Xem mẫu

  1. NGHIÊN CỨU MÔ HÌNH PHÂN ĐỊNH KHÔNG GIAN ĐIỂM ĐỖ XE Ô TÔ TRONG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ - ỨNG DỤNG TRONG CÁC TRƯỜNG ĐẠI HỌC ThS. LÂM QUỐC ĐẠT Bộ môn Vận tải đường bộ & Thành phố Khoa Vận tải - Kinh tế Trường Đại học Giao thông Vận tải Tóm tắt: Trong bài báo này trình bày việc nghiên cứu mô hình tính toán và phân định các cơ sở hạ tầng điểm đỗ ô tô trong đô thị thành các khu vực khác nhau cho người sử dụng trong các khu vực dân cư, khu vực giao thông công cộng mà điển hình là trong các trường Đại học. Summary: The article presents a research on a model of calculating and distributing carparks’ infrastructure in urban area into different regions for local residents and for public transports which can be typically applied in universities. Ak: số lượng được phép đỗ là kết quả của Chú thích: điểm đỗ thứ k. p: khả năng mà người sử dụng sẽ đỗ Aik: số lượng được phép đỗ là kết quả trong ngày người sử dụng kiểu i trong điểm đỗ thứ k. i: biểu thị kiểu người sử dụng có khả Xijk: số lượng người được phép đỗ ở điểm năng đỗ cho phép đến i đến j và được phép đỗ trong điểm đỗ thứ j: biểu thị điểm đến đỗ xe của người sử k. dụng k: biểu thị số điểm đỗ I. ĐẶT VẤN ĐỀ l: tổng số kiểu đỗ cho phép i = 1,2, … l Trong quá trình phát triển của mỗi đô thị m; tổng số điểm đến của người sử dụng trên thế giới, mỗi đô thị đều có những cấu trúc điểm đỗ j = 1,2, … m và đặc trưng điển hình cho kiểu đô thị và hệ thống giao thông riêng. Vi vậy, việc nghiên Cik: chi phí đỗ cho kiểu đỗ của người sử cứu xây dựng các điểm đỗ xe trong đô thị hay dụng i trong khu vực đỗ k khu vực trung tâm là thực sự cần thiết và là B: tổng số người sử dụng diểm đỗ vấn đề bức thiết. Trong do sự phát triển tất Bi: số người được phép sử dụng kiểu i. yếu của phương tiện cá nhân, trong đó các B Bij: số người sử dụng kiểu i của số lượng phương tiện như ô tô, xe máy,… Các cơ quan, B điểm đến j. bệnh viện trường học cũng cần nghiên cứu xác định diện tích cho loại phương tiện này. N: tổng số không gian đỗ phù hợp. Bài báo đề cập đến phương pháp xác định Dik: khoảng cách giữa điểm đến thứ j và diện tích đỗ xe cho các khu vực này theo mô điểm đỗ thứ k.
  2. hình thẳng hàng. dụng được sử dụng trong các điểm đỗ đặc biệt. II. NỘI DUNG (5) Khả năng tìm kiếm không gian đỗ Trong nhiều năm qua, số lượng các mô được tính cho mỗi kiểu sử dụng. hình toán đã được các chuyên gia, các nhà Tổng số lượng người sử dụng điểm đỗ khoa học nghiên cứu nhằm giải quyết các vấn được tính bằng: đề như cung ứng và phân định không gian các điểm đỗ trong các khu vực đô thị. Phương l m l ∑ Bi = ∑ ∑ Bij B= pháp này đã đề cập dựa trên cơ sở số lượng i=1 j=1 i=1 người sử dụng (đơn lớp và đa lớp) và kiểu dân Tổng số không gian đỗ phù hợp: cư (cộng đồng) để tính toán số lượng điểm đỗ. n N= ∑ N k Một viện nghiên cứu giáo dục cũng như một trường Đại học là một ví dụ điển hình. i=1 Nói chung có rất nhiều tầng lớp người sử Ba trường hợp có thể xảy ra dưới đây: dụng các điểm đỗ (nhà quản lý, giảng viên, TH1: B>N sinh viên, khách, …). Tuy nhiên, các phương pháp đưa ra đề cập về các yếu tố dàn trải qua TH2: N>B cách tính phổ biến các lớp người sử dụng đơn TH3: N=B lẻ mà khác xa thực tế trong các khu vực đỗ ở Xét các trường hợp có thể xảy ra như các trường đại học. Chương trình tính toán sau: thẳng hàng được dựa trên các chương trình điểm đỗ mà phân tách thành nhiểu lớp người TH1: Số người sử dụng điểm đỗ lớn hơn sử dụng khác nhau. Các công đông nhiều lớp số không gian đỗ phù hợp cho việc đỗ ô tô: sử dụng điểm đỗ đều được đề cập đến trong Giá trị trung bình = p.Ak bài báo này. Độ lệch chuẩn = p(1- p).A k Mô hình chương trình thẳng hàng Các tính toán dưới đây được chia thành Nhằm cân bằng khả năng cho mọi người các kiểu mô hình sau: tím kiếm không gian đỗ, điều kiện sau phải được thoả mãn cho điểm đỗ thứ k: (1) Khoảng cách đi bộ với khả năng ngắn nhất giữa điểm đỗ ô tô và các toà nhà nơi mà N k - p.A k (1) =ψ người sử dụng điểm đỗ sử dụng có khả năng p(1-p).A k tiếp cận tới. Nếu giá trị Ψ được hiểu là tổng số đỗ (2) Tất cả người sử dụng đến nơi làm cho phép được tính cho điểm đỗ thứ k có thể việc sau khi đỗ xe và đến điểm đỗ xe từ nơi xác định. Goyal đề nghị xác định Ψ từ công làm với lộ trình ngắn nhất. thức: (3) Khả năng của người sử dụng điểm đỗ ⎛ ⎞ n n ∑ N k - 2 ⎜ p.B - ∑ N k ⎟ = 0 (2) chiếm dụng được cho mỗi mục đích sử dụng. n. ψ 2 -2 ψ ⎝ ⎠ k =1 k=1 (4) Chi phí điểm đỗ cho mỗi kiểu chiếm
  3. Và sau đó xác định Ak từ m l ∑∑ X ijk = A ij với k =1,2, … n j=1 i=1 2 (2N k + ψ ) - 2ψ N k (3) Ak = TH2 và TH3: Số lượng người sử dụng 2p điểm đỗ ít hơn hoặc bằng số không gian điểm Nhằm đạt tới số cho phép cho mỗi điểm đỗ phù hợp. đỗ, chúng tôi đề nghị tính theo chương trình Với điều kiện này mọi người sử dụng thẳng hàng để phân định các điểm đỗ tới từng điểm đỗ có thể được đảm bảo không gian đỗ. người sử dụng và cho mỗi điểm đến. Nếu Xijk Vấn đề phân định có thể được tính như mô là tổng số người sử dụng kiểu i có điểm đến j hình thẳng hàng, tức là việc tính toán quãng và phân định điểm đỗ trong không gian đỗ của đường đi bộ của người sử dụng là thấp nhất, điểm đỗ thứ k và sau đó tính toán khoảng cách Số lượng người được phép đỗ ở điểm đến i đi bộ mỗi ngày. đến j và được phép đỗ trong điểm đỗ thứ k: Khoảng cách đi bộ ngắn nhất của người n m l Z = Min( ∑∑∑ .Cik X ijk D jk ) sử dụng được tính như sau: k =1 j=1 i=1 (5) n m ∑∑ 2p.X Z’= D jk n ∑X ijk = Bij với i = 1,2,….l k =1 j=1 ijk k=1 Nếu mục tiêu là thiểu hoá tổng quãng m l ∑∑ Xijk £ N k với k = 1,2,….n đường đi bộ của mỗi người sử dụng điểm đỗ, j=1 i=1 sau đó Z’ sẽ là mục tiêu của mô hình thẳng hàng. Điều này cho thấy mô hình này dễ dàng hơn trong việc giải quyết so với (4) là chúng Tuy nhiên, có nhiều kiểu người sử dụng ta không cần tính toán Ak. với nhiều mục đích khác nhau, đáp ứng việc chi trả các mức phí khác nhau cho việc đỗ xe. III. KẾT LUẬN Vì vậy mục tiêu phù hợp là nhằm thiểu hoá Công thức mô hình thẳng hàng cho các quãng đường đi bộ của người sử dụng theo vấn đề điểm đỗ đã được giải quyết bằng việc mô hình sau: loại bỏ phương pháp chuẩn trong việc giải quyết vấn đề giao thông vận tải. Để mô tả chi n m l ∑∑∑ Z’ = 2p.Cik X ijk D jk → min tiết việc giải quyết vấn đề giao thông vận tải, k =1 j=1 i=1 người đọc cần đề cập đến các tài liệu chuẩn về công nghệ nghiên cứu vận hành. Tuy nhiên, Khi chi phí p không đổi vì vậy để thiểu hoá Z’ theo hệ phương trình: để giải quyết vấn đề thực tế việc sử dụng máy tính là điều tất yếu. n m l ∑∑∑ Z= .Cik X ijk D jk k =1 j=1 i=1 n ∑X = Bij với i = 1,2,….l (4) ijk k=1 J = 1,2…..m
  4. Tài liệu tham khảo [1]. Ditrick M.I. and Jennergren L.P. (1975) An analysis of the situation in the downtown area of West Berlin, Transpn. [2]. Ellis R.H,. Rassam P.R and Bennett J.C (1972) Development and implementing of a parking allocation model. Highway Res. Rec. No. 395. [3]. Goyal S.K (1978) two models for allocating car parking spaces. Traffic Engineering and Control. [4]. Narragon E.A., Dessousky M.I abd De Vor R.E (1974) A Probabilistic model for analyzing campus parking policies♦