Xem mẫu
- Nước cờ của Ford Motors
Trong bối cảnh hiện nay, việc Ford đẩy mạnh hoạt
động ở Châu Á hứa hẹn là một chiến lược hiệu quả,
cho dù có phải đánh đổi băng việc từ bỏ các tên tuổi
lừng lẫy một thời như Volvo.
Dù đã biết trước nhưng giới công nghiệp xe hơi
không khỏi bị sốc khi tập đoàn Ford ký thỏa thuận
hợp đồng chuyển nhượng thương hiệu xe Volvo
(Thụy Điển) cho một công ty nhỏ và ít tiếng tăm của
Trung Quốc là Triết Giang Cát Lợi (Zhejiang Geely)
có trụ sở tại tỉnh duyên hải miền đông nam Trung
Quốc, hôm 28/3.
Thắng lợi của Geely
Sau khi mua lại công nghệ sản xuất xe tải của các
hãng Renault (Pháp) và Nissan (Nhật), Volvo lấn
sang lĩnh vực xe tải cỡ lớn và tạo uy tín với những
mẫu xe có sức bền cao. Tuy vậy, năm 1999, những
- người chủ của Volvo đã phải bán lại hãng xe này cho
tập đoàn Ford Motors (Mỹ). Bây giờ, đến lượt Ford,
do những khó khăn tài chính, lại phải nhượng lại
Volvo cho Geely của Trung Quốc, với giá 1,8 tỉ đô la
Mỹ - chỉ bằng 28% so với giá 6,45 tỉ đô la Mỹ mà Ford
phải bỏ ra để mua Volvo 11 năm trước.
Nhận định về thương vụ này, hầu như ai cũng cho
rằng đây là thắng lợi lớn của Geely, thể hiện tham
vọng vươn ra toàn cầu của ngành công nghiệp xe hơi
Trung Quốc. Ngoài cái giá quá hời, việc sở hữu được
Volvo – với các nhà máy sản xuất đặt tại Thụy Điển
và Bỉ, Geely có điều kiện thuận lợi để thâm nhập thị
trường Châu Âu, và rộng ra là thị trường toàn cầu
hiện đang bị thống trị bởi các thương hiệu xe hơi Mỹ,
Nhật Bản, Đức, Pháp và Hàn Quốc. Quan trọng hơn,
theo giới phân tích, mua được Volvo, Geely sẽ đồng
thời có được những công nghệ tiên tiến trong ngành
xe hơi từ cả Volvo và Ford, nhất là khi Ford đồng ý
tiếp tục cung cấp động cơ và hệ thống truyền động
cho Volvo một thời gian dài nữa. Những nhận định
- này có phần chính xác nếu lưu ý rằng, ngay sau khi
ký kết hợp đồng với Ford, Geely đã quyết định đầu tư
thêm 900 triệu đô la Mỹ xây dựng một nhà máy sản
xuất xe Volvo tại Bắc Kinh hoặc Thượng Hải với công
suất 300.000 xe/năm – ngang với sản lượng hiện nay
của Volvo tại Châu Âu và sản lượng của chính Geely
năm 2009.
Tuy vậy, trong cuộc mua bán này, thắng lợi của
Geely không nhất thiết là thất bại của Ford. Giới phân
tích thường chỉ tập trung vào hai “khuyết điểm” của
Ford trong thương vụ này: một là, giá bán quá hời so
với giá mua, chưa kể trong 11 năm qua Ford đã phải
đổ rất nhiều tiền vào Volvo để giữ cho công ty này
khỏi phá sản; và hai là, nguy cơ rò rỉ công nghệ sang
một công ty Trung Quốc đang phát triển nhanh và
trong một ngày không xa sẽ là đối thủ cạnh tranh
đáng gờm của Ford và những tập đoàn xe hơi quốc
tế khác.
Chiến lược chuyển hướng của Ford
- Ít ai chú ý rằng việc bán Volvo chỉ là một bước đi mới
trong chiến lược tái cấu trúc tập đoàn mà Ford đã tiến
hành trong ba năm qua, bắt đầu từ việc bán lại
thương hiệu xe hơi siêu cao cấp Aston Martin cho
một tập đoàn của Anh năm 2007; tiếp theo là nhượng
lại các thương hiệu Jaguar và Land Rover cho tập
đoàn Tata của Ấn Độ.
Trong “ba ông lớn” (Big Three) của ngành công
nghiệp xe hơi Mỹ, Ford là công ty đầu tiên nhận ra
những lạc hậu của mô hình kinh doanh cũ và quyết
tâm thay đổi. Vào cuối thập niên 1980 của thế kỷ
trước, Ford ôm mộng xây dựng một “nhóm xe hơi
hàng đầu” bằng cách mua lại các thương hiệu nổi
tiếng của châu Âu với giá cao ngất ngưởng, bắt đầu
bằng việc mua lại Aston Martin năm 1987. Với nhóm
xe hơi hàng hiệu này, Ford có tham vọng thống lĩnh
thị trường châu Âu và Bắc Mỹ.
