- Trang Chủ
- Thương mại điện tử
- Đề Bài : Sưu tầm thực tế về thực trạng của nghành logistics tại VN hiện nay. Phân tích tác động của TMĐT tới logistics KD. Mức độ sẵn sàng của các doanh nghiệp Việt Nam cho logistics TMĐT
Xem mẫu
- Đề Bài
Sưu tầm thực tế về thực trạng của nghành
logistics tại VN hiện nay. Phân tích tác
động của TMĐT tới logistics KD. Mức độ
sẵn sàng của các doanh nghiệp Việt Nam
cho logistics TMĐT
- Đề cương
I . Tổng quan về hậu cần TMĐT
1. Khái niệm và b ản chất
2. Vị trí và vai trò
3. Phân loại các lĩnh vực hậu cần
II. Thực tế về thực trạng của nghành logistics tại VN hiện nay
1. Những việc m à nghành logistics trong nước đã làm được
2. Những hạn chế chưa làm được của nghành logictics ở nước ta
III. Phân tích tác động của TMĐT tới logictics KD
1. Tính thông tin
Tiếp cận
-
Chất lư ợng
-
Linh hoạt
-
2. Tính tương tác
Giao tiếp đa chiếu
-
Khả năng hợp tác
-
3. Tính cá nhân hóa
Nhu cầu khách hàng
-
Chất lư ợng dịch vụ
-
IV. Mức độ sẵn sàng của các doanh nghiệp VN cho logictics TMĐT
1. Th ực tế về mức độ sẵn sàng của các doanh nghiệp VN cho logictics trong TMĐT
2. Đưa ra nh ận xét và giải pháp nhằm nâng cao tính hiệu quả, mức độ sẵn sàng của
các doanh nghiệp VN cho logictics TMĐT
- Bài làm:
I . Tổng quan về hậu cần TMĐT
1 . Khái niệm và bản chất hậu cần thương mại điện tử
Quản trị hậu cần là một bộ phận của quản trị chuỗi cung ứng, bao gồm quá trình
hoạch định, thực thi và kiểm soát một cách quả dòng lưu chuyển và dự trữ nguyên vật
liệu, bán thành phầm, thành ph ẩm và dòng thông tin từ điểm xuất xứ đến điểm tiêu
dùng với mục tiêu thỏa mãn đúng yêu cầu và đòi hỏi của khách hàng.
Thông qua đ ịnh nghĩa về hậu cần thì rõ ràng bản chất của hậu cần là dịch vụ khách
hàng là quá trình cung cấp các giá trị gia tăng cho khách hàng trong h ệ thống kênh
cung cấp nguyên vật liệu đầu vào và kênh phân phối hàng hóa với hiệu quả chi phí cao
nhât.
Trong b ối cảnh của hoạt động Thương m ại Điện tử e-logistics có thể được định
nghĩa là quá trình ho ạch định chiến lược, thiết kế và thực thi tất cả các yếu tố cần thiết
của hệ th ống, quy trình, cơ cấu tổ chức và tác nghiệp hậu cần để hiện thực hóa và vật
ch ất hóa cho hoạt động thương mại điện tử.
2 . Vị trí và vai trò
Nghành h ậu cần có vị trí ngày càng quan trọng trong các nền kinh tế hiện đại và có
ảnh h ưởng to lớn tới sự phát triển kinh tế của các quốc gia và toàn cầu. Phần giá trị gia
tăng do ngành hậu cần tạo ra ngày càng lớn và tác động của nó thể hiện rõ ở các khía
cạnh mà nó tham gia như:
2 .1 Trong chuỗi cung ứng tổng thể
Các hoạt động hậu cần có nhiệm vụ kết nối một cách có hiệu quả các th ành viên
trong chuỗi cung ứng từ đó mang lại giá trị cao nhất cho khách hàng và các thành viên.
Nhiệm vụ kết nối của hậu cần đư ợc thể hiện qua việc vận h ành trôi ch ảy và nhịp
nhàng của 3 dòng sau:
- Dòng sản phẩm: con đư ờng dịch chuyển của hàng hóa và dịch vụ từ nh à cung cấp tới
khách hàng đảm bảo đúng và đủ về số lư ợng và chất lượng.
- - Dòng thông tin: dòng giao và nhận của các đơn đặt h àng, theo dõi quá trình dịch
chuyển và chứng từ giữa người gửi và người nhận.
- Dòng tiền tệ: thể hiện sự thanh toán của khách h àng đối với nhà cung cấp, thể hiện
hiệu quả kinh doanh.
2.2 Trong chuỗi giá trị của doanh nghiệp
Quản trị hậu cần được ghi nhận là yếu tố quan trọng trong việc tạo ra lợi nhuận và
lợi thế cạnh tranh trong doanh nghiệp. Trong chuỗi giá trị của doanh nghiệp hậu cần
đầu vào và hậu cần đầu ra cùng với quản trị tác nghiệp, marketing và d ịch vụ là những
hoạt động chủ chốt tạo n ên giá trị cho khách hàng và doanh thu cho doanh nghiệp.
3 . Phân loại các lĩnh vực hậu cần
- Theo ph ạm vi và mức độ ảnh hưởng gồm:
+ Hậu cần quân đội
+ Hậu cần kinh doanh
+ Hậu cần sự kiện
- Theo hướng vận động vật chất:
+ Hậu cần đầu vào
+ Hậu cần đầu ra
+ Hậu cần ngược
- Theo đối tượng hàng hóa:
+ Hậu cần hàng tiêu dùng ngắn ngày
+ Hậu cần hàng điện tử
+ Hậu cần nghành ô tô
+ Hậu cần nghành hóa chất, ngành d ầu khí, ....
- Theo tầm quan trọng của quyết định hậu cần
+ Các hoạt động cơ bản: - Dịch vụ khách h àng
- Thiết kế mạng lưới cơ sở hạ tầng
- Qu ản trị dự trữ h àng hóa
- - Qu ản trị vận chuyển h àng hóa
+ Các hoạt động bổ trợ: - Nghiệp vụ mua h àng
- Nghiệp vụ kho hàng
- Nghiệp vụ bao bì
- Qu ản lý thông tin
II. Thực tế về thực trạng của nghành logistics tại VN hiện nay
1 . Những việc mà nghành Logistics trong nước đã làm được
Logistics là các ho ạt động mang tính dây chuyền, hiệu qủa của chúng có tính quyết
định đến sự cạnh tranh của công nghiệp, thương mại của mỗi quốc gia. Nó là ngành
dịch vụ mang lại nguồn lợi khổng lồ. Sự phát triển của Logistics có vai trò đảm bảo
cho việc vận hành sản xuất, kinh doanh các dịch vụ khác về thời gian cũng nh ư ch ất
lượng, tiết giảm chi phí. Logistics đã có những bước phát triển mạnh mẽ trên thế giới
trong th ời gian dài song tại Việt Nam còn khá m ới mẻ.
