. Khi đó l ực
bàn đạp của người lái cộng với lực trợ lực sẽ tác dụng lên piston th ủy l ực ép
dầu theo đường ống đến xylanh an toàn, rồi theo các đường ống dẫn độc lập
Sinh viên: Trần Sơn Hải 17 `Lớp: Cơ khí ô tô B -
K49
- đến các xylanh bánh xe trước và sau . Dầu có áp lực cao sẽ tác dụng lên piston
trong xilanh bánh xe thông qua chốt đẩy ép má phanh vào trống phanh.
Đối với phanh tang trống phía sau, và ép má phanh vào đĩa phanh với phanh
đĩa phía trước thực hiện quá trình phanh.
Khi nhả phanh : Các chi tiết trở về vị trí ban đầu nh ờ các lò xo h ồi v ị, má
phanh tách ra khỏi trống phanh, và đĩa phanh.
Bộ phận điều chỉnh khe hở: Nhờ bộ đàn hồi của vòng làm kín và độ đảo
chiều trục của đĩa. Khi nhả phanh các má phanh luôn được gi ữ cách m ặt đĩa m ột
khe hở nhỏ. Do đó tự động điều chỉnh khe hở
Đĩa phanh được chế tạo bằng gang, đĩa đặc có chiều dày từ 10[mm] . Đĩa
xẻ rãnh thông gió dày 16 – 25 [mm].
Má kẹp : Đựơc đúc bằng gang rèn.
Xylanh thuỷ lực : Được đúc bằng hơp kim nhôm. Để tăng tính chống mòn
và giảm ma sát, bề mặt làm việc của xylanh được mạ một l ớp crôm. Khi xilanh
được chế tạo bằng hợp kim nhôm, cần thiết phải giảm nhiệt độ đốt nóng dầu
phanh. Một trong các biện pháp để giảm nhiệt độ dầu phanh là giảm diện tích
tiếp xúc giữa piston với guốc phanh hoặc sử dụng các piston bằng vật liệu phi
kim.
Các thân má phanh : Chỗ mà piston ép lên được chế tạo bằng thép lá.
Tấm ma sát của má phanh loại đĩa quay hở thường có di ện tích ma sát
khoảng 12-16 % diện tích bề mặt đĩa nên điều kiện làm mát đĩa rất thuận lợi.
Cơ cấu ép : Ép bằng xylanh thủy lực (xylanh bánh xe)
Cơ cấu ép bằng xylanh thủy lực còn gọi là xylanh con hay xylanh bánh xe,
có kết cấu đơn giản, dễ bố trí. Thân của xylanh được chế tạo bằng gang xám, bề
mặt làm việc được mài bóng. Piston được chế tạo bằng hợp kim nhôm.
Sinh viên: Trần Sơn Hải 18 `Lớp: Cơ khí ô tô B -
K49
- 1.2. Cơ cấu phanh sau.
7 8 9 11
10
6
12
13
3
14
G
G
A
T
B
Hình 2.3.Cơ cấu phanh sau
- Mâm phanh: Được thiết kế chế tạo để lắp đặt và định vị tất cả các chi
tiết khác của cơ cấu phanh. Mâm phanh được được gắn bằng bu lông vào trục
bánh sau, trên mâm phanh có lỗ và vấu lồi để gắn xi lanh th ủy lực, lò xo gi ữ
guốc phanh và cáp phanh tay.
- Trống phanh: Được gắn với trục bánh xe, ở ngay bên trong và cùng quay
với bánh xe. Trống phanh được chế tạo bằng gang xam chống mài mòn khá tốt.
- Guốc phanh: Được cấu tạo bởi hai miếng ghép lại. Độ cong của vành
guốc phù hợp với mặt trong của trống phanh, bề mặt của vành guốc được gắn
với má phanh. Guốc phanh được chế tạo bằng nhôm đúc có tr ọng l ượng nh ẹ và
tản nhiệt tốt.
Sinh viên: Trần Sơn Hải 19 `Lớp: Cơ khí ô tô B -
K49
- - Má phanh: Má phanh được gắn vào guốc phanh nhờ keo dán. Loại này
tận dụng được tối đa bề dày của má, khi mòn không bị đinh tán cọ vào làm h ỏng
bề mặt của trống phanh.
- Cơ cấu ép: Cơ cấu ép bằng xi lanh thủy lực còn được gọi là xi lanh bánh
xe. Thân của xi lanh được chế tạo bằng gang xám, bề mặt làm việc được mài
bóng. Piston được chế tạo bằng hợp kim nhôm, phía ngoài có ép ch ốt thép làm
chỗ tỳ cho guốc phanh. Xi lanh được làm kín bằng các vòng cao su.
- Lò xo phanh: Cụm phanh tang trống trên xe sử dụng hai lò xo, một bộ
dùng để kéo guốc phanh về vị trí nhả phanh, một bộ để gữ guốc phanh tựa vào
mâm phanh.
- Bộ điều chỉnh guốc phanh: Các guốc phanh phải được điều chỉnh theo
chu kỳ má phanh sát với bề mặt trống phanh. Bộ điều chỉnh trên xe này là một
cụm bằng ren.
Nguyên lý làm việc:
- Ma sát trong cơ cấu phanh khi phanh được tạo ra do má phanh áp vào
tang trống, có được điều đó là do đầu dưới của hai má được định vị bởi ch ốt
xoay còn đầu trên có thể bung ra tựa như bản lề và áp vào tang trống dưới tác
dụng của cam ép hoặc cụm piston-xi lanh của cơ cấu phanh. Khi tác d ụng vào
bàn đạp phanh chất lỏng với áp suất cao truyền đến xi lanh 1 t ạo nên l ực ép trên
các piston và đẩy các guốc phanh ép sát vào trống phanh, do đó quá trình đ ược
tiến hành.
- Khi nhả bàn đạp phanh, lo xo sẽ kéo các guốc phanh trở l ại v ị trí ban
đầu, giữa má phanh và trống phanh có khe hở và quá trình phanh kết thúc.
2. Dẫn động phanh
2.1. Dẫn động thủy lực.
Sinh viên: Trần Sơn Hải 20 `Lớp: Cơ khí ô tô B -
K49
nguon tai.lieu . vn