Nhưng kế hoạch đó nhanh chóng biến thành ảo
- tưởng. Giá xăng dầu tăng liên tục cộng với sức ép từ
yêu cầu bảo vệ môi trường, chống lại sự ấm lên của
trái đất, đã khiến người tiêu dùng dần dần quay lưng
với các loại xe to lớn, đắt tiền và tiêu hao nhiều nhiên
liệu. Thực tế, Ford đã kiếm lợi rất nhiều từ các dòng
xe tải và xe đa dụng như Ford Explorer, nhưng phần
lớn lợi nhuận đã bị phí phạm vào việc mua lại các
thương hiệu châu Âu. Nhưng khi nhận ra các mẫu xe
lớn đã hết thời, Ford nhanh chóng tìm cách thoát ly
dần việc sản xuất xe SUV, chia tay các thương hiệu
hạng sang để tập trung vào các dòng xe nhỏ, ít hao
tốn nhiên liệu và giá rẻ.
Thay đổi thứ hai của Ford là hướng tới các thị trường
đông dân, đang phát triển và có một tầng lớp trung
lưu đang ngày càng đông đảo. Trung Quốc và Ấn Độ
là nơi Ford đặt nhiều kỳ vọng tăng trưởng, thay cho
thị trường Mỹ và châu Âu cạnh tranh khốc liệt và có
dấu hiệu bão hòa. Có lẽ nhờ chuyển hướng khá kịp
thời Ford đã tránh được cái kết cục không vui của các
tập đoàn xe hơi Mỹ, không phải bảo hộ phá sản như
- General Motors, cũng không chờ chính phủ cứu nguy
như Chrysler.
Thị trường mới: Châu Á
Bảy năm trước, Ford đi vào thị trường Trung Quốc
bằng cách liên doanh với công ty xe hơi Trường An,
xây dựng một nhà máy sản xuất tại Trùng Khánh ở
miền Tây Trung Quốc – nhà máy mới nhất và lớn
nhất của Ford. Hiện thời nhà máy này sản xuất các
mẫu xe Ford S40, S80, Focus, S-Max, Mondeo và
Mazda 3, chủ yếu cung cấp cho thị trường Trung
Quốc. Báo New York Times số ra ngày 30/3 cho biết,
nhà máy của Ford ở Trùng Khánh đang phải hoạt
động 2 ca mỗi ngày, mỗi tuần 6 ngày mà vẫn không
đủ xe để đáp ứng nhu cầu. Người mua xe Ford ở
Trung Quốc hiện phải chờ đến 60 ngày và tập đoàn
đang cố gắng hết mức để rút ngắn khoảng thời gian
này xuống còn một nửa. Ngay tại Trùng Khánh, chỉ
cách nhà máy Ford khoảng 20km, tập đoàn đang bận
rộn san ủi mặt bằng để xây thêm một nhà máy mới,
- dự kiến sẽ bắt đầu sản xuất vào quý I/2012. Trong
thời gian này, Ford đang xem xét tăng ca của nhà
máy hiện hữu, khép kín việc sản xuất suốt 24 giờ mỗi
ngày, đồng thời rút bớt thời gian làm việc của công
nhân xuống 5 ngày mỗi tuần, tăng thêm 1 ngày nghỉ.
Tại Ấn Độ, mẫu xe bán chạy nhất của Ford là Ford
Figo 5 chỗ ngồi, có giá chỉ 7.700 đô la Mỹ/chiếc, phù
hợp với túi tiền của đại đa số giới trung lưu nước này.
Để đáp ứng nhu cầu, mùa thu năm ngoái Ford đã
tăng gấp đôi sản lượng của nhà máy lắp ráp tại
Chennai (tên cũ là Madras) và sang mùa đông lại xây
thêm một nhà máy sản xuất động cơ để khỏi phụ
thuộc vào động cơ nhập khẩu từ Mỹ. Hiện thời, Ford
đang lặng lẽ tăng hoạt động của nhà máy Chennai
lên hai ca mỗi ngày.
Việc General Motors rút dần ra khỏi Châu Á như bán
một nửa các cơ sở ở Ấn Độ cho tập đoàn công
nghiệp xe hơi Thượng Hải (SAIC) và nhượng 1% cổ
phần trong liên doanh với SAIC tại Trung Quốc để
- SAIC nắm 51% vốn, cộng với sự sút giảm uy tín của
Toyota và các tập đoàn xe hơi Nhật Bản sau vụ thu
hồi xe hơi Toyota lớn nhất trong lịch sử là cơ hội vàng
cho Ford. Và tập đoàn này đã không chần chừ trong
việc gia tăng công suất và sản lượng ở Châu Á.
Theo nghiên cứu của J.D Power and Associates, thị
trường xe hơi nhỏ dành cho gia đình đang tăng rất
mạnh; ở Trung Quốc số xe hơi gia đình bán ra năm
2009 đã tăng 7 lần so với năm 2000, lên 13 triệu
chiếc, và Ấn Độ năm ngoái cũng tiêu thụ đến 2,1 triệu
chiêc xe hơi cỡ nhỏ. Trong xu thế đó, việc Ford đẩy
mạnh hoạt động ở Châu Á hứa hẹn là một chiến lược
hiệu quả, cho dù có phải đánh đổi bằng việc từ bỏ
các tên tuổi lừng lẫy một thời như Volvo.
nguon tai.lieu . vn