Như đ ã đề cập ở trên, Logisctics đ ã theo chân các nhà đầu tư nước ngo ài vào
Việt Nam trong quá trình hội nhập. Th ời gian gần đây, Logisctic Việt nam đã có sự
phát triển cả về số lượng và chất lượng đáng được ghi nhận. Theo Hiệp hội giao nhận
kho vận Việt Nam (VIFFAS) có khoảng hơn 800 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh
vực logistics và con số này vẫn đang tăng lên. Xét về m ức độ phát triển có thể chia
Logistics Việt Nam thành các cấp độ sau :
Cấp 1 : Các đại lý giao nhận vận tải truyền thống – các đại lý giao nhận chỉ thuần tuý
cung cấp các dịch vụ do khách h àng yêu cầu . Các dịch vụ đó thông thường là : vận
chuyển hàng hoá bằng đường bộ
Cấp 2 : Các đ ại lý giao nhận đóng vai trò là người gom hàng và cấp vận đ ơn nhà (
Freight forwarding) . Nguyên tắc hoạt động của các doanh nghiệp ở cấp độ này là ph ải
có đại lý tại các cảng lớn để thực hiện việc đóng rút hàng xuất nh ập khẩu . Hiện nay có
khoảng 10% các tổ hức giao nhận tại Việt Nam có kh ả năng cung cấp dịch vụ gom
hàng tại CFS của chính họ hoặc đi thuê của nhà thầu. Những người này sử dụng HBL
như vận đơn của hãng tàu song chỉ có một số ít mua bảo hiểm trách nhiệm giao nhận
vận tải .
- Cấp 3 : Đại lý giao nhận đóng vai trò là nhà vận tải đa phương thức ( Multimodal
Transport Orgnization). Với vai trò này, m ột số công ty đã phối hợp với công ty nư ớc
ngoài tại các cảng dỡ hàng bằng hợp đồng phụ để tự động thu xếp vận tải hàng hoá tới
điểm cuôi cùng theo vận đơn. Tính đ ến nay có hơn 50% các đại lý giao nhận tại Việt
Nam hoạt động như MTO với mạng lưới đại lý mở rộng trên kh ắp thé giới.
Cấp 4 : Đại lý giao nhận là các nhà cung cấp dịch vụ Logistics. Đây là kết quả tất yếu
của quá trình hội nhập. Một số tập đo àn nôi tiếng trong lĩnh vực Logistics trên th ế giới
đã đ ặt đại diện ở Viêtnam như APL Logistics, Maersk Logistics, NYK Logistics,
Kuehn & Nagel, Schenker, Expeditor , UTI, UPS…t ại Việt Nam cũng đã hình thành
nên môt số liên doanh hoạt động trong lĩnh vực này như : First Logisctics Co, Biển
Đông Logistics... Ngày càng nhiều doanh nghiệp đổi tên là Logistics song hoạt động
lại chưa đáp ứng được yêu cầu của Logistics.
2 . Những hạn chế chưa làm được của nghành logictics ở nước ta
Qua nghiên cứu nhận thấy phần lớn các doanh ngiệp kinh doanh dịch vụ
Logistics tại Việt Nam còn manh mún , tản mạn , nhỏ lẻ, hoạt động chia cắt chỉ đáp
ứng được một số công đoạn trong logistics (chủ yếu ở câp độ 2). Một vài công ty nhà
nước tương đối lớn như Viconship, Vintrans, Vietrans.. . song vẫn chưa đủ năng lực để
tham gia vào ho ạt động Logistics toàn cầu (các công ty này chủ yếu làm agent cho các
công ty vận tẩi và Logistics nước ngo ài). Theo Viện Nghiên Cứu Logistics Nhật Bản,
Các doanh nghiệp Logistic Việt nam chỉ đáp ứng được 25% nhu cầu thị trường của
Logistics trong nước. Giá cả dịch vụ Logistics tại Việt Nam so với một số nước trong
khu vực là tương đối rẻ song chất lượng dịch vụ chưa cao và chưa bền vững. Theo
đánh giá của VIFFAS trình độ công nghệ của Logistics tại Việt Nam còn yếu kếm so
vơi thế giới và các nư ớc trong khu vực. Cụ thể là trong công ngh ệ vận tải đa phương
thức vẫn chưa kết hợp được một cách hiệu quả các phương tiện vận chuyển, chưa tổ
chức tốt các điểm chuyển tải, trình độ cơ giới hoá trong bốc xếp còn kém, trình độ lao
động thấp, cư sở hạ tầng thiếu và yếu, công nghệ thông tin lạc hậu xa so với yêu cầu
của logistics. Các doanh nghiệp Việt Nam còn nhỏ yếu song tính liên kết để tạo ra sức
mạnh cạnh tranh lại còn rất kém. Nhận thức của các doanh nhân hoạt động trong lĩnh
vực này thường dừng ở mức kinh nghiệm bản thân , hiểu biết về luật pháp quốc tế, tài
chính , chuyên nghành còn thấp dẫn đến tỷ lệ bị phạt hợp đồng còn cao , lãng phí trong
tài chính và hoạt động khai thác. Hơn nữa các công ty Logistics Việt nam chủ yếu là
- làm thuê cho các tập đoàn Logistics trên thế giới, nên nguồn thu chủ yếu chạy vào túi
của các tập đoàn này. Nguyên nhân sâu xa của thực trạng n ày có thể kể đến một số vấn
đề sau:
Phần lớn các doanh nghiệp Việt Nam sinh sau đẻ muộn so với rất nhiều doanh
nghiệp nước ngoài đang hoạt động tại Việt Nam.Tầm phủ của các doanh nghiệp Việt
nam còn rất hẹp (nội địa hoặc một vài nước lân cận). Doanh nghiệp Việt nam mới chỉ
đáp ứng khai thác được một vài mảng nhỏ trong to àng bộ chuỗi cung ứng chủ yếu là
giao nhận trong khi đó các doanh nghiệp nước ngoài lại cung cấp một chuỗi các dịch
vụ trọn gói với giá trị gia tăng ca.Trong quan hệ thương mại quốc tế, phần lớn các nh à
xuất khẩu của Việt nam chủ yều là xuât theo điều kiện FOB, theo hình th ức gia công là
chủ yếu. Còn nhập khẩu, chúng ta luôn có tên trong những nước nhập siêu lớn nhât thế
giới song miếng bánh logistics vẫn đang nằm trong tay các doanh nghiệp logistics
nước ngoài. Hạ tầng cơ sở vật chất logistics còn nghèo nàn, quy mô nhỏ, bố trí bất hợp
lý. Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông của Việt nam bao gồm trên 17.000 km đường
nhựa, 3.200 km đường sắt, 42.00 km đường thuỷ, 20 cảng biển và 20 sân bay. Tuy
nhiên ch ất lư ợng của hệ thống này không đồng đều, phân bố không hợp lý, nhiều chỗ
chưa đảm bảo được kỹ thuật. Các cảng biển còn nông ch ỉ tiếp nhận được tàu có trọng
tải nhỏ, đang trong qua trình container hóa, chưa có quy hoạch dài hạn. Đối với các
cảng h àng không vẫn chưa có ga hàng hoá, khu vực gom hàng và làm các d ịch vụ
logistics khác...
Có thể nói một cách chính xác là hiện nay nguồn nh ân lực chuyên nghiệp cho
ngành Logistics đang thiếu trầm trọng cả về chất lẫn về lượng. Hiện nay hầu hết nhân
sự trong ngành logistics được chuyển từ các công ty vận tải biển và giao nhận san g ,
được sử dụng theo kiểu biết đâu làm đó. Sự đào tạo chính quy từ các trường đại học
cũng như các khoá đào tạo nghiệp vụ chưa đầy đủ và phổ biến. Kiến thức đào tạo đi
sau th ế giới khá xa. Nhân viên trong ngành logistics hiện nay còn yếu về trình độ
ngoại ngữ, tin học cùng các kỹ năng nghề nghiệp.
Hạ tầng về cơ sở thông tin. Mặc dù các doanh nghiệp Việt nam trong những
năm gần đây đã có nh ững cố gắng đưa công nghệ thông tin vào hoạt động song so với
các các công ty lớn trong ngành thì công ngh ệ thông tin còn có khoảng cách quá xa về
các tiện ích m à khách hàng mong muốn. Để cải thiện được điều này đòi hỏi có giải
pháp đầu tư tổng thể, chi tiết, dài hạn.
- Tính liên kết: Các doanh nghiệp Việt Nam thiếu hẳn sự liên kết cần thiết. Trong
xu hướng thuê ngoài, outshorting như hiện nay mỗi doanh ngiệp cần phát huy thế
mạnh của mình và sẽ thuê ngoài cá dịch vụ mà mình còn yếu để tạo thành One- stop
shop cho khách hàng.
Vai trò của nhà nư ớc: Vai trò định h ướng và hỗ trợ của nhà nước là cực kỳ quan
trọng. Hiện nay vai trò của Nhà nước trong ngành logistics còn chưa rõ nét, rời rạc.
Bản thân các doanh nghiệp logistics tại Việt Nam chưa có một hiệp hội đúng nghĩa với
sự tham gia của nhà nư ớc.
Thương hiệu Logistics: do thực trạng ngành logistics Việt Nam còn non trẻ
chưa có các thưong hiệu lớn về logistics nên chúng ta không có ưu th ế hay cơ hội khi
tham gia vào các dự án Logistics của các tập đo àn lớn.
Nh ận thức của các chủ hàng về logistics. Ngành Logistics tại Việt nam còn gặp
khó khăn do các chủ h àng vẫn chưa nh ận thức đựoc vai trò của dịch vụ Logistics đối
với hoạt động của m ình. Việc sử dụng dich vụ Logistics thuê ngoài đòi hỏi chỉ có hiệu
qủa cao khi có sự chia sẻ thông tin đúng lúc, chính xác từ phía chủ hàng. Văn hóa và
nhận thức kinh doanh tại Việt nam có những điểm khác biệt trên thế giới nên việc vận
dụng logistics cần có sự uyển chuyển. Chưa có chủ hàng nào tại Việt Nam sẵn sàng
chia sẻ thông tin cho các đối tác vì điều n ày với họ đồng nghĩa với việc mất kiểm
soát.thông tin và vì chưa hoàn toàn hiểu rõ về logistics.
III. Phân tích tác động của TMĐT tới logictics KD
1 . Tính thông tin
Tiếp cận: Thông tin trong môi trường tmdt đ ược cập nhập tự động, th ường xuyên,
-
liên tục chính xác do đó hoạt động logistics găn liền với tmdt cũng phải đảm bảo tính
thường xuyên, liên tục, chính xác, số xóa, dễ dàng truy cập sử lý để đảm bảo chúng có
thể ăn khớp với nhau.
Chất lượng: Chất lượng thông tin giúp nhà quản trị kiểm soát h àng hóa, d ịch vụ
-
của m ình trong quá trình vận chuyển, giao nhận và có kế hoạch cho sản xuất, cung
- ứng, đặt hàng. Hoạt động tmdt có tính biến động thông tin liên tục và cần độ chính
xác, đầy đủ, đúng lúc do đó chất lượng thông tin trong logistics tmdt cũng cần đáp ứng
các yêu cầu này đ ể hoạt động tmdt được diễn ra thông suốt và đảm bảo sự vận hành ổn
định.
Linh hoạt: Thông tin cần được cập nhập và truy xuất, xử lý mọi lúc mọi nơi và có
-
sự liên kết, tương tác với các bộ phận liên quan đ ến quá trình của hoạt động logistics
để chúng có th ể vận hành bởi đó là một tổng thể trong quá trình ho ạt động của hoạt
động logistics như thông tin hành trình của xe hàng cần được cập nhập chính xác để có
kế hoạch kho bãi và bốc dỡ hay đảm bảo sự an to àn của h àng hóa.
2 . Tính tương tác
- Giao tiếp đa chiếu:
Một hệ thống logistics hiện đại trong môi trư ờng tmdt là cần thiết và là đòi hỏi tất yếu
của thời đại hiện nay. Hệ thống logistic hiện đại bao gồm khả năng giao tiếp đa chiều
và liên kết với các tác nhân bên trong và bên ngoài doanh nghiệp thực hiện các chức
của m ình. Hoạt động logistic gắn liền với hoạt động kho vận, sản xuất, phân phối, tiếp
nhận hàng hóa, bốc dỡ do đó các bộ phận liên quan đ ến các trình trên đ ều có sự tương
tác với nhau sao cho quá trình được diễn ra liên tục và thông suốt. Xét ở tầm vi mô,
trước đây các công ty th ường coi logistics như một bộ phận hợp thành các chức năng
marketing và sản xuất. Marketing coi logistics là việc phân phối vật lý hàng hóa. Cơ sở
cho quan niệm n ày là hoạt động dự trữ th ành phẩm hoặc cung cấp các yếu tố đầu vào
do logistics đ ảm nhiệm cũng là nhiệm vụ của biến số phân phối (Place) trong
marketing - mix và được gọi là phân phối vận động vật lý còn với sản xuất coi
logistics là việc lựa chọn địa điểm xây dựng nhà máy, ch ọn nguồn cung ứng tốt và
phân phối hàng hóa thuận tiện… Bởi lẽ các hoạt động này ảnh hưởng và liên quan ch ặt
ch ẽ đến thời gian điều hành sản xuất, kế họach sản xuất, khả năng cung cấp nguyên vật
liệu, tính thời vụ của sản xuất, chi phí sản xuất, thậm chí ngay cả vấn đề bao b ì đóng
gói sản phẩm trong sản xuất công nghiệp hiện đại.
- Khả năng hợp tác:
Logistics là công cụ liên kết các hoạt động kinh tế trong một quốc gia và toàn cầu qua
việc cung cấp nguyên liệu, sản xuất, lưu thông phân phối, mở rộng thị trường và các
dịch vụ gia tăng khác. Hệ thống logistics hiện đại đã giúp các hãng làm chủ được toàn
- bộ năng lực cung ứng của mình qua việc liên kết hợp tác giữa các hoạt động cung cấp,
sản xuất, lưu thông, phân phối kịp thời chính xác. Nhờ đó mà đáp ứng được những cơ
hội kinh doanh trong phạm vi toàn cầu. Do đó hợp tác giữa nhà sản xuất, cung ứng,
doanh nghiệp thương mại và công ty logistics là yêu tố quyết định dẫn đến thành công
của doanh nghiệp.
3. Tính cá nhân hóa
- Nhu cầu khách hàng :
Yếu tố đầu tiên tác động đến hậu cần kinh doanh là khách hàng. Trong môi trường
kinh doanh rộng lớn và khắc nghiệt h ơn, với những đòi hỏi ngày càng cao của khách
hàng về dịch vụ, tốc độ và mức cá nhân hóa, thì khả năng đáp ứng đ ơn hàng trở thành
một trong những yếu tố tạo sự khác biệt trên thị trường. Hiêu ứng mạng khiến các
doanh nghiệp phải chú ý nhiều h ơn tới nhu cầu khách h àng, đảm bảo về sự thuận tiện,
thời gian và chất lư ợng dịch vụ khách hàng.
Sau khi gia nhập WTO, Việt Nam phải mở cửa các lĩnh vực kinh tế của mình theo
các lộ trình nhất định. Theo cam kết Việt Nam phải mở cửa hoàn toàn dịch vụ logistics
vào năm 2013, tức là còn h ơn 3 năm nữa . Theo dự báo dịch vụ Logistics sẽ trở thành
một ngành kinh tế quan trọng tại Việt Nam, đóng góp khoảng 15% GDP của cả nước.
Sự phát triển kinh tế kéo theo tăng tưởng trong hoạt động xuất nhập khẩu, sản xuất tiêu
dùng do đó tiềm năng phát triển của n gành là rất lớn. Việt Nam cần có một chiến lược
phát triển Logistics và Supply chain cụ thể bền vững để không bị thua trên sân nhà khi
hội nhập.
Cần có một sự phân biệt rõ ràng giữa khách h àng và những người tiêu dùng các
dịch vụ và sản phẩm của công ty. Người tiêu dùng (consummer) là người tham gia
cuối cùng trong chuỗi hoạt động của ngành logistics, họ sử dụng hàng hóa và dịch vụ
cho mục đích tiêu dùng lần cuối sản phẩm. Khách hàng (customer) là người trực tiếp
mua sản phẩm từ các công ty, do đó có thể không phải là ngư ời tiêu dùng cuối cùng
trong chuỗi hoạt động của ngành. Doanh nghiệp logistics có thể không cần biết ai là
người tiêu dùng cuối cùng, nhưng cần phải luôn giữ mối quan hệ tốt với khách hàng
mua sản phẩm của m ình b ởi họ chính là người trực tiếp sử dụng dịch vụ logistics m à
doanh nghiệp cung cấp. Như vậy, đối với một nhà sản xuất thì khách hàng có thể là
nhà sản xuất khác; là một đại lý bán buôn, một nhà phân phối, một đại lý bán lẻ hoặc
- một công ty bán h àng qua m ạng, thậm chí là người tiêu dùng cuối cùng. Một nhà bán
buôn hoặc một nhà phân phối có khách hàng là nhà sản xuất, người tập hợp h àng hóa
từ nhà bán buôn, nhà phân phối khác, đại lý bán lẻ, hoặc công ty đặt h àng qua m ạng.
Đối với đại lý bán lẻ hoặc công ty bán hàng qua m ạng, khách h àng hầu hết luôn là
người tiêu dùng cuối cùng. Trông môi trường tmdt khách hàng đối tượng của các công
ty logistics có thể là cá nhân hoặc các tổ chức mua h àng qua m ạng do đó nhu cầu của
khách hàng cũng rất đa dạng và phong phú, phức tạp.
- Chất lượng dịch vụ:
Chất lượng dịch vụ khách h àng được đánh giá qua các chỉ tiêu chủ yếu sau:
A1 . Tần số thiếu hàng (Stockout Frequency). Cho biết số làn thiếu bán h àng hóa
trong một đơn vị thời gian
A2. Tỷ lệ đầy đủ hàng hóa (Fill Rate): Thể hiện qua tỷ lệ phần trăm h àng hóa
thiếu bán trong một đơn vị thời gian hoặc một đơn hàng
A3. Tỷ lệ hoàn thành các đơn hàng (Orders shipped complete): Cho biết số đ ơn
h àng hòa thành trên tổng số đơn hàng ký kết trong một đơn vị thời gian, thường là
một năm hoặc một quý.
A4. Tốc độ cung ứng (Speed): Khỏang thời gian thực hiện một đơn đ ặt hàng tính
từ khi khách h àng trao đơn đặt hàng đ ến khi khách h àng nhận đơn hàng. (Lead
time)
A5. Độ ổn định thời gian đặt hàng (Consistency): Dao động thời gian của
kho ảng thời gian đặt hàng bình quân.
A6. Tính linh hoạt (Flexibility): Cho biết khả năng thích nghi với các nhu cầu
d ịch vụ khách h àng đ ặc biệt và sự thay đổi của khách h àng.
A7. Khả năng sửa chữa các sai lệch (Malfuntion Recovery): Mức độ tiếp thu và
sửa chỉnh những sai sót tác nghiệp với khách hàng một cách nhanh chóng và hiệu
quả.
A8. Độ tin cậy dịch vụ (Reliability): Sự tin tưởng, uy tín của dịch vụ khách hàng
và doanh nghiệp đối với khách hàng.
- Trong môi trường tmdt thì các yêu tố xác chất lượng dịch trên luôn có yêu cầu cao hơn
so với hoạt động logistics trong các môi trường khác do tính chất của hoạt động tmdt
luôn diễn ra liên tục, thông tin luôn cập nhập, uy tín cần được đảm bảo, các đối tượng
khách hàng phức tạp và đa d ạng với nhiều yêu cầu khác nhau, nhiều mặt hàng khác
nhau, phạm vi kinh doanh rộng lớn trên toàn quốc hay quốc tế.
IV. Mức độ sẵn sàng của các doanh nghiệp VN cho logictics TMĐT
1 . Thực tế về mức độ sẵn sàng của các doanh nghiệp VN cho logictics trong TMĐT
Hình 1: Quy mô thị trường tốc độ tăng trưởng Logictics Việt Nam và thế giới
năm 2007
Dịch vụ logistics (giao nhận - kho vận) là chuỗi các hoạt động thương mại từ
vận tải, kho bãi, thủ tục xuất nhập cảng, phân phối, lưu thông hàng hóa ở Việt Nam,
chiếm khoảng từ 15-20% GDP.
Tại Việt Nam thị trường logisitics là một mảng thị trư ờng khá là mới mẻ. Mặc dù đ ã
rất phổ biến trên thế giới. Nếu theo tính toán thì chi tiêu hàng năm của một quốc gia
cho m ảng logisitics là rất lớn, bản thân như các nước Châu Âu và Mỹ là những quốc
gia có nhiều kinh nghiệm về quản lý chuỗi logisitics th ì chi tiêu cho logisitics cũng
chiếm tới khảong 10% GDP, còn với các nước đang phát triển thì chi phí này còn cao
hơn như Trung Quốc chẳng hạn chi tiêu cho logisitics đã chiếm tới 19%GDP.
- Các doanh nghiệp trong ngành vận tải và logisitics của Việt Nam th ì ch ỉ mới
dừng lại ở một trong rất nhiều chuỗi dịch vụ logisitics mà chúng ta th ấy phổ biến là
hình thức giao nhận, cho thu ê kho bãi và vận chuyển nội đia. Ngay trong mảng thị
trường vận tải nội địa th ì các công ty Việt Nam cũng chỉ chiếm được một phần nhỏ
trong miếng bánh khá béo bở này.
Một số liệu cho thấy tầm quan trọng của ngành dịch vụ đầy tiềm năng n ày. Năm 2005,
tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam khoảng 73 tỉ USD. Theo dự báo của
Thứ trư ởng Bộ Thương mại Lương Văn Tự, nếu tính tỷ trọng dịch vụ logistics chiếm
trong kim ngạch xuất nhập khẩu - thường vào khoảng 15% - thì kim ngạch logistics sẽ
đạt 30 tỉ USD. Trong mười năm tới, kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam ước đạt tới
200 tỉ USD/năm và do đó tiềm năng phát triển dịch vụ logistics Việt Nam là rất lớn.
Với doanh số lên đến con số tỉ USD, dịch vụ logistics đang hấp dẫn các nhà đầu
tư nước ngo ài và thực tế họ đang kinh doanh rất sôi động tại Việt Nam. Hầu hết các
tập đoàn logistics lớn trên th ế giới đã có mặt tại nước ta và theo cam kết gia nhập
WTO, các công ty logistics 100% vốn nước ngo ài sẽ đ ược phép hoạt động tại Việt
Nam trong thời gian tới.
Dịch vụ đư ợc xem là tâm điểm của sự phát triển kinh tế thương mại này tuy đã xu ất
hiện nhiều năm tại nước ta nhưng vẫn còn manh mún, phân tán và hoạt động kém hiệu
quả. Theo Cục Hàng h ải Việt Nam, lĩnh vực quan trọng nhất trong logistics là vận tải
biển th ì doanh nghiệp trong nước mới chỉ đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng
hàng hóa xuất nhập khẩu. Điều n ày thực sự là một thua thiệt lớn cho doanh nghiệp
trong nước khi hiện nay có đến 90% h àng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng
đường biển. Năm 2006 lượng hàng qua các cảng biển Việt Nam là 153 triệu tấn và tốc
độ tăng trưởng lên đến 19,4%, một thị trường m à các tập đoàn nước ngoài đang mơ
ước khi tính toán doanh số từ logistics.
Thị trư ờng dịch vụ logistics Việt Nam có trên 800 doanh nghiệp nhưng đa phần
đều nhỏ bé, hạn chế về vốn và công nghệ nên chỉ dừng lại ở vai trò cung cấp dịch vụ
vệ tinh cho các h ãng nước ngoài trong cả chuỗi hoạt động như làm thủ tục hải quan,
cho thuê phương tiện vận tải, kho b ãi.
Theo thống kê, hiện nay các doanh nghiệp tư nh ân chiếm khoảng 80% tổng số
doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics, song phần lớn đều có quy mô nhỏ, thậm
chí có đơn vị chỉ đăng ký từ 300 đến 500 triệu đồng với năm ba nhân viên kể cả người
- phụ trách, do vậy chỉ đáp ứng được những công việc đ ơn giản cho vài khách hàng.
Mặt khác, để ký vận đơn vào Mỹ th ì phải ký quỹ 150.000 USD, trong khi đó nhiều
doanh nghiệp nhà nước sau khi cổ phần hóa từng bộ phận đã hình thành các công ty cổ
phần có vốn khoảng 5 tỉ đồng (tương đương trên 30.000 USD). Với quy mô vốn này
thì không thể chen chân đư ợc vào th ị trường logistics thế giới.
Hầu như chưa có doanh nghiệp nào đủ sức tổ chức, điều hành toàn bộ quy trình
hoạt động logistics. Một điểm yếu khác của doanh nghiệp Việt Nam là thiếu nguồn
nhân lực đ ược đào tạo chuyên nghiệp, có kinh nghiệm và hiểu biết luật pháp, không
ch ỉ luật pháp Việt Nam mà còn phải am hiểu sâu sắc và vận dụng hiệu quả luật pháp,
tập quán thương mại quốc tế.
Bên cạnh đó, cũng phải nói đến cơ sở hạ tầng về vận tải, kho h àng còn yếu kém, hành
lang pháp lý không rõ ràng đã cản trở sự phát triển logistics ở Việt Nam. Loại h ình
dịch vụ tổng hợp n ày có liên quan đến sự quản lý của nhiều bộ ngành như giao thông
vận tải, thương m ại, hải quan, đo lường và kiểm định... Việc mỗi bộ ban h ành một quy
định riêng, th ậm chí còn mâu thu ẫn với nhau, gây ra những trở ngại không nhỏ cho
ngành logistics. Do vậy, để hỗ trợ cho ngành này, Nhà nước có thể đầu tư cải tạo hệ
thống cơ sở hạ tầng, điều chỉnh hành lang pháp lý để tránh tình trạng chồng chéo, gây
ra những ách tắc không đáng có cho ho ạt động của doanh nghiệp.
Vấn đề lớn hiện nay đối với các doanh nghiệp kinh doanh Logistics của chúng
ta là cơ sở hạ tầng phục vụ cho Logistics chỉ có thể gói gọn trong 2 chữ "yếu
kém".Trên thực tế, tại nhiều nơi, trong các khu công n ghiệp, khu chế xuất trọng điểm
của Việt Nam, các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ Logistics chưa có hệ thống kho tàng
bến bãi ho ặc nếu có thì cũng rất thô sơ, không đồng bộ và thiếu các thiết bị bốc xếp
chuyên d ụng. Các cảng biển của ta dù đang được container hóa nhưng vẫn chỉ tiếp
nhận tàu feeder, tàu cỡ nhỏ. Trang thiết bị để xếp dỡ container của các cảng trong
nước th ì thua quá xa các cảng trong khu vực. Xa hơn nữa, các trục đ ường bộ của ta
không được thiết kế đúng theo tiêu chuẩn để có thể kết hợp tốt các phương thức vận tải
bằng đường biển, đường sông, đường bộ và đư ờng hàng không. Cụ thể hơn, các quốc
lộ của ta phần lớn chỉ đ ược thiết kế cho xe tải trọng không quá 30 tấn lưu thông trong
khi theo tiêu chu ẩn quốc tế, trọng lượng của một container 40 feet đầ y hàng có th ể lên
đến 34,5 tấn. Và như vậy, để có thể được phép lưu thông trên đường, các doanh nghiệp
buộc phải san hàng sang các container khác, làm tăng chi phí và thời gian vận chuyển.
- Về đ ường sắt, hệ thống đường sắt quá lạc hậu của chúng ta gần như không thể ủng hộ
được gì cho chu trình vận tải khép kín của Logistics. Đường h àng không cũng không
có gì cải thiện hơn: năng lực vận chuyển thấp, mùa cao điểm không đủ máy bay và
đáng nói hơn cả là sân bay chưa có nhà ga hàng hóa và khu vực riêng cho hoạt động
Logistics. Đấy là chưa nói đến việc ở nư ớc ta, việc kết nối, lưu chuyển h àng hóa một
cách có hiệu quả giữa các phương thức vận tải bằng đường hàng không, đường biển,
đường bộ, đường sắt... gần như không th ể thực hiện được.
Về hạ tầng thông tin, đây chính là điểm yếu của các doanh nghiệp Việt nam.
-
Mặc dù các doanh nghiệp Logistics đã có nhiều ý thức trong việc áp dụng công nghệ
thông tin vào hoạt động kinh doanh của mình nhưng nh ững điều này vẫn còn kém xa
so với trình độ quốc tế. Nếu chỉ xét về khía cạnh xây dựng website th ì phần lớn
website của Việt nam chỉ đơn thu ần giới thiệu về mình, về dịch vụ của mình m ỡ thiếu
hẳn các tiện ích mà khách hỡng cần như công cụ Track & Trace ( Theo dõi đ ơn hàng,
theo dõi lịch trình tàu), booking, theo dõi chứng từ. Chúng ta nên biết khả năng nhìn
thấy vỡ kiểm soát đ ơn h ỡng lỡ một yếu tố được các chủ hỡng đánh gia rất cao khi họ
lựa chọn nhỡ cung cấp dịch vụ Logistics cho m ình. Để làm được điều nỡy đòi hỏi phải
có giải pháp đầu tư tổng thể vỡ chi tiết, có định hướng d ài h ạn. Hơn th ế nữa việc đầu
tư xây dựng hệ thống IT cũng giúp chính các doanh nghiệp hiệu quả vỡ năng suất. Cụ
thể trong lĩnh vực Logistics các doanh nghiệp cần đầu tư xây dựng hệ thống phần mềm
WMS (Warehouse Management System) đây lỡ hệ thống phần mềm quản lý kho giúp
quản lý một cách hiệu quả, giảm chi phí, nâng cao năng suốt h ơn rất nhiều.
Nguồn nhân lực đối với bất cứ doanh nghiệp dịch vụ n ào cũng đều là yếu tố
quyết định sự thành công của doanh nghiệp đó trên thương trường. Trong những năm
gẩn đây, ngành dịch vụ logistics tại Việt Nam đã và đ ang phát triển rất nhanh chóng,
từ một vài doanh nghiệp giao nhận quốc doanh của đầu thập niên 90 đ ến nay đã có
hơn 600 công ty đư ợc thành lập và hoạt động từ Nam, Trung, Bắc. Theo thông tin từ
Sở kế hoạch đầu tư TP.HCM thì trung bình mỗi tuần có một công ty giao nhận,
logistics được cấp phép hoạt động hoặc bổ sung chức năng logistics. Sự phát triển ồ ạt
về số lượng các công ty giao nhận, logistics trong thời gian qua là kết quả của Luật
doanh nghiệp sửa đổi có hiệu lực từ ngày 1-1-2000 với việc dở bỏ rất nhiều rào cản
trong việc th ành lập và đăng ký doanh nghiệp. Hiện nay, đối với doanh nghiệp làm
dịch vụ giao nhận, logistics tại Việt Nam, vốn và trang thiết bị, cơ sở hạ tầng, ngay cả
- các điều kiện kinh doanh tiêu chu ẩn của ngành cũng không còn là rào cản nữa và lợi
nhuận biên (profit margin), lợi nhuận trên vốn tương đối cao (theo các thống kê ở m ức
trung bình ngành vào kho ảng 18-20%). Các doanh nghiệp Việt Nam hiện nay, xét về
quy mô (con người, vốn, doanh số…) vẫn rất nhỏ bé, ngoại trừ vài chục doanh nghiệp
quốc doanh và cổ phần là tương đối lớn (từ 200-300 nhân viên), số còn lại trung b ình
từ 10 -20 nhân viên, trang thiết bị, phương tiện, cơ sở hạ tầng còn thấp kém, chủ yếu
mua bán cước tàu biển, cước máy bay, đại lý khai quan và dịch vụ xe tải, một số có
thực hiện dịch vụ kho vận nhưng không nhiều. Nói chung là hoạt động thiếu đồng bộ,
manh mún và quy mô nhỏ, mức độ công nghệ chưa theo kịp các nư ớc phát triển trong
khu vực Đông Nam Á. Đánh giá về nguồn nhân lực phục vụ trong ngành logistics hiện
nay, trư ớc hết là đánh giá đội ngũ cán bộ quản lý, điều h ành. Trong các doanh nghiệp
quốc doanh và cổ phần hóa th ì cán bộ chủ chốt được Bộ, ngành chủ quản điều động về
điều h ành các công ty, đơn vị trực thuộc ở miền Nam là thời gian sau ngày giải phóng.
Đội ngũ này hiện nay đang điều hành chủ yếu các doanh nghiệp tương đối lớn về quy
mô và có thâm niên trong ngành, chẳng hạn trong lĩnh vực dịch vụ hàng h ải, kho vận,
đa số đạt trình độ đại học.
Về mảng đào tạo nội bộ tại các công ty: do nguồn đ ào tạo chính quy thiếu hụt n ên các
công ty sau khi tuyển dụng nhân viên đều phải tự trang bị kiến thức nghề nghiệp bằng
các khóa tự mở trong nội bộ công ty cho các nhân viên mới với lực lượng giảng dạy là
những cán bộ đang tại chức. Lực lượng này là những người đang kinh doanh n ên có
nhiều kinh nghiệm thực tế, tuy nhiên khả năng sư ph ạm và phương pháp truyền đạt
chưa đảm bảo. Điều này d ẫn đến sự khập khễnh, ch ênh lệch về nghiệp vụ chuyên môn,
trình độ ngoại ngữ của nhân viên giữa các công ty. Sự thiếu hụt n ày cần được ngành và
các doanh nghiệp giải quyết nhanh chóng vì xu th ế chung trong giao nhận vận tải quốc
tế nhất là th ời kỳ hội nhập như hiện nay đòi hỏi bắt buộc nhân viên phải có trình độ
cao về ngoại ngữ, chuyên môn sâu, có kiến thức rộng về địa lý, am tường luật lệ liên
quan đến xuất nhập khẩu, các quy định và lu ật Hải quan trong nước và quốc tế, thông
thạo và hiểu biết về pháp luật quốc gia và lu ật quốc tế, có kiến thức về cả ngân h àng,
bảo hiểm và hàng không, máy bay, tàu biển…
2 . Đưa ra nhận xét và giải pháp nhằm nâng cao tính hiệu quả, mức độ sẵn sàng của
các doanh nghiệp VN cho logictics TMĐT
a . Nhận xét
- Tại Việt nam thị trường Logistics TMĐT là một mảng th ị trường khá m ới m ẻ,
mặc dù Logistics đ ã phổ biến trên th ế giới hàng trăm n ăm nay . Theo tính toán cho
thấy, chi tiêu hàng n ăm của một quốc gia cho m ảng Logistics là rất lớn. Các nư ớc
châu Âu v à Mỹ là n hững nước có nhiều kinh nghiệm về chuỗi quản lý Logistics thì
chi tiêu cho Logistics cũng chiếm gần 10% GDP, còn các nước đ ang phát triển, như
Trung Quốc chẳng hạn, chi tiêu cho Logistics cũng đã chiếm tới 19%. Phải nói rằng ở
Việt nam, ngành Logistics chưa được coi trọng tương xứng với sự phát triển của nền
kinh tế. Các doanh nghiệp vận tải Việt nam thì chỉ mới dừng lại ở một trong rất nhiều
chuỗi Logistics là hình thức giao nhận vận tải, cho thuê kho bãi và v ận chuyển n ội đ ịa.
Tầm cỡ của các công ty Việt nam trong lĩnh vực này là rất yếu và thiếu chuyên nghiệp.
Nguyên nhân xâu xa của những vấn đề này là
Doanh nghiệp Việt nam ph ần lớn lỡ các doanh nghiệp sinh sau đ ẻ muộn so với
-
rất nhiều công ty nước n goài vốn có lịc sử phát triển kinh do anh từ rất lâu đời
như Schenker Logistics, Maersk Logistics vv
- Tầm bao phủ ho ạt động của các công ty Việt nam chỉ trong ph ạm vi nội đ ịa
hoặc một với nước trong khu vực, trong khi tầm bao phủ của các công t y nư ớc ngoài
là cấp độ toàn cầu. Đây là m ột cản trở rất lớn khi các do anh nghiệp cung cấp các dịch
vụ trọn gói cho khách hỡng vì ng ày n ay, trong xu thế toàn cầu hóa, các công ty lớn
thường có xu h ướng sourcing (kh ai thác nguồn hàng và d ịch vụ) từ nhiều quốc gia vỡ
lãnh thổ trên th ế giới như : NIKE, Adidas, Nokia
- Ph ần lớn các doanh nghiệp Việt n am chỉ tập trung v ào khai thác nh ững mảng nhỏ
trong toàn bộ chuỗi cung ứng mà chúng ta thấy phổ biến là h ình thức giao nhận vận tải
(Freight Forwarding). Đây là h ình thức khá đơn giản, các công ty giao nhận đóng
vai trò là người buôn cư ớc sỉ sau đó bán lại cho ngư ời mua lẻ.Trong chuỗi Logistics
hiện đại mà các công ty Logistics lớn đang cung cấp cho khách h àng của mình th ì nó
bao gồm rất nhiều dịch vụ đa dạng với trị giá gia tăng cao mà chúng ta có thể liệt kê:
-Dịch vụ giao tận nhà/ Door to Door
- Quản lý đơn hàng / PO Management
- Dịch vụ kho bãi trị giá gia tăng / Value Added Warehousing
-Dịch vụ kiểm soát chất lượng hỡng hoá/ QA-QI Program
- -Qu ản lý dữ liệu vỡ cung cấp dữ liệu đ ầu cuối cho khách hàng/ Data
Management/ EDI clearing house.
-Dịch vụ quét và in m ã vạch/ Barcode scanning and Label Production.
-Dich vụ xây dựng bộ tiêu chuẩn cho hoạt động Logistics
-Dịch vụ NVOCC / NVOCC Operation.
-Dịch vụ theo doi kiểm h àng thông qua mạng Internet/ System Track and Trace
/Web base Visisbility
Chúng ta đ ang đối mặt hệ thống h ạ tầng giao thông vận tải còn rất thiếu và
-
yếu. Điều này làm cho các chi phí Logistics của Việt nam cao hơn h ẳn các nước khác.
Bản thân các công t y Logistics sẽ tốn nhiều chi phí đ ầu tư, làm giảm lợi nhuận của họ
cũng như kh ả năng mở rộng dịch vụ.
b. Nguyên nhân
Thứ nhất, các doanh nghiệp Việt Nam phần lớn là các doanh nghiệp sinh sau đ ẻ
muộn so với rất nhiều công ty nước ngoài vốn có lịch sử phát triển kinh doanh vận tải
từ rất lâu đời như APL th ì có kinh nghiệm trên 100 năm, Maersk gần 100 năm….
Thứ hai, tầm phủ của các công ty Việt Nam chỉ trong phạm vị nội địa hoặc một
vài nư ớc trong khu vực. Trong khu tầm phủ của các công ty nư ớc ngo ài chẳng hạn như
APL Logisitics là gần 100 quốc gia, Maersk Logisitics là 60 quốc gia, Exel cũng vậy.
Điều n ày là m ột trong những cản trở khi các doanh nghiệp offer các dịch vụ trọn gói
cho khách hàng. Nhất là trong xu thế toàn cầu hoá, chủ hàng ví dụ như Walmart,
Kmart, Nike, Adidas, Gap… thì thư ờng có xu hướng sourcing từ rất nhiều quốc gia và
lãnh thổ trên thế giới. Chúng ta cũng có thể tính đến vai trò của các đại lý mà các công
ty Việt Nam thiết lập ở các quốc gia khác nhưng quan hệ này thường khá lỏng lẻo và
không đồng nhất.
Thứ ba , Ph ần lớn các doanh nghiệp Việt Nam chỉ tập chung vào khai thác những
mảng nhỏ trong toàn bộ chuỗi cung ứng. Mà chúng ta th ấy rất phổ biến là hình thức
giao nhận vận tải ( freight forwarding ) . Đây là hình thức khá đơn giản, các công ty
giao nhận đóng vai trò là ngư ời buôn cước sỉ sau đó bán lại cho người mua lẻ. Thông
qua hãng vân tải biển, h àng sau khi được gom th ành những container h àng đầy sẽ đư ợc
- vận chuyển đến quốc gia của người nhận. tại đó các đại lý mà các công ty ViệtNam có
quan h ệ đối tác sẽ làm thủ tục hải quan nhận và dỡ h àng và giao lại cho người mua
hàng tại kho. Như vậy hình thức này chỉ là một phần nhỏ trong toàn bộ chuỗi giá trị
gia tăng logisitics. Trong chuỗi logisitics hiện đại m à các công ty logisitics lớn đang
cung cấp cho khách hàng của mình như Maersk logisitics, APL Logisitics , P&O
Nedlloyd Logisitics
Thứ tư, chúng ta có thể nh ìn thấy rất rõ là trong quan hệ thương mại quốc tế,
phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt Nam chủ yếu là xu ất khẩu hàng theo điều kiện
FOB, FCA trong incoterms(nghĩa là người bán chỉ cần giao hàng qua lan can tàu tại
cảng bốc hàng theo qui định là hết trách nhiệm). Như vậy quyền định đoạt về vận tải
đều do người mua chỉ định và d ĩ nhiên người mua sẽ chỉ định một công ty nư ớc họ để
thực hiện điều n ày. Và các công ty logisitics c ủa Việt Nam sẽ là người ngoài cuộc. Bất
cập n ày không phải dễ d àng giải quyết vì phần lớn các nh à xuất khẩu của Việt Nam
đều gia công hoặc xuất hàng cho những khách hàng lớn - n gười mà đã có những hợp
đồng d ài h ạn và toàn cầu với các công ty logisitics . Đơn cử như hàng giày Nike –đây
là công ty có rất nhiều hợp đồng làm ăn với các doanh nghiệp Việt Nam nhưng riêng
về khâu vận tải và logisitics thì các doanh nghiệp ViệtNam không thể tham gia vào
trong quá trình thương th ảo. Rõ ràng một ông lớn nh ư Nike thì viêc ký được hợp đồng
gia công với họ đ ã là quá tốt với các doanh nghiệp gia dày của Việt Nam rồi chứ đừng
nói đ ến việc đàm phán về vận tải và logisitics. Trên thực tế Nike đang sử dụng hai
công ty là Maersk Logisitics và APL Logisitics cung cấp dịch vụ logisitics cho mình.
Hơn th ế nữa phần lớn các doanh nghiệp Việt Nam vẫn còn ch ưa có nhiều ý thức trong
việc đầu tư vào qu ản lý hiệu quả chuỗi cung ứng. điều này thấy rõ ở chỗ các doanh
nghiệp Việt Nam hầu hết không có phòng quản lý logisitics hoặc chuỗi cung ứng. Mà
phòng này th ường đư ợc hiểu là phòng kinh doanh xuất nhập khẩu. Điều n ày tạo ra rào
cản đối với các doanh nghiệp logisitics Việt Nam trong việc chào các dịch vụ logisitics
giá trị gia tăng.
Thứ năm, chúng ta đang đối mặt hệ thống hạ tầng giao thông vận tải còn rất
thiếu và yếu.
- Điều n ày làm cho các chi phí logisitics của Việt Nam sẽ cao hơn hẳn các nước khác.
Bản thân các công ty logisitics sẽ tốn nhiều chi phí đầu tư , làm giảm lợi nhuận của họ
cũng như kh ả năng mở rộng dịch vụ.
Thứ sáu, về hạ tầng thông tin, đây chính là điểm yếu các doanh nghiệp
logisitics Việt Nam. Mặc dù các doanh nghiệp logisitics đã có nhiều ý thức trong việc
áp dụng CNTT vào hoạt động kinh doanh của m ình những điều này vẫn còn kém xa so
với các công ty logisitics nước ngoài. Nếu chỉ xét về khía cạnh xây dựng website thì
phần lớn website của doanh nghiệp Việt Nam chỉ đơn thu ần giới thiệu về m ình, về
dịch vụ của m ình nhưng thiếu hẳn các tiện ích mà khách hàng cần như công cụ track
and trace ( theo dõi đ ơn hàng ) , lịch tàu, e-booking, theo dõi ch ứng từ…Chúng ta nên
biết visibility ( khả năng nh ìn th ấy và kiểm soát đơn hàng ) là một yếu tố được các chủ
hàng đánh giá rất cao kh i họ lựa chọn nh à cung cấp dịch vụ logisitics cho mình. Bản
thân các công ty như APL Logisitics , Maersk Logisitics được Nike chọn là nhà cung
cấp dịch vụ cho mình là họ có thể cung cấp cho Nike công cụ visibility – trong bất kỳ
thời điểm nào, tại bất kỳ n ơi nào nhân viên của Nike cũng có thể nắm bắt và có thể kéo
ra b ất kỳ các loại báo cáo liên quan đến các đơn hàng của mình đã, đang và sẽ được
thực hiện bới các công ty trên. Điều này sẽ giúp Nike tính toán tốt những dự báo, kiểm
soát hàng tồn, đáp ứng kịp thời yêu cầu của khách hàng ở chi phí tối ưu nh ất.
Thứ bảy, Tính liên kết. Cho tới nay các doanh nghiệp logisitics của Việt Nam
hoạt động còn rất độc lập thiếu hẳn sự liên kết cần thiết. Trong xu hướng outsourcing ,
mỗi doanh nghiệp cần tập trung vào thế mạnh của mình và sẽ thuê ngoài các dich vụ
không phải là thế mạnh. Thì tính liên kết cần thiết hơn bao giờ hết. Đã đến lúc chúng
ta , các doanh nghiệp logisitics Việt Nam cần ngồi lại và hợp tác để có thể đưa ra thị
trường một chuỗi các dịch vụ logisitics tổng thể cho khách h àng. Một công ty giao
nhận có thể liên kêt với một công ty về kho bãi, về vận tải, về môi giới , về hàng
không tạo thành một chuỗi liên kết chặt chẽ. Như chúng tôi đã nói ở trên, mô hình dịch
vụ tổng thể hay còn được gọi dưới cái tên On e-stop Shop ( ch ỉ dừng một lần có thể
mua được tất cả những gì mình cần ) là một xu thế phổ biến.
Thứ tám, vai trò của nhà nước. Vai trò định hư ớng và hỗ trợ của nh à nước là
cực kỳ quan trọng. Tới nay chúng ta mới chỉ có Hiêp hội giao nhận kho vân ViêtNam.
Nhưng bản thân tên của hiệp hội này cũng đã quá cũ.
nguon tai.lieu . vn
